航运重心“东移”的机遇与挑战

聂文嘉 刘超 曲晨蕊 于海跃 虞涛

国际航运中心是集交易市场、航运信息中心和物流中心于一体的综合体系。运用线性回归和灰色建模方法对世界三大航线的集装箱货运量进行了分析和预测后，证明伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由西欧、北美向东亚板块的转移。国际航运中心东移给我们带来的是机遇也是挑战——

目前，理论界和港航界对国际航运中心的概念尚没有统一的明确的定义。国际航运中心是指在某一国际性区域范围内，取得重要的国际航运枢纽地位，并以国际航运为核心纽带，能够满足自身和带动腹地经济协同发展，促进相关产业合理布局，实现相关资源最佳配置的港口城市。具体可以理解为国际航运中心是一个功能性的综合概念，是融发达的航运市场、丰沛的物流、众多的航线航班于一体，一般以国际贸易、金融、经济中心为依托的国际航运枢纽。目前，世界公认的国际航运中心主要有伦敦、纽约、鹿特丹、新加坡、香港等。

国际航运中心的重要特征

1、处于国际交通枢纽地位

国际航运中心在地理位置上必须是重要的国际交通枢纽，现代化的国际港口城市更是通过优越的交通条件与世界经济、贸易、文化、科技进行广泛联系，并日益在全球范围内扮演世界性或区域性的经济中心的角色。

2、有广阔的经济腹地和充足的货源

国际航运中心必须经济腹地广阔，而且有良好的外向型产业结构。由于区位优势主要涉及地理空间、物化投入、劳动和市场因素，从而保证充足的货源，为国际航运中心提供坚实的支撑。

3、有良好的港口条件和完善的港口设施

当代国际航运中心所在的港口，一般都有深浅配套、功能齐全的泊位，供日益大型化的船舶靠泊和通航。同时，现代化、高效率的装卸设施可以大大提高运输生产效益。

4、有完备的集疏运交通网络和现代化的信息系统

现代化交通运输方式已进入综合运输一体化时代，因此，国际航运中心必须有公路、铁路、水运、航空等运输方式的相互配合，以确保各类货物的迅速与准确的分拨与配送。现代化的信息系统作为国际航运中心的指挥与控制中心，能够保证及时准确地提供经济、贸易、生产、服务、管理等动态信息。

5、有发达的贸易、服务体系和成熟的航运市场

国际航运的主要服务对象是国际贸易，航运中心也必然是一个国际贸易中心，所涉及的各类国际航运服务的内涵相当丰富，包括国际货物运输、船舶建造与检验、船员劳务，海运金融、航运保险、法律咨询和仲裁等。因此，建立成熟完善的服务体系和航运市场尤为重要。

6、有完善和开放的政策法律环境

国际航运中心作为成熟和发达市场经济区域的一个组成部分，为了保证参与国际航运交易活动的各方主体能够公开、公正、公平的交易，必须确保其符合国际海事公约和各类双边或多边海运协定。

国际航运中心的分类

1、按国际影响与辐射范围，可分为全球性和区域性国际航运中心二个层次

全球性国际航运中心是国际航运中心的最高层次，一般处于或逼近全球性主干航线和区域性国际航线的交汇点。如香港、新加坡、鹿特丹等少数港口城市。

所谓区域性国际航运中心，是指某一国际区域为国际物流服务辐射空间的国际航运中心。它以处理一个国际区域内的国际物流服务为己任，是对该区域国际经贸活动和资源配置有重大影响的国际航运枢纽。如釜山、上海等。

2、按物流服务方式，可分为三种模式

第一种模式，以市场交易和提供航运服务为主。如拥有悠久的贸易和航海的传统和文化、众多优秀的海事人才的伦敦，时至今日，仍以其交易市场、保险服务、航运信息服务、海事服务、海事研究与交流、海事监管等功能，保持着全球级国际航运中心。

第二种模式，以中转运输服务为主。如中国香港和新加坡，由于其自身经济腹地较小，直接外贸运输并不太多，而是以海外腹地作为其主要的经济腹地，将其他国家或地区的国际贸易货物作为其服务的主要对象。

第三种模式，以为腹地货物集散服务为主。如鹿特丹和纽约，这种区域性的国际航运中心所在国家的国土辽阔，资源丰富，市场广大，进出本国的外贸直接运输量很大，并在所在国际区域运输中占有重要地位。

3、类型和发展水平，可划分为“三代”

国际航运中心的演变与东移

国际航运中心也往往是世界贸易的中心。世界上真正意义上的国际航运中心出现在19世纪初的欧洲，它是随着经济中心的建设而发展起来的。自18世纪以来，世界经济增长重心经历了三次大转移，从地中海到大西洋，从大西洋到太平洋。与之相对应的是，伴随世界经济发展重心的转移，国际航运中心形成了由“西欧板块”向“北美板块”，再向“东亚板块”的东移过程。

“西欧板块”以伦敦为杰出代表。在这之前，欧洲曾经有过许多重要的国际枢纽港，如伦敦、威尼斯、里斯本、安特卫普、阿姆斯特丹、利物浦等，这些港口所在城市的经济繁荣带动了航运业的发展。二次工业革命后，伦敦凭借着优越的地理位置和港口条件越过安特卫普、阿姆斯特丹等港口，成为第一大港，继而成为欧洲乃至全球最大的国际航运中心。

