乔司编组站调度合署办公制度的现状与思考

2012-04-14孙伟成上海铁路局乔司站

上海铁道增刊 2012年3期

孙伟成上海铁路局乔司站

1 乔司编组站调度合署办公制度简介

1.1 合署前乔司编组站的调度指挥状况

合署前，乔司编组站区站调、机调、辆调分别为乔司编组站站调、杭州机务段机调、杭州北车辆段辆调，在日常运输生产中主要依靠电话联系、协调。车站调度员在了解机车供应、列检作业进度等情况时，经常出现结合部配合不密切、信息在传递过程的衰减和沟通障碍，有时甚至相互推诿。车站调度员在这种情况下布置计划，很容易造成流、线、机的错位的情况，影响编组站的整体作业效率。

1.2 乔司编组站实施调度合署办公的历史背景

为进一步提高运输效率和机车、车辆的利用率，确保运输安全畅通，按照运输组织规模化、集约化的思路，铁道部在全路多个大型编组站推广“车务、机务、车辆”三个部门合署办公制度，车站调度、机务调度、车辆调度实行统一班制、班次，共同负责编制计划和联劳作业，确保调度指挥效能最大化。在路局相关职能部门的指导和帮促下，2009年11月21日起乔司编组站实施了站、机、辆调度合署办公制度。

1.3 乔司编组站调度合署办公制度的现状及实施效果

站、机、辆调度合署办公，给车站、机务、车辆三个单位的工作联系提供了联系平台，从此结束了车站、机务、车辆部门“各自为政”的被动局面。

经过两年多的不断探索、总结，乔司站区站、机、辆调度合署办公已取得一些初步成效。

首先，站、机、辆调度合署办公使运输效率明显提高。一是使机列衔接更为紧密。机车调度员根据站调下达的阶段计划、路局调度所日班计划和阶段计划，及时将下一阶段的机车交路、紧交路机车、需组织提前到达的列车等情况提供给站调，便于站调更好地调整车流、组织列车到发。二是机车乘务员超劳现象有所减少。随着客车的大幅增加、等级的提高，点、线上货车组织运行难度加大，“出库等、挂头等、出发等”极易变为现实，进而造成机车乘务员超劳。而合署后机车调度员能根据阶段计划，有针对性地安排机车出库、挂头，有效的克服了过去长时间等开的现象，相对压缩了机车乘务员的劳动时间，避免或减少了乘务员超劳。

其次，站、机、辆调度合署办公提升了工作效率。合署办公中"面对面"的联系方式简单、明了，信息可直接传达到对方，减少了诸多传递环节，避免了相互推诿责任的情况。一是特殊检修车辆得到了及时处理。合署前，由于设备超速出口、追勾以及有突发事件要求对车辆进行检查处理时，经常出现列检到达现场迟、延误处理时机等情况。合署后，通过辆调直接指挥，一些需在编组场临时处理的检修车都能得到及时处理。二是无调到达列车扣修情况减少，现场处理增加，减少了站整（翻勾）作业时间。

2 乔司编组站调度合署办公制度现存的问题

2.1 站调与机调间存在的问题

“2012.5.10”运行图后，乔司编组站到145列，发144列，其中行包到10列，发9列；小运转到21列，发21列。机车及乘务人员由杭州、合肥和上海3个机务段担当，货物列车机车交路复杂，归属段别多。且乔司编组站衔接沪昆线（沪杭段、浙赣段）、宣杭线、萧甬线等多方向接发，集束到发较为普遍，一旦组织不当，极易造成丢线，进而造成车辆积压，运输组织不畅的被动局面。因此，机调与站调间加强联系，紧密配合，对确保编组站畅通至关重要。目前编组站机调与站调间存在的问题主要有：

一是站调、机调间联系方法不够严谨。在车站调度员下达阶段计划前，机调必须及时准确地向车站调度员提供编制阶段计划所需的机车和乘务交路计划；在接受阶段计划后，应组织和督促实施阶段计划，确保兑现。但实际操作中站调往往没有参考机车和乘务交路计划，而仅仅通过推算车流来确定开车计划，导致阶段计划在实施过程中调整多，影响计划质量。

