内河水运研究之历史回顾与评析

2012-04-14公安边防部队广州指挥学校茆晓君

世界海运 2012年10期

公安边防部队广州指挥学校茆晓君

内河水运研究之历史回顾与评析

公安边防部队广州指挥学校茆晓君

中国拥有庞大的水系通道和网络，水运是保障国家机器运转和民间资本流通的重要渠道。原有的东西水道的治理和大运河的挖掘使用，使得中国政治共同体和经济控制紧密相连并呈辐射状。漕运、河运以及江南水运等研究意义重大，为后续内河水运之深度研究奠定了基础。

水运；船舶；漕运；江南

繁荣的中华大地，黄河、长江水系保障了中华民族绵延传承，水作为生命之源的重要性不言而喻。征服水、使用水、利用水的场景千百年来不断上演，古有“四载”之说：陆行乘车，水行乘船，泥行乘橇，山行乘檋。利用河流的自然力实现交通目的是人类最伟大的发明之一，其本质意义是突破了长途交通中人力或畜力的体能局限。水运具有运载量大、消耗少、成本低的优势。水运的发明不仅实现了人类走得更远的愿望，而且使得区域之间大规模运输物资成为可能和具有商业价值。[1]可见水运业是影响国民经济生产和消费系统的重要产业。水运顾名思义是利用船状载体在水上运输的方式。水运事业的形成需要具备合适的船只（合格的运输船民）、固定的航线以及可以停靠的码头。中国拥有庞大的水系通道和网络，水运是保障国家机器运转和民间资本流通的重要渠道。原有的东西水道的治理和大运河的挖掘使用，使得中国政治共同体和经济控制紧密相连并呈辐射状。水运研究具有重要意义，因此成为众多学者偏爱之课题。

一、漕运研究之展述

水运研究首当其冲就是漕运制度。漕运是明清官方所倚重且关涉政治军事的一套周详的朝贡体系，其兴衰起落对国家经济命脉之维系具有举足轻重的作用。《清史稿》对漕运有独到的解读：

清初，漕政仍明制，用屯丁长运。长运者，令瓜、淮兑运军船往各州县水次领兑民，加过江脚耗，视远近为差；而淮、徐、临、德四仓仍系民运交仓者，并兑运军船，所谓改兑者也。逮至中叶，会通河塞，而胶莱故道又难猝复，借黄转般诸法行之又不能无弊，於是宣宗采英和、陶澍、贺长龄诸臣议复海运，遴员集粟，由上海雇商转船漕京师，民咸称便。河运自此遂废。夫河运剥浅有费，过闸过淮有费，催趱通仓又有费。上既出百馀万漕项，下复出百馀万帮费，民生日蹙，国计益贫。海运则不由内地，不归众饱，无造船之烦，无募丁之扰，利国便民，计无逾此。洎乎海禁大开，轮舶通行，东南之粟源源而至，不待官运，於是漕运悉废，而改徵折漕，遂为不易之经。今叙次漕运，首漕粮，次白粮，次督运，次漕船，次钱粮，次考成，次赏恤，而以海运终焉。

漕运初悉仍明旧，有正兑、改兑、改徵、折徵。此四者，漕运本折之大纲也。顺治二年，户部奏定每岁额徵漕粮四百万石。其运京仓者为正兑米，原额三百三十万石：江南百五十万，浙江六十万，江西四十万，湖广二十五万，山东二十万，河南二十七万。其运通漕者为改兑米，原额七十万石：江南二十九万四千四百，浙江三万，江西十七万，山东九万五千六百，河南十一万。其后颇有折改。至乾隆十八年，实徵正兑米二百七十五万馀石，改兑米五十万石有奇，其随时截留蠲缓者不在其例。山东、河南漕粮外有小麦、黑豆，两省通徵正兑。改耗麦六万九千五百六十一石八斗四升有奇，豆二十万八千一百九十九石三斗一升有奇，皆运京仓。黑豆系粟米改徵，无定额。凡改徵出特旨，无常例。

……清初，都运漕粮官吏，参酌明制。总理漕事者为漕运总督。分辖则有粮储道。监兑押运则有同知、通判。趱运则有沿河镇道将领等官。漕运总督驻淮南，掌佥选运弁、修造漕船、派拨全单、兑运开帮、过淮盘掣、催趱重运、查验回空、覈勘漂流、督催漕欠诸务，其直隶、山东、河南、江西、江南、浙江、湖广七省文武官吏经理漕务者皆属焉。粮道，山东、江安、苏松、江西、浙江、湖北、湖南各一。河南以开归盐驿道兼理。粮道掌通省粮储，统辖有司军卫，遴委领运随帮各官，责令各府清军官会同运弁、佥选运军。兑竣，亲督到淮，不得委丞倅代押。如有军需紧要事件，须详明督抚、漕臣，方许委员代行其职务。

