高速公路保畅策略研究

杨 红，邵祖峰

(湖北警官学院治安管理系，武汉430034)

迄今为止我国的高速公路通车里程已达到6.5万km，全国高速公路网骨架基本形成［1］。围绕高速公路的交通管理工作逐渐成为当前工作的热点与难点，其中难点之一就是确保高速公路安全与畅通的问题。对于这两种难点，相互之间有一定的关联，但又有一定的差异。本文将主要围绕后一问题进行探讨。

1 高速公路不畅现象的表现

高速公路不畅通是指车流在高速公路上运行速度低下直至为零或者发生车流中断的现象。前者是指一条完整的高速公路因车流量大而通行缓慢，或者是因局部交通堵塞而造成堵车现象;后者则是指因高速公路修建不全而形成断头路。本文研究的高速公路不畅主要是前者。具体来说高速公路不畅分为以下几种类型。

1.1 因特大交通事故的发生导致交通堵塞

交通事故的发生历来被看成一场永不休止的战争，全球每年因交通事故死亡的人数数以万计，中国一直是交通事故统计4项指数最高的国家，这种现象不仅表现普通公路，也表现在高速公路上。高速公路一旦发生交通事故，就必然涉及到围绕交通事故所进行的人员财产紧急救援、交通事故现场勘察与取证、交通事故现场处置善后与恢复通车工作。处于安全的考虑，交通事故一旦发生，在处置时就必须设置封闭现场，至少要封闭一条甚至全部车道，也就必然会形成交通低速运行或者中止，导致交通堵塞。对于特大交通事故而言，现场的范围一般会涉及整个车道，甚至是双向车道，还会因现场救援与处置的时间延长，是交通堵塞的范围波及整条高速公路上下几公里。

1.2 因多处施工路段的存在导致交通流运行缓慢

高速公路作为一种物质产品，有其使用的寿命周期。高速公路会随着使用时间的延长，而发生性能上的变化，诸如出现路面破损、裂缝、沟槽和污损的路面病害，以及护坡边沟坍塌、护栏和隔离带损毁等现象。一般而言，我国一些高速公路由于先天设计不足，或建设质量缺陷、货运车辆超载严重及交通量急剧增长，再加上自然灾害天气的影响，使得一些高速公路往往达不到设计使用年限，有的通车仅几年时间，路况急剧恶化，就需要安排大修。高速公路的修复往往采用的半幅整修的方式进行，这样在高速公路上成了瓶颈路段。同时作为道路日常的一般养护，也会在道路上一处或多处同时开展施工作业，形成交通流的瓶颈点，导致车流运行缓慢。

1.3 因收费站口服务能力低下导致交通堵塞

收费站是高速公路车流汇集和离散的聚集点。收费站的服务能力与高速公路的交通流量之间总是存在一定的矛盾，交通流量小时，收费站服务能力过剩，出于降低成本的考虑，交通部门会减少收费通道;交通流量大时，收费站服务能力将会出现不足，形成交通拥挤的现象。这种矛盾往往会表现出季节性与潮汐性。近年来，由于节假日交通流量的大幅增长，国内许多高速公路出现了收费站服务能力不足，导致高速公路堵车，老百姓怨声载道，对此提出许多质疑与诟病。我国现行的收费服务站普遍采用人工收费，逐辆放行的方式，每一辆车的放行完成至少需要50 s以上，这种方式极大地降低了收费站的服务能力。

1.4 因高速公路燃油供给紧张导致交通堵塞

高速公路线长面广，运行在上面的车辆大多是是从事长距离运输的货柜运输车以及省级长途客车。车辆本身因自身携带燃油的容量有限，必须在运行过程中不断地补给燃油。燃油的补给点往往会选择高速公路服务区。由于受国际油价以及原油供给的影响，不少加油站总是处于缺油或限量供应的状态。如果大量的长途运输车辆聚集于某一处高速公路服务区，必然就会形成堵车滞留的现象。最近这几年由于我国柴油供应紧张，已形成新一轮“油荒”，多条高速公路上的服务区经常出现“车满为患”的景象，加油“长龙”有时还会排到高速公路上，有的加油站甚至一度出现司机因抢位加油造成治安纠纷。堵车与费油总是联系在一起，交通越堵塞，车辆怠速空转时间就越长，油料消耗就越大。再加上恶劣天气的影响，车辆故障的可能性就越大，因断油或故障导致的车辆路上抛锚将会生成新的高速公路瓶颈点，进而引发更严重的交通堵塞。