二是机调在交接班时未能向站调提供在库各方向未叫班的运用机车数量情况（包括机班匹配情况）。

三是机调对小运转机车的管理需进一步加强。目前乔司站小运转机车一般由站调直接指挥，而不是站调配合机调指挥，因此弊端较多。首先，小运转机车司机人事关系隶属杭州机务段，由车站联系指挥没有权威性，司机不服从命令较多。其次，由车站直接指挥小运转机车在联系途径上由障碍。如小运转机车（机车号码5004）一般日班出库较晚，5004调机日班作业流程为：替乔编驻站调机加油-担当乔司-笕桥间小运转49981-49982-安排临平调车-49994-49993次（或单机放南星桥增开48506次）回乔入库。如5004调机白天出库时间在9：50左右（近期出库时间），势必影响后续作业。而由机调布置5004调机早出库比站调布置更为方便、简捷。另外，车站对机车的性能不熟，由车站调度指挥十分牵强。

2.2 站调与辆调间存在的问题

今年杭州北车辆段驻地承担了较大的车辆检修任务，承担（年）国铁厂修488辆、段修18656辆、辅修500辆、临修1200辆；自备厂修400辆、自备段修2710辆，自备辅修300辆。客观上存在上中旬、工作日集中扣车，下旬、节假日扣车待修的情况，时常造成检修车占用股道多、分类线使用紧张，给车站作业带来较大困难。此外，站调与辆调在指挥、联系沟通上也存在较多问题。

一是辆调不能按照站调的阶段计划，合理安排各场作业及掌控作业进度，确保列车正点运行。目前，乔司编组站可进行接发作业的场为四个：到达场、上行场、下行场、出发场，各场均设有车站值班员及列检值班员。各场列检作业顺序一般根据同步显示器的到发时间，而不是按照等流、等解车列及开车顺序等实际情况来组织安排，特别是在集中到发时间段与车站作业组织要求对接不上。

二是分析制度不健全，辆调对技检作业超时的列车进行未能进行逐列分析。

三是未能根据站、段修作业进度，向站调提供取送站、段修车时机与辆数信息。目前站调对站、段修车的进度掌握仍与合署前相同，依靠电话（与段内联系）联系。

2.3 实施调度合署办公后的新问题

一是部分岗位劳动纪律执行不够，或对其他工种造成影响。合署办公后，机调、辆调的劳动人事关系仍属于原单位，劳动纪律由车站值班站长负责考评，由杭州机务段运用科、杭州北车辆段乔司运用车间进行检查与考核。但实际上杭州机务段运用科、杭州北车辆段乔司运用车间极少对机调、辆调进行检查与考核（甚至达不到每月1次的检查标准），而车站检查组往往有“兄弟单位职工应由兄弟单位管”的想法，因此机调、辆调在劳动纪律管理基本空缺。

二是联劳协作制度尚未完善，调度“一体化”意识有待进一步提高。调度合署后班组一级的联劳会、联劳活动等组织不多，车站、机务、车辆调度或多或少存在着“本位主义”心理。如车辆调度对倒装线的检修车较为关心；而机调则着重安排出库（大运转）机车的衔接，对车站要求（如：5004机车早出库、特殊情况下列检加快作业进度等）仅仅流于形式。

3 对乔司编组站调度合署办公制度的探讨和建议

3.1 规范合署制度，明确工作责任

从制度上明确机调的工作重点是机车交路的安排、库内和线上机车动态的掌握、调机和调小机车运用及跟踪；辆调的工作重点是到发列检作业进度的掌控、扣车计划的均衡安排、检修车取送的协调、各种车统票的填写和换发。以及机务、车辆结合部矛盾的协调和干预、突发性问题的应急处置等，更好地落实路局、站区两级调度职能上的有效对接。

3.2 强化业务培训，提高专业技能

合署后，车站、机务、车辆调度不仅需要精通本部门的业务，而且需要掌握大量的接合部的业务知识。要充分利用当前模块化教育系统组织好接合部的学习和考试，不断提高车站调度系统的专业技能，更好地用于车站地调度指挥。

3.3 优化信息平台，实现信息共享

要合理设置乔司站区合署办公工作所需的信息共享资源程序、信息共享流程、表报和簿册，通过完善站段调度信息系统，实现运输生产信息共享，减少信息录入的重复作业，保证信息及统计数据的真实准确，提高工作效率。如站调通过电脑终端将阶段计划下达给各岗点（机调、辆调电脑终端），机调、辆调直接将接受阶段计划后需要提供的信息通过电脑终端进行反馈。反之，机调向站调提供的机车和乘务交路计划（编制阶段计划用）、到发列检的作业进度等也可通过电脑终端进行信息传递。