无人驾驶

2012年纽约国际车展于北美时间4月6日开始正式对公众开放，各大知名品牌概念车中首度导入的CMBS碰撞减缓刹车系统（Collision Mitigation Braking System）、车道偏离近警示系统（Lane Departure Warning）和车道维持辅助系统（Lane-Keeping Assist）等多款智能化升级辅助系统，持续受到关注。

如今，几乎每一家传统汽车制造厂商都在研发和创新智能化技术和无人驾驶车模型。

这种传统概念里的“移动机器人”主要通过车内计算机、电子地图、光化学传感器等对外部信号进行分析计算，并根据道路交通信息管理系统传来的交通信息，代替人的大脑指挥系统操作汽车。事实上，上海交通大学汽车工程学院教授殷承良认为，基于这样的概念，雷达、摄像头、激光或PMD二极管、GPS导航系统等相关技术，早已分别被大多数汽车制造商掌握。

在这些技术中，车辆定位是实现无人驾驶的基础。“磁导航技术是目前最成熟可靠的方案。例如,荷兰阿姆斯特丹国际机场和鹿特丹的ParkShuttle系统,上海交通大学的CyberC3系统等。其最大的优点就是不容易受天气等自然因素的影响。同时通过变换磁极还可以向车辆传输道路变换信息。”殷承良说。但是这个系统在实施过程中却比较繁琐。

除此之外，无人驾驶的核心是必须实现系统对车辆的控制，包括车辆的行驶速度、方向等。此前，奥迪的工程师曾开发了类似“自动紧急制动系统”,“路口辅助”等智能辅助系统，控制汽车行驶。有了这些智能技术和辅助系统，汽车能够保持合理的车距，在碰撞难以避免时自动制动，帮助驾驶员探测到限速标志，在夜间行驶延伸驾驶者的视野范围。

随着相关智能汽车技术的不断成熟，越来越多无人驾驶概念车相继面世。去年，一辆宝马车在德国的高速公路上自己从慕尼黑开到了因戈尔施塔特。大众在和斯坦福大学合作生产新一代的Junior号无人驾驶汽车。在去年的东京车展上，丰田发布了搭载自动汽车操作系统的普锐斯新车，该车还可以远距离操控。

而在汽车智能化领域最震撼的消息还是2010年上路的Google无人驾驶汽车。无论Google是想开发自己的汽车，还是仅仅因为团队中的技术控们对自动化技术的狂热追求，其研制出无人驾驶汽车的消息依然震惊了整个汽车行业。

“在未来，网络将会变得跟电一样无处不在。”Google的前CEO埃里克.施密特在今年的移动通讯大会（WMC）上表示。因此， Google开始利用计算机技术控制汽车。那些以普锐斯汽车和奥迪TT为模型的无人驾驶汽车，操控系统正是来自Google。后者通过雷达、录像、运动传感器、GPS设备和人工智能处理器，令汽车具备自主意识。这些无人驾驶汽车能以每小时60英里的速度自动驾驶，刚好低于规定的最高车速。因为在汽车电脑数据库里，储存着每条路的速度限制。

从科技的角度出发，埃里克.施密特曾说，汽车先于电脑而被发明是一个错误。对于Google来说，公路网是另外一个即将被挖掘的数据池。Google的无人驾驶汽车总共开了将近20万英里，所有他们看到的东西也都同时录下了，接着按他们的算法计算出驾驶逻辑。Google的团队在利用计算机的推理方式开发汽车。

“我们还需要建立起一个互联的智能交通网络。在这个系统中，汽车变得更加智能化，同时车辆间能够实现相互通信，甚至与周边的基础设施进行信息沟通”。面对谷歌的无人驾驶汽车，福特汽车CEO比尔.福特在今年的WMC大会上从汽车的角度阐述了自己的观点，“现在是时候让我们用看待智能电话、手提电脑和平板电脑的方式去看待汽车了，这是一个更大、更丰富的网络”。

Google推出无人驾驶汽车之后不久，德国大众也不甘落后。大众将帕萨特和iPad整合在一起实现了无人驾驶无人操控的全自动出租车。在去年的日内瓦车展上，奥迪以TTS为模型，也推出了全新的TTS无人驾驶汽车。中国国防科技大学去年研制的红旗HQ3无人驾驶汽车也成功地从长沙行驶至武汉，在3小时22分钟的旅程中，成功超车116辆。

但是这一切并不意味着我们可以很快在市场上见到这种汽车。“虽然单个的相关技术发展非常快，但要将这种车推向市场，至少还需要10年时间。还需要很多测试和磨合，还有很多功能需要添加。”在殷承良看来，目前仍然没有一套完整的系统能够做到真正的无人驾驶。美国的汽车行业顾问Stefan Liske也认为，人们依然需要一段时间去接受和理解无人驾驶汽车的技术。与此同时，配套的基础设施、法律法规也是无人驾驶汽车普及的前提条件。（文/熊元制图/吴敏文）