1.5 因恶劣天气引发的高速公路交通堵塞。

由于环境气候的变化，高速公路时常会遇到暴雨、大雾和冰雪等各种恶劣天气。这种极端气候条件会给交通安全极大地隐患。它极大地改变了驾驶员习惯的正常行车环境，在暴雨环境下行车容易出现滑水现象，冰雪条件下行车车辆容易滑溜，大雾条件下行车则是驾驶员前方的视线大大受阻。这些造成了驾驶员操纵车辆、获取驾驶信息困难，诱发各种类型的交通事故，进而形成高速公路行车的堵点。即便是不发生交通事故，恶劣天气将迫使驾驶员减低车速，缓慢列队行车，也会导致高速公路运行低速。

2 高度公路不畅的深层原因

从表象上分析，高速公路运行不畅的原因主要是高速公路上存在各种各样的瓶颈路段，瓶颈路段的形成原因既有因交通事故造成的，也有因道路施工造成的，更有因恶劣天气或高速公路服务能力不足造成的。对于一条即将建设或者正在运行的高速公路，作为设计者和管理者更应深入思考，分析其原因。

2.1 高速公路先天设计不合理

高速公路在我国的建设历史还不是很长，真正大规模建设还只是近十年的事情。围绕高速公路设计方面的资料大都借鉴国外的资料，还没有形成符合本国自然、人文行为习惯的设计理念。一是路面的设计，较少考虑到中国特色的超载和慢性运输习惯，以及我国不同地区的气候多变特点，致使高速公路路面沥青很容易变形、开裂，以致形成较深的车辙，使路面大修的周期缩短;二是在道路线性安全性设计方面，由于我国传统的基于计算行车速度的路线设计方法，只是规定了满足设计车速所要达到的平、纵线形指标，这样导致了各个弯道和纵坡都满足设计规范要求，而线形组合起来不一定是合理的线形，在道路实际运营中，将导致车辆的运行速度与线形指标脱节，形成交通事故的隐患。三是道路线性连续性上存在问题，道路线形的连续性是路线设计的基本要求之一，连续的道路设计应确保驾驶员能够沿着路线以他们期望的速度行驶。我国《公路工程技术标准》(JTJ B01—2003)规定:“线形设计，应考虑车辆行驶的安全舒适，驾驶员的视觉和心理反应。引导驾驶员的视线保持线形的连续性。”我国目前所使用的上述技术标准和设计规范中虽已提出线形连续性，但对连续性的标准并没有明确提出。

2.2 高速公路网络配套体系不健全

一是道路网络体系不完整。道路应当成网络，且互通互联。我国已经制定了到2020年的高速公路网络体系，它将成为未来我国公路运输的主体。但从路网的完整性与健壮性来看，在高速公路沿线应当配备适量的备用国道线，以满足一旦高速公路运行失效用以替代通行的要求，备用线应当与高速公路有一定数量且合适连接出入口。从现有国家投入全力建设高速公路的现状来看，对于高速公路备用国道、省道的建设力度较弱，且缺少规划。二是高速公路上的配套设施建设不完整。表现为服务区的建设选址、配套布局不科学，高速公路出入口收费站的服务技术水平低下，服务能力不足，难以满足高峰交通流的需求。三是高速公路监控与通信的设施不完全。高速公路监控系统是通过沿线的外场设施 (各类检测、显示等装置)及时准确、完整地收集并预告前方道路的各类信息，如交通量、事故和路况等，道路使用者通过监控中心的监视(显示)设备直观地了解交通运行状况。在发生交通异常时，能即使确定事故或受阻阻区域，并实时发布相应的诱导和救援信息。从我国现有的高速公路运行管理现状来看，完整的闭路电视高速公路监控系统基本缺乏，常见的视频监控系统往往只是在收费站存在，作为治安卡口监控的重要组成部分［2］。