《清史稿》对漕运作了浅描式的介绍，而一些中外学者对漕运进行了深入探究。黄仁宇在《明代的漕运》中明确提出了中央和地方在漕运体系中是委托代理关系，随着帝国官僚化日趋严重，漕运摩擦不断，腐败渐盛，观念陈旧。“漕运是一条人造河流，它的运作效率，不但同黄河的含沙量、高邮湖的水位和华北的冰冻季节有密切关系，而且在相当大的程度上取决于时人的看法及种种问题的反映。漕河占有突出地位并一直是惟一向北京运输的干线，主要原因是什么？在漕河上运输的物品数量及品种如何？如何管理漕河？决定这一系列问题的，并不是自然环境，而是国家，是思想观念。”[2]黄仁宇似乎在寻求到底意识决定生产力还是生产力决定人类意识的哲学钥匙，可历史将两者糅杂，形成不可分之整体。漕运离不开大运河，大运河是水运与国家机器的联系纽带，也是中央财政的重要保障。由此水运提升到了国家命脉和经济输血管的高度。李文治与江太新撰写的《清代漕运》与《明代的漕运》交相辉映，此书的问题意识是探究漕运制产生与长期持续和中国地主制经济耦合之缘由。考证出江浙工农业的发展是漕运兴旺、大运河畅通的根源所在。沿岸城市工商业繁荣，尤以江苏扬州、淮安，山东济宁、临清、德州和直隶天津为盛。谈及扬州府称之“为漕挽要道，帆樯南北，日夜灌输于京师者居天下之七八，实水陆之通衢，扬楚之咽颌也”。同时也指出“清代漕运，伴随政治及社会经济的发展变化，有过一个由盛而衰的过程”。[3]书中道明由于清代道光之后漕运改制引发争议、漕粮与田赋纠葛叠生、江浙赋税日趋加重等人为原因，即便黄河不决堤，漕运也迟早要走向历史尽头。美国学者Harold.C.Hinton博士论文《晚清漕运制度》对晚清时漕运的总体运行，尤其是河运漕粮制度与运河、黄河的关系做了尽可能详尽的勾勒。台湾学者张哲郎在《清代的漕运》中分河运期、海运期、河海并运期来叙述清代的漕运制度。[4]视线拉回国内，李治亭《中国漕运史》、潘镛《隋唐时期的运河和漕运》、彭云鹤《明清漕运史》以及倪玉平《清代漕粮海运与社会变迁》重点关注在国家主导下漕运体系的运作和历史发展。江苏淮安市地方志办公室出版的《淮安文献丛刻》中《漕船志》载明漕政是明朝一项重要的经济制度。“太祖建都金陵，四方运舟率由大江至。洪武三十年（1398年），惟海运辽东以供军饷。太宗肇北京，江南漕船一由江入海，出直沽，泝白河至通州；一由江入淮，入黄河至阳武，陆运至卫辉，由卫河至通州。”永乐初年河、海兼运，永乐十三年（1415年）会通河开通后罢海运，南方漕粮主要由运河北上。永乐迁都北京后，“百官卫士仰需江南”，[5]每年要通过大运河调运数百万石粮食到北京等地，因而修造漕船成为明朝的军国大计。对于明代漕船的修造和管理，《漕船志》也保存了丰富翔实的资料。《漕船志》记载：

……我国家漕运之详矣。斯志所载，为类不一，乃独揭“漕船”以名之，何与？志所先也，亦犹《周官》大司马掌九伐之法，而官以马名，非马之外无所事也。兵用莫如马也，兵行无马，是为徒手抟猛兽。然则漕运非十万之众，讵能籝粮越江河之险邪！故曰：志所先也。且始作舟楫以教万世者谁与？吾圣人之徒也。是故其法有四焉：天时、地气、材美、工巧，合是四者，然后可以为良，而不然者，圣人之所不用也。国家设专官以理运舟，处之上游，比其材美，又分郎署以监之，此其意亦唯欲适于是法焉耳。吾不知去媮窳以谋，经久果皆如古之法，而非苟且一时之为者否与？予窃悲夫兵民交困，而骩法者之百出也。议者谓造舟之害，成化以前民当之，其后漕卒当之，至不得已始征税于商。夫商与漕犹夫民也，以民所不堪而移之漕，又以漕所不堪而移之商，岂得已哉！今商征不减，而漕困未纾，当事者有忧焉。而于是书也，三致其意矣。予意漕卒可用也，不可困也；商可征也，不可益也，是在去其所以为蠹者而已。天下之事坐视其弊而不为之所，则其后渐不可为，或遗智者之忧，且启好事者更张之过，以其狃于积习也。一旦从而爬梳之，剔抉之，则众必不乐，而怨谤乘之。以起守不足者，或怵于利害，而沮于中道。夫不为以益其敝，与能为而不克终，斯二者皆过也。乃若深知其故而慎为之图，施为本末，具有定论，不亟始而亦不怠于终，惟自信不惑者能之。然此又可多得也哉！

