治堵的车联网堵在哪儿

_黄金萍

随着全国“两会”的临近，关于交通拥堵的话题让“车联网”概念再次浮出水面。

这个陌生的名词首次露面是在2010年10月28日，无锡举行的中国国际物联网大会上传出风声，“车联网”项目将成为国家科技重大专项第三专项的重要项目，预期2020年实现可控车辆规模达2亿辆。

这个消息在第二天引发了银江股份等相关公司的股价暴涨。但很快，在投资者还没搞明白这个概念之前，传闻就烟消云散了。

清华大学交通研究所教授史其信对此感到很惋惜，他认为，如果能够以治堵为背景推动车联网立项，或许用不了几年就可以推动车联网建成。

实际上，车联网概念所描绘的是一幅汽车与信息技术相结合的远景——装有电子传感装置的汽车，可以与其他车辆、城市智能交通系统实现在一个平台上的信息共享，从而实现解决城市拥堵等多种目的。

车联网背后是汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、交通信息内容运营商及服务商等组成的一长串产业链条。但这个链条为何迟迟难以搭建？

仅仅走出第一步

中国公众对车联网的最早认知，要归功于通用汽车。那是2010年上海世博会通用汽车馆内一个短片，讲述了通用汽车对2030年交通的展望——电动汽车各行其道，随时找地充电，车内触屏终端接收交通、通讯信息，停靠后汽车自己进停车场。此间，通用汽车还办了一个名为Mobility Internet的论坛。

通用汽车中国汽车研究院院长杜江陵告诉《南方周末》记者，Mobility Internet的中文译名就叫车联网。

虽然车联网提供的是全方位解决车与车、车与路、车与人关系的系统方案，但目前最热的还仅仅是解决车与人关系的车载产品。杜江陵表示，这得益于车载产品此前十多年的发展，技术和市场相对成熟。

通用旗下的汽车采用的就是其与上汽合资的上海安吉星公司的产品——这个车载终端通过全球卫星定位系统（GPS）和无线通信技术为车主提供碰撞自动求助、路边救援协助、全音控免提电话、实时按需检测和全程音控导航等服务。

美国人江海德在2007年获知自己要来中国上任，筹建安吉星在中国的合资公司。他回忆说，当时很兴奋，因为中国汽车市场发展很快，这对自己、对安吉星都是很好的机遇。

上海安吉星最早于2009年12月开始向凯迪拉克车主提供服务，丰田汽车则在这半年之前将G－Book引入中国——他们不约而同选择了中国作为第一个海外市场。

除了安吉星、丰田的G－Book等车载终端，三星电子和现代汽车，华泰和英特尔，长安、吉利汽车也与电信运营商展开了跨界合作。由科研机构、车商、IT厂商主导的无人驾驶试验也在进行中，这预示着汽车将不仅仅是一件工业产品，更是一件科技产品，汽车厂商将不仅是汽车产品供应商，也是服务供应商。

但现在这些车载产品充其量也只是一个诱人的卖点而已。车载终端一个重要应用是导航，而它面临的尴尬是目前只能提供静态信息。在车联网的大系统中，车载产品仅仅走出了第一步。而整个车联网的搭建，则要依托城市智能交通系统的建立及信息共享。

将希望寄托于政府？

清华大学交通研究所教授史其信一直在推动车联网的进程。1995年，他和外国学者交流时，第一次听说了智能交通这个概念，随后开始研究，并出现在智能交通国际会议上，成为最早在中国倡导智能交通的人。他现在的另一个身份，是中国智能交通技术委员会主任。

1997年4月，中国第一次智能交通大会在北京召开。史其信至今还记得自己作为大会主席的发言内容。1999年，他用课题经费办了《ITS通讯》杂志，自己约稿自己编，介绍国内外智能交通情况，后因拿不到正式刊号，不得不在7年后放弃。

他一直将希望寄托在政府身上。1997年第一次智能交通大会上，史其信就在呼吁将智能交通列入国家计划。2002年开始，中国政府确实开始从国家层面推动智能交通研究，在“十五”计划中立了两个重大专项。

但效果并不明显。以RFID（电子标签）为例，企业一直找不到产业化的着眼点。大多数企业从工信部、科技部拿到扶持资金后，转身买国外的芯片，然后做一些二次开发、应用而已，最后仍然缺乏核心技术。

一个地方一年要开四五次会议讨论智能交通，史其信赶场般走下来，“我发现我们走歪了，企业一窝蜂地上来发展，其实是不健康的。”

2004年，史其信向国家信息产业部门建议，搞国家汽车计算平台工程，即类似今天的车联网平台。他认为，这不仅是为了解决交通问题，还因为未来是智能汽车时代，而汽车电子是智能汽车的关键。建好这个平台，正好可以帮助中国汽车工业翻身。但他的这个计划没有得到回应。

按照史其信的设计，车联网有三层，第一是感知层，就是RFID等感知系统，这是很多企业正在做的，也是最简单的层面；第二层是互联互通，即车与车、车与路互联互通；第三层是通过云计算等智能计算，调度、管理车辆。

他对《南方周末》记者表示，现在很多企业还处在车联网最前面的部分，做第二层的少，第三层就更不用说了。事实上，没有政府的配合，企业是很难介入后两个层面的。

智能交通的共享难题

2010年10月28日，无锡会议传出车联网重大专项立项消息之后，创业板上的银江股份第二天立刻涨停。这家前身为电子贸易公司的企业，2009年在创业板上市时打上了物联网概念的标签，智能交通业务是其收入中最大的一块。

在杭州市的智能交通应用中，银江股份的占比高达90%，可以说是银江智能交通的最好试验场，却也不能免于交通拥堵的厄运。银江股份首席技术官吴越苦笑着对《南方周末》记者表示，智能交通并不能根治交通问题，但可以缓解。

但真正的问题在于，智能交通需要实现信息共享，而在上海、杭州等城市，虽然已经实现了智能交通路况信息采集，并发布在路面信息牌上，但人们只能到了相应路段才能看到，而无法事先获取。如果能够把数据库接口公开，让这些交通信息变成社会公共资源，让车载终端实时接受，车主即可据此调整线路，自动疏导交通。

在银江的智能交通业务中，同样也有不同平台之间不对接的问题。他们承接的平安城市项目，属于公安系统，而交通诱导项目，则属于交通部门。这既有重复投资的嫌疑，两个平台上获取的数据也都不完整。

吴越相信，基于产业发展和民生问题的考虑，政府迟早会把这两个平台打通。从技术上说，交通信息数据既然可以出现在路面诱导牌上，当然也可以出现在车载终端上。

在银江股份承接的杭州BRT系统中，为了保证快速公交车准时到站，在快速公交车通行道路上，实现车辆与交通灯之间的感应及红绿灯时间间隔调节，就是由政府出面打通的。

此外，银江股份也试图联通停车场，将车位信息实时化。这样，车主在半路上就可以知道目的地的车位情况。虽然在个别停车场有过成功的智能化应用案例，但大多数停车场仍对此缺乏合作的动力。原因是，一方面停车场各有利益诉求，联合不起来；另一方面车上必须要有一个接受终端才能实现车位信息的实时更新。

虽然车联网搭建困难重重，但好消息是，越来越严重的城市拥堵困境，让很多城市对智能交通系统产生了兴趣。南京市政府出台了《关于加快推进全市智能交通项目建设的意见》，厦门绝大多数车辆已经打上了电子标签，北京、广州、武汉、深圳、上海等城市也都提出要打造智能交通系统。