2.3 高速公路交通安全管理水平有待提高

高速公路的堵塞很大一部分是因为交通事故引发的。避免交通事故，消除交通安全隐患则是保畅的一个重要方法。然而现阶段高速公路交通安全管理的水平总体而言不是太高。一是部门利益的困扰，缺少系统整合的观念。高速公路的安全管理涉及多个部门，既有直接负责交通安全的公安交警部门，也有负责提供安全道路的高速公路管理部门，还有负责安全生产的运输管理部门和安监部门，同时也涉及到当地的党委政府、医疗保险机构等。尽管道路交通安全法第五条、第六条已经规定，道路交通安全管理是个系统工程，相关部门人人有责，应当在当地党委政府的统一领导下开展工作。但由于部门利益的存在，以及安全管理责任的泛化，致使道路交通安全管理往往是公安交通警察一个部门的职责。在围绕高速安全保畅工作进行整改时，其他部门则是相互推诿，甚至是拒不执行。二是交通安全隐患路段点的识别与整改技术能力不足。交通事故隐患路段识别主要有交警部门依据历年的交通事故统计资料分析结合自己的经验得出，并形成相应的整改意见交由道路管养部门实施。这样就形成了隐患路段识别技术方法的单一性与被动性，往往是事后发现再行整改。另外，从交警队伍的整体成员素质来讲，具备足够隐患路段识别能力与经验的人毕竟是少数，这就造成了交警部门提出的可疑隐患路段常常被路政部门否定，拒绝进行整改 (尽管是事故多发点)。三是高速路的交通安全管理目前还是处在以人防为主的阶段，主要依靠高速巡警不间断的车巡和卡口守点的方式查处交通违章，发现交通安全防患。一旦交通警察人员松懈，漏查漏防，就会形成特大型的交通事故。比如2009年12月15日在京港澳高速孝感段发生了一起火药爆炸事件，时隔4个月之后，于2010年4月12日在连霍高速上民权段又发生一起火药爆炸事件［3］。

2.4 高速公路紧急救援能力不足

据研究，事故发生后尽快抢救，缩短被困伤员的获救时间，是减少事故死亡率的关键，而交通事故发生后的半小时被称为“生命黄金半小时”。很明显，高速公路紧急救援体系对于保护人民群众的生命财产损失十分重要。强化高速公路紧急救援能力的建设，对于快速处置交通事故现场，缩短高速公路因特大交通事故而导致堵塞的时间也是非常有效的。目前我国高速公路突发事件紧急救援体系还未形成，尚没有相应的法规给予保证。如事故发生后，大部分是靠交警巡查或过路司机及路过者的口头报案来对伤者进行抢救。救援的队伍则主要是有公安消防、交通民警、路政执法队员和部分动员而来的村民组成，其中只有公安消防具备较强的现场突击救援的能力之外，其他人员则能力较弱。对于现场救援中的组织工作也缺乏有效地安排，相应的救援工具和技术方法体系相对发达国家而言则显得十分落后。中国从第一条高速公路开通运营至现在才十几年历史，紧急救援体系并不完善。有专家曾对中国部分高速公路进行调研，结果显示到目前为止，中国还有59.6%的高速公路部门没有建立救援联动机制［4］。

3 高速公路保畅的管理对策

3.1 加强政府主导完善路网提高服务能力

高速公路安全保畅问题是一个系统工程，单个政府部门是不可能独立完成上述任务的。从职责上分工看似简单，公安交通管理部门负责道路交通安全问题，交通运输管理部门负责道路畅通问题，安全生产监督管理局则负责运输生产过程中出现的重大灾害性问题，各个部门各负其责，自扫门前雪，显然是不可能实现安全保畅的根本目的。因为围绕安全保畅工作的许多因素是相互关联，相互影响，一个部门的努力只是解决了单方面的因素所造成的影响 (有时根本解决不了，该因素涉及到了其他部门的管理范畴)。解决这个问题的关键就在于形成党委政府主导，各部门齐抓共管形成合力。就高速公路安全保畅而言，就是要对高速公路进行全寿命周期管理。从规划、设计、建设、管理和养护等多环节入手，通过完善路网规划，从设计上确立一旦发生高速路堵塞和交通事故之后，有备用路网体系疏导缓和交通流。通过加强对未来经济社会各种因素对交通流量的影响，合理设计高速公路路面及其收费站的交通服务能力，避免因服务能力不足引起交通堵塞。建设部门则应加强经济责任审计防止高速公路建设中的偷工减料，导致豆腐渣工程的现象，养护管理部门则应及时做好道路的养护管理和隐患路段的整改，路政执法部门与公安道路交通管理部门则应加强路面交通安全巡逻与沿线居民的道路交通安全宣传教育工作，防止路产路权的破坏以及交通事故的发生。