漕船之重要性可见一斑。学者们多视角呈现漕运在地方社会运行方式以及漕运作为国家机器运转时的各方各面，从而加深我们对漕运本质及其与中国社会休戚关系的理解。田汝康教授和辛元欧教授在船运研究作出学术贡献。田汝康于1956年至1957年在《历史研究》第8期和第12期上连续发表了《17至19世纪中叶中国帆船的发展》，1957年2月出版了《中国帆船贸易的兴起与衰落》，后又陆续发表了《再论17至19世纪初叶中国帆船业的发展》《元朝的海盗与海运》《郑和海外航行与胡椒运输》《渡海方程——中国第一本刻印的水路簿》《15至18世纪中国海外贸易发展缓慢的原因》等论文，并于1987年出版了《中国帆船贸易和对外关系史论集》。他的贡献是从国内外浩瀚的中外文资料文献中，将中国的帆船贸易及中国航海史在早期国际贸易及国际航海上的地位勾勒得一清二楚。[6]辛元欧教授则主编《船史研究》，出版《中国近代船舶工业史》《上海造船百年回眸》《上海沙船》以及翻译李约瑟《中国的科学与文明》之“航海卷”节略本，旨在将船舶的历史沿革叙述清楚。

二、运河研究之展述

王崇焕《中国古代交通》、白寿彝《中国交通史》、任继愈《中国古代交通》和郭肇经《中国水利史》等对中国古代交通和水路运输的发展及变迁进行了清晰的勾勒。费孝通教授在《小城镇，苏北初探》中对运河运输及苏北经济发展也提出了自己的看法。“苏北的盛衰实倚于运河的兴废和黄河的同塞……当时的运河东离大海只不过80公里，其间以运河和黄河为主干，河道纵横，构成了有如今日江南的水网地区。扬州在唐代是个对外贸易的海港，后来又一直是中原广大人民日用必需品食盐的集散中心。——徐淮地区经济的繁荣，依靠着运河这条南北交通运输的动脉。”[7]191-192费老提出了苏北的经济与运河息息相关，没有通畅的河道，从事河道运输的苏北人民生活也就会陷入困顿。

傅崇兰《中国运河城市发展史》考察了运河沿岸的城市通州、天津、德州、临清、济宁、淮安、扬州、苏州、杭州等重要城市的发展历程，将运河与城市命运紧密联系。孙竞昊《中国晚清阻滞边缘化：济宁最初现代交通的当地动力机制，1881—1911》论述了地处山东西南的济宁，因其在以作为帝国生命线的大运河为动脉的南北交流中的居中位置，一直是中国晚期帝制时代最重要的工商都市和区域中心。19世纪下半叶，中国开始巨大变革，随着官僚系统的式微、民众的暴乱和帝国中心力量的减弱，作为帝国晚期生命线的运河开始衰败。漕运的废弃，运河和与运河相关联的动力机制的弱化，使济宁同整个北方内陆运河地区一起急剧衰退，并在山东乃至全国经济的层级体系中迅速向边缘位置滑落。孙教授直陈晚清时期运河与帝国的衰败过程。张景贤《北运河考略》、安作璋《中国运河文化史》、岳国芳《中国大运河》、全汉昇《唐宋帝国与运河》、傅崇兰《中国运河城市发展史》、张昆河《隋运河考》、陈碧显《中国大运河史》、史念海《中国的运河》、马正林《唐宋运河述论》、刘希为《隋通济渠流经路线辨析》、蒋福亚《三吴地区经济的发展和江南河的开凿》、何荣昌《唐宋运河与江南社会经济的发展》及钮仲勋《黄河与运河关系的历史研究》等从中国经济史的角度，对官营和私营模式下利用水运体系进行物资的流转进行了深入研究。其中《中国的运河》对运河的发展历程及历史沿革以及漕运历程提出了许多富含价值的见解。

