我国民航机场经营现状分析

中国民航大学 田利军

一、研究意义

民用机场业作为航空运输产业链中的基础设施，为航空运输业正常运行提供场所以及其它必须保障，其供给能力、运营状况直接影响航空运输业的发展，在航空运输产业链中具有举足轻重的作用。经过几十年的建设和发展，我国机场体系初具规模，机场密度逐渐加大，已初步形成了以北京、上海、广州等枢纽机场为中心，以成都、昆明、重庆、西安、乌鲁木齐、武汉、沈阳、深圳、杭州等省会或重点城市机场为骨干以及众多其他城市干、支线机场相配合的基本格局。2010年，我国境内民用航空定期航班通航机场175个，通航机场逐年增加。自2002年机场属地化改革以来，我国民航机场的投融资体制、管理模式和运行机制均发生了巨大变化，机场业取得了巨大的发展，为我国民航的发展发挥了重要的作用。随着民航运输业的发展，其机场规模也不断增加，2010年，机场行业实现旅客吞吐量、货邮吞吐量和飞机起降架次分别较2009年增长16.1%、19.4%和14.3%（见表1）。

由于我国机场多年以来融资模式单一，资产负债率高，自然垄断性、资产的专用性以及半军事化与政企合一的管理模式，使得机场先天缺乏市场化研究的需求。因此，研究我国民航机场企业经营现状，分析经营风险对提高企业经营管理水平和风险防范能力，促进企业可持续发展意义重大，并有利于机场经营管理理论体系的形成，为行业监管提供经验证据和理论依据。

表1 2008-2010年我国机场行业运营情况

二、我国民航机场经营现状分析

（一）盈亏情况分析 我国机场经营整体状况不佳，尤其是中小型机场亏损更为严重（如表2所示）。中小型机场以公共服务为主，基础设施的投入大、以及客货需求少等原因使得机场不具有盈利性。大型机场客货流量大，商业开发的潜力大，因此经营状况较好，特别是吞吐量超过一千万的机场，基本都有盈利。图1显示，近几年机场总体趋势是随着机场吞吐量的增加，亏损状况逐渐好转。大型机场亏损相对少一些，但也有部分机场吞吐量超过500万，但仍然亏损。

表2 我国机场2007-2010年经营状况

（1）总体盈亏情况。以2007-2010年机场的财务数据为基础，以利润总额作为判定机场盈亏的关键指标，以年吞吐量为标准将机场规模进行界定，对样本机场进行分析和测算，机场的盈亏状况呈现如下特征：全国机场总体亏损率为80%，呈现略微的下降趋势；机场规模越大亏损率越低，规模越小亏损率越高。500万人次以上机场亏损率有上升趋势，100万人次以上、10万人次以上机场亏损率波动较大，特征不明显，10万人次以下机场几乎全部亏损；从四年机场的平均亏损状况来看，100万人次以下机场的亏损率直接影响着全国总体机场的盈亏状况，抬高了全国的亏损率。综上所述，要缩小全国机场的整体亏损面，提高100万人次以下机场的管理水平十分关键，尤其是10万人次以下机场。因此，探索适合各规模机场发展的管理模式具有十分重要的意义。

本次调研对全国152个机场均发放了调查表，所收集到的机场的2008-2010年经营状况如图2所示：2008年收集到的资料有131个机场，其中28个机场盈利，占21.37%；103个机场亏损，占78.63%。2009年收集到的资料有136个机场，其中38个机场盈利，占27.94%；98个机场亏损，占72.06%。2010年收集到的资料有137个机场，其中41个机场盈利，占29.93%；96个机场亏损，占70.07%。

（2）不同吞吐量机场的盈亏状况。按照旅客吞吐量不同将机场分为300万（含）人次以上、100-300万人次、100万（含）人次以下三组，通过对全国机场2008-2010年三年的运营情况分析可以看出：2008年，300万以上的22家机场中5家亏损；100-300万之间的18家机场中有7家盈利、11家亏损；100万以下的机场仅有3家盈利，其余全部亏损。2009年，300万以上的26家机场中4家亏损；100-300万之间的17家机场中有8家盈利、9家亏损；100万以下的机场5家盈利，其余全部亏损。2010年，300万以上的30家机场中2家亏损；100-300万之间的16家机场中有8家盈利、8家亏损；100万以下的机场只有2家盈利，其余全部亏损。

综合全国机场三年的运营情况，旅客吞吐量300万以上的机场基本都能盈利，100万以下的机场基本都亏损，100-300万之间的机场盈亏各半。

（3）机场吞吐量与盈亏状况的平衡分析。对机场旅客吞吐量与机场经营盈利的关系进行分析得出两种情况：如果将全部机场作为样本，利用回归方法进行计算，结果是当净利润为0时，吞吐量在约76.87-212.86万人次之间。如果剔除明显的偶然因素，选取部分机场为样本，结果是当净利润为0时，吞吐量为122万人次。即根据目前我国机场的运营管理水平，不考虑机场建设初始投资，当机场的年旅客吞吐量达到122万人次以上时，机场才能实现盈亏平衡。另外，统计分析表明，我国的机场经营效益与机场的旅客吞吐量具有明显的线性关系，并且旅客吞吐量在所有影响经营效益的因素中，权重为76%。这说明我国机场的收入主要依靠旅客吞吐量，旅客吞吐量小，经营效益就差。