3.2 强化路面施工地段的管理

高速公路路面及其附属设施会因车辆超载或交通事故而造成早期损坏，高速公路维修保养作业是其日常管理工作之一。前已述及施工路段在施工时必须打围，采用交通标志和设施疏导交通流，同时形成安全施工的现场。打围就必然占用一部分高速公路通车路面，形成高速公路的瓶颈路段。施工的时间长短与占用路面的宽度等因素直接影响着该路段交通流运行不畅的时间，同时也给车辆在该路段的运行形成安全隐患。为此，一是要加大宣传，确保车辆行驶安全。利用各收费站入口和高速公路上的可变电子情报板对过往车辆进行交通安全和驾驶安全宣传，提醒司机朋友在高速公路上，特别是在通行施工路段时注意行车安全。通过各收费站口、电子情报板和有关新闻媒体及时发布道路施工的信息预告。加强路政、养护部门在施工作业期间的上路巡查力度，对不了解施工信息的车辆在通行施工路段时进行引导疏通，确保车辆行驶安全。二是提高思想认识，加强安全培训。要提高施工单位领导安全生产意识，加强对施工人员的自身安全防范教育，严格按照规范施工，特别时施工现场安全监管员的教育，在保证自身安全的前提下，认真履行好自身职责。三是规范标志摆设，保障道路畅通。施工路段的标志桶和标志牌的的正确摆设是保障施工路段道路畅通的前提要素，施工单位必须依照国家的标准规范，在施工路段的前端、中端、末端分别摆设相关标志，重点地段还要专人对车辆进行引导，夜间作业时要有照明工具和闪光警示标志。四是发挥联防机制效应，共同维护施工路段交通安全。充分利用警路地共建联防机制，加大对施工路段的安全监管力度，在施工路段发生交通堵塞和交通事故时，及时进行引导和排除。另外，利用多方协作优势，加强对施工路段的监管和综合治理，保障施工作业的顺利进行。

3.3 提高高速公路交通事故现场处理水平

高速公路的不畅很多情况下是由于突发了大型交通事故，处置事故现场时间较长所造成的。处置事故现场必选设置现场范围，现场范围的大小与事故本身的严重性正相关。出于紧急救援的安全考虑，处置事故时必须局部封闭高速公路。封闭高速公路时间越长，就越容易形成高速公路运行不畅。因此从保畅的角度而言，就必须提高高速公路交通事故处理技术水平，减少因事故处理各环节所花费的时间。一是建立健全高速公路大型交通事故处理系统运行机制。大型交通事故的处理，往往涉及到多个部门，各部门之间的协调运转需要有合理的指挥系统;二是各子部门要提高自身的专业技术水平，减少各个子环节的花费时间。交通事故的处理大致分为现场急救、现场勘察与取证、清理事故现场与恢复交通等环节。事故一旦发生，路政部门要及时配合交警部门进行封路，分流疏导交通，随着消防医疗部门紧急抢救，然后是交通警察的现场快速取证，最后是路政部门的路面清理与恢复交通。其中花费时间较长的是现场急救和勘查取证，如果涉及到路面的大面积污染，路面清理也是费时较长的环节。因此提升消防医疗的急救水平、交通警察的事故现场处置技术水平和路政部门的现场路面清污技术水平，将显著缩短高速公路交通堵塞的时间。而这种改变既靠相关学科理论研究的进步，以及执行人员技术能力的提升，也必须依靠政府为各相关部门及时装备更先进的现场救援工具。