进入十九世纪，世界经济增长的重心向大西洋西岸转移，形成“北美板块”。纽约依托其优越的地理位置，成为与英国这个主要贸易国联系的重要港口城市，逐渐发展成为又一个国际航运中心，纽约的航运交易所与伦敦的波罗的海航运交易所并称为世界两大航运市场。

本世纪三十至七十年代，世界经济增长的重心从大西洋地区转移到太平洋地区，尤其是东亚经济的发展，在太平洋沿岸占据优越地理位置的港口发展成为重要的大港，形成了“东亚板块”，其中典型代表为新加坡和香港。新加坡受惠于世界经济增长西移的影响，地处欧洲——亚太两大经济区域航路之中，成为国际中转大港。而香港凭借其自身外向型出口加工业的发展，内地大陆经济转口贸易的需要和优惠的自由港政策，亦成为中转型国际航运中心。

伴随着“三大板块”的形成、转移、交错，国际航运中心在其功能上也发生了较为深刻的变化。从世界真正意义上的国际航运中心于19世纪初在欧洲出现至今，从功能上看，经历了各具特征三代航运中心的转变。

第一代国际航运中心出现在19世纪初，属于航运中转型航运中心，是通过提供集散存储场地、运输工具和口岸转运设备、分销渠道，只是简单地发挥货物集散功能，只是被动地提供货物集散服务，而不是主动地操纵集散、影响调配。

第二代国际航运中心形成于战后50年代至80年代，属于加工增值型航运中心。通过引进自由港、自由贸易区等经济性特区或特殊政策，实现就近进行工业加工、组合、分类、包装以及商业营销。第二代国际航运中心开始主动地集散调配产品，当然，其自身也从中获取更多的利益。

第三代国际航运中心起自上个世纪80年代，属于综合资源配置型航运中心。第三代国际航运中心的出现，是由世界经济中生产一体化、资本一体化、技术一体化、信息一体化、市场一体化的趋势和信息革命所导致的。东京、伦敦、纽约、鹿特丹、香港、新加坡在向第三代国际航运中心的转型中走在前列，但它们还未能体现第三代国际航运中心的全部功能。

对策与建议

随着国际经贸格局的变化，我国已经成为世界制造大国、贸易大国，海上运输已成为中国进出口的重要通道。作为航运大国，我国建立与之相适应的航运中心也是时代的呼唤。

1、顺应形势，抓住机遇

早在上个世纪90年代初，我国相关部门已经意识到世界经济重心的东移，为了迎接亚太经济时代的到来，重点着手上海国际航运中心的建设与部署。此后，又先后筹建大连和天津等北方重要国际航运中心，以应对东北亚周边港口城市的竞争压力。

目前国际航运形势对我们极为有利。我国沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一 。2010年，我国沿海港口完成货物吞吐量是2005年的1.8倍，沿海港口货物和集装箱吞吐量连续多年保持世界第一。我国已有22个港口进入亿吨大港行列。世界排位前20位的亿吨大港和集装箱大港，中国大陆分别占12个和9个。“十一五”期间，我国沿海港口5年建成深水泊位661个，达到1774个，新增通过能力30亿吨，达到55.1亿吨，基本建成煤、油、矿、箱、粮五大专业化运输系统。

特别是，我们必须抓住世界制造业向中国转移和国家打造中国经济增长第三极的有利时机，大力发展临港产业，并创造良好的港航环境，增强港口综合竞争实力，建设具有重要地位和影响力的国际航运中心。

2、统筹规划，合理布局

随着我国经济改革的不断深入和对外贸易的持续增长，我国有关部门对国际航运中心所依托的港口建设，进行了科学的统筹规划，使港口在质和量上都获得了巨大的提高，从北到南依次形成了环渤海、长三角、东南沿海、珠三角和西南沿海五大港口群体，港口整体布局基本趋于合理。与此同时，根据我国实际情况，争取建设类型兼备、功能多样、不同层次的国际航运中心。南方己经有了世界最大的航运中心香港和区域性国际航运中心高雄，上海国际航运中心正在紧锣密鼓地建设中，而北方环渤海区域的大连、天津和青岛三大港口围绕建立我国北方国际航运中心展开了激烈的竞争。由于腹地交叉，功能相近，这些港口的航运中心建设难免造成不必要的资金、资源的浪费，是值得注意的。

3、软硬兼顾，链式服务

我国现在主要的任务是提高航运中心的软环境建设，其软肋是航运服务业，包括还处于成长阶段的融资、保险、咨询、经纪、管理、航运结算等高附加值领域。这将是我们新一轮航运中心建设的主攻方向，即建立起有效的航运服务体系。我国应该尽可能延伸物流产业服务链，发展绿色物流，产业附加值才能得到有效提高。作为国内第一大港的上海港，服务水平应该达到或者接近香港的水平，即亚洲范围内的优秀航运服务业机构能集聚上海，比如重要的海事机构，较多的船业公司的地区性总部等。

（作者单位：大连海事大学）