三、江南水运研究之展述

日本学者松浦章在《清代江南内河的水运》中论述“南船北马”一说，在江南，水运是极其重要的交通手段，江南有完善的水路网。其根据清代档案资料分别叙述苏州府、常州府、镇江府等治下的航运状况，明确了江南水乡船舶的多方面用途：不光用于运送公金、积载公物，以及用于民众运输物资，还输送公金旅客、传递书信。松浦章得出结论：清代，江南船舶具备交通、运输和通信职能。复旦大学冯贤亮在《舟船交通——明清太湖平原的环境与人生》中坦言明清太湖平原的船形式多样、功能丰富，是民众生活离不开的工具。每一个村落都是利用便捷的水运系统，与四边或更远的地方进行着多方面的交往。外界进入这里的村落也必须采用水上交通的运输手段。这些都展现出在生态环境变迁与现代交通手段变化的冲击下，太湖平原地区的舟船交通传统正快速消逝。费孝通在《江村经济》开篇引用G·B·克雷西的话语描述长江三角洲的地理概况：“在长江平原的土地上，布满了河流与运河。世界上大概再也没有其他地区会有那么多可通航的水路。长江、淮河及其支流形成了一条贯穿这个区域的通道，颇为壮观。不但河流多，而且还有许多大小湖泊，其中主要有洞庭湖、鄱阳湖、太湖、洪泽湖。然而赋予这个地貌以最显著的特征的是人工河渠。这些河渠正是生活的命脉。在长江三角洲地区，河渠形成了错综复杂的网络，起着人工水系的作用，取代了河流。据F·H·金的估计，仅三角洲南部的河渠长度就有2.5万英里左右。”[8]19这样的地理环境为区域形成依靠水上运输的集镇系统打下了基础。在开弦弓村“人们广泛使用船只载运货物进行长途运输。连接不同村庄和城镇的陆路，主要是在逆流、逆风时拉纤用的，即所谓塘岸。除了一些担挑的小商人之外，人们通常乘船来往。几乎家家户户都至少有一条船。”[8]25水运中船舶的作用凸显。“由于水运方便，并有了航船制度，因此作为销售区域中心的镇，完全有能力向所属的村庄进行商品的集散，在商品流通过程中不需任何中间的停留”。[8]91同样在《小城镇调查自述》中费老对航船在乡镇经济中的重要作用作了较为详细的描述：“生活中总需要酱油、盐和日用品。这些不能自给的东西，到底靠谁来供给呢？我想起店主曾经说过的那条航船，于是我就注意起航船的动向。”[7]114这里很明显费老看到了船运在货物流通中的枢纽地位，“航船是一条很普通的农家运货的小木船”。船老板替村庄的熟人们到镇上采购生活必需品，在当时供需不平衡的状态下，船家是受到尊重的，他们带来了生意和采购的信息，而这一切是岸上的商贩所稀缺的。“船老板在镇与村的流通线上很有点威信，村子里的米、蚕丝都靠航船运到镇上的米行和丝行。船老板因此每到年终能从镇上的丝行、米行等，得到一定的佣金和报酬。由于航船每天往返于镇、村之间，镇上的店老板和行经理也就对村子里的需求情况非常了解了。在镇旁的河面上停泊着二三百条船，镇周围的农副产品都集中在那儿。”[7]115费老总结出船老板是村里农民货物流通的经纪人，在农村经济活动地位不同凡响。乡村穿梭的“航船”承担了村庄的“消费者的购买代理人”“生产者的销售代理人”和“信贷代理人”的角色，比“店”更重要。“对于镇周围的农民生活来说，震泽是一个不可缺少的经济中心。而航船主、学徒以及米行、丝行、酱园、杂货店等商店的老板则共同构成一个庞大的商品流通组织。震泽通过航船与其周围一定区域的农村连成了一片。到震泽来的几百条航船有或长或短的航线。这几百条航线的一头都落在震泽镇这一点上，另一头则牵着周围一片农村。”[7]135-136费老将镇上的商品能销售的范围叫做“乡脚”，乡脚与镇相互依存，“两者之间的关系好比是细胞核与细胞质，相辅相成，结合成为同一个细胞体” 。[9]而船家的穿梭是联系二者的纽带。费孝通教授通过对吴江小城镇的研究，找到中国小城镇的共性，解剖麻雀，管中窥豹。费老的寥寥数笔已经勾勒出了船运对于物质充盈和缺失之间的平衡作用，在旱路并不发达的那个年代，船民的重要性无可替代。沈关宝在《一场静悄悄的革命》对江村追访时注意到了船舶带来的革新和变化。“1936年时，村里有4条航路，每天在村与震泽镇之间往返，在村民们的经济生活与日常生活中起着重要的作用。到1956年，这些航船全部停航歇业。农村集体化时期，村里所有船只都归集体所有。大跃进期间集体船只损坏严重。60年代初，每个生产队只剩下3、4条船，既用作生产工具，又供作人们集体性上街的交通工具。1982年实行家庭联产承包制后，村内船只的数量显著增加。到1986年底，平均每3户人家拥有一条农用水泥船。除此之外，全村还有载重量在10吨以上的机动船40艘。这些机动船专事运输，与当年航船的性质类似。但它们的服务对象主要是乡村工厂而不是农户，运送的货物有工厂所需的原料、燃料和笨重的建筑材料。”[10]教授们拉长视野的叙述让小镇航船命运跃然纸上。