3.4 加强交通堵塞应急管理能力建设

高速公路交通堵塞是一种突发性事件，对于突发性事件的处理方法就是非常规向常规化转化，使得高速公路堵塞事件的处理有章可循，一切按部就班。这本身就是一种应急能力的体现。具体来说，一是切实加强应急管理机构建设，组建各级应急管理办公室，作为日常管理机构，增加编制，专人负责，履行值守应急、信息汇总、培训指导和综合协调等职能，发挥运转枢纽作用，加强突发公共事件应急管理工作领导。二是继续完善各类应急预案体系，按照国家、省有关要求，充分发挥预案在预防和应对高速突发公共事件中的重要作用，切实加强应急预案的编制、修订和完善工作，在提高操作性、可行性和系统性上下功夫。三是加快推进应急指挥平台和制度建设，充分整合信息系统资源，依托电子政务建设，进行多网整合，加强硬件系统与软件系统的同步建设，大力提高应急管理工作的科技化水平。抓好应急管理的制度建设，推进应急管理工作规范化、程序化和法制化。四是强化危机意识与情景训练机制，开展系统化的高速公路交通堵塞应对教育培训，对重点预案要定期组织演练，增强应急处置的意识和能力。

3.5 做灾害天气的预警管理

灾害天气下的高速公路是极端危险的，它恶化了正常的驾驶条件，增加了特大事故的诱发因素。最近连续几起高速公路特大交通事故均是因大雾引起追尾，如2010年10月16日的京港澳高速湖北段的7起连环相撞事故，2010年10月9日的宁合高速南京方向一辆水泥槽罐车与一辆湖北籍大客车因大雾追尾相撞起火［5］。再如2010年10月28日清晨由于大雾低温导致路面能见度低及桥面结冰，江西九景高速公路鄱阳湖大桥上百余车辆连环相撞事故［6］。对于灾害性的天气不可阻止其到来，但可以通过预测的方法提供相应的预警信息，为相关部门做好高速公路的安全保畅工作提供决策依据。为此，一是联合气象局在高速公路沿线灾害天气监测系统及交通气象灾害预警服务系统，提高天气预报的准确性，同时借助高速公路沿线的通信设施、广播、电台等及时将恶劣天气的信息传递给民众;二是建立灾害天气下的高速公路交通保障预案，成立省级政府部门为主导的高速公路灾害性天气应急指挥部，联合公安、交通、气象和卫生等多部门共同应对灾害天气。三是建立特殊条件下高速公路通行机制，在恶劣天气情况下，采取限载限速、结队通行、路警开道等有条件通行方式，保证高速公路网运转正常。四是建立完整的预警自救体系，教育驾驶员如何应对大雪、暴雨等各种灾害天气［7－8］。使民众在应对恶劣天气时知道如何进行自救和相互救助，而不会处于单纯等待救援的被动状态。五是加强技术创新。通过科技攻关项目，进一步加强气象灾害综合监测能力建设，加强全球气候变化背景下极端气象灾害的预警预报和影响评估技术研究，加强应对极端气象灾害科学技术研究、应用与科普宣传，提高公众自救互救能力，不断地完善和健全国家基础设施、道德规范和法律制度，提高应对能力。

4 结束语

高速公路安全保畅，一直是交通人努力工作的奋斗目标。要真正实现高速公路的安全畅通需要多方面的努力与合作，作为政府理应成为高速公路安全保畅的主导，公安交通管理部门、道路运输管理的建、管、养等部门以及安监、医疗卫生等也应责无旁贷，作为民众应当了解安全保畅的目的、宗旨与技术方法，通过文明交通、合法交通的行为方式支持该项工作，作为科技工作者，应当通过科学研究、科技创新全面促进高速公路安全保畅工程的实现。这种以系统工程的方式全面促进高速公路管理科学化，高速公路将不会再低速或者堵塞。

［1］姜华平.高速公路交通安全管理［M］.北京:人民交通出版社，2005.

［2］新浪网.交通部解析京藏高速大堵车原因［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －09 －25.

［3］搜狐网.仅仅4个月同样悲剧再次发生，连霍高速发生爆炸［DB/OL］.http://news.sohu.com，2010 －04 －14.

［4］新浪网.首届全国道路交通紧急救援高层论坛在京召开［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2006 －1 －7.

［5］新浪网.南京宁合高速水泥槽罐车与客车相撞17人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2010 －10 －10.

［6］新浪网.江西鄱阳湖大桥连环车祸已造成13人死亡［DB/OL］.http://www.sina.com.cn，2009 －12 －28.

［7］邵祖峰.道路交通事故黑点路段整改措施及其确定方示［J］.森林工程，2008，24(5):39 －42.

［8］王建康.汽车制动与行车安全［J］.林业机械与木工设备，1996，24(5):31－33.