（二）非航收入分析 根据民航发达国家与地区的经验，非航空收入是衡量机场盈利能力的主要指标。新加坡、香港机场的非航空收入都要占到总收入的50%以上。但从本次调研的数据看，我国机场非航空收入占全部收入的比例普遍较低，平均不到40%，而且业务量不同的机场，非航空性收入的情况也不同。

（1）按照旅客吞吐量1000万（含）人次、300（含）-1000万人次、100（含）-300万人次、100万人次以下将全国机场分为四组，各组2005-2007年非航空收入占总收入的比例见表3、图3。

表3 2008-2010年各组机场非航收入比例

图3 2007-2010年各组机场非航收入比例

（2）2008-2010年，旅客吞吐量1000万人次以上的10个机场非航空收入的比例，如表4、图4所示：

表4 2007-2010年全国10大机场非航空收入比例

图4 2008-2010年10大机场非航收入的比例

（三）经营效率分析 因为机场的特性决定了单纯从效益的角度考核机场绩效是不够的，尤其是一些公益性强的小机场更是如此，从机场投入产出的效率角度进行考察更具研究意义。选取72个样本机场2007～2010年的生产数据作为研究对象，运用DEA方法评价其效率。选取的投入指标为应付职工薪酬和固定资产投资；产出指标为机场年总收入和旅客吞吐量。运行SPSS17.0软件，各种规模机场在2007～2010年的运行效率均值见表5。由表5可见，全国范围内机场效率有如下表现特征：全国机场的整体效率水平较低，4年来波动不是很大，基本维持在0.34左右；机场规模越大，效率越高，反之效率越低。500万人次以上规模机场的效率为0.65左右，而10万人次以下机场的效率为0.10左右，效率差距比较大（见图3）；考察期内各规模机场的效率有微弱的波动，全国总体来看机场运营效率呈上升趋势；从每年机场效率的排名来看（如表6所示），效率0.70以上的机场所占比例较低。机场效率为1的机场多为大型机场，其中首都机场、深圳机场、昆明机场、大连机场、海口机场、烟台机场至少3年的效率在0.8以上。

表5 2007-2010各年不同规模机场的效率值

表6 2007-2010各年效率大于0.7的机场排名

影响机场效率水平的因素是多方面的、综合的，例如区位、规模、经济发展水平等都可能影响机场的效率。从同等规模、同类性质机场的效率差异可以进一步分析出管理水平的高低是影响效率的关键因素，尤其上市机场的表现更为明显。

（四）投资效益分析 作为公共基础设施和地方窗口单位，机场又承担着众多的社会职能，必须持续地改善安全、服务基础设施，以满足公众利益和国家利益的需要。机场的基础设施建设具有高投入、高风险和投资回报周期长的特点，这意味着大量的成本投入很难在短期内产生显著的经济效益。表7是首都、重庆、长沙、武夷山等不同规模的机场近十年来投资额远远高出历年税后利润总额。

表7 近年来部分机场的投资回收情况

从表7可见，我国无论大型、中型还是小型机场都无法单靠机场自身的盈利来收回投资、扩大再生产。机场业的效益低下，主要源自高比例的固定资产、单一的资金来源和高位运行的经营成本。资本密集型投资企业，资产折旧所占公司支出构成比重较高，2007-2010年分别达到了38%，38%和36%。这也说明做好机场资产管理、对机场重要设备设施进行精耕细作、精心维护，是非常必要的，充分延长其使用寿命实际上就是节约大笔支出。

随着机场规模的扩大，机场单位旅客成本呈下降趋势，当机场的旅客吞吐量达到1000-1500万人次时，单位旅客成本的下降速度达到最大；当旅客吞吐量达到3000万人次时，单位旅客成本趋于平缓；此后随着机场规模的扩大，单位旅客成本的变幅不大。机场的收入结构因机场规模的不同而存在很大的差别：规模较小的机场，其收入以航空性收入为主；随着机场的旅客吞吐量不断增加，机场的非航空性收入会大幅增加，当机场旅客吞吐量达到1000万人次时，机场的非航空性收入所占总收入之比将增至60%左右。

三、结论

随着航空客流量的快速增长，民航需求与空域资源有限的矛盾日益显著，已成为制约我国民航发展的瓶颈。目前，北京、上海、广州、深圳等枢纽机场已经满负荷运行，杭州、昆明等20多个机场以及京沪、京广等航路的容量也已趋于饱和，导致流量控制和航班延误频繁发生，极大地削弱了航空运输的竞争优势，制约了航空运输更进一步的发展。因此，需要其他的交通方式来缓解航空运输的紧张程度，高铁的快速发展正好解决了这一问题。高铁网络缩减了相邻城市之间的运行时间，所形成的邻近省会城市1-2小时交通圈和省会与周边城市半小时至1小时交通圈，不但能够扩大机场的辐射范围，为机场提供更多的客源，还可以通过调整网络结构，发展大型枢纽周边的次级枢纽，从而缓解大型枢纽机场空域资源和时刻资源不足的矛盾，促进航空客流网络结构的调整和优化。

［1］李志、肖明芳：《试论内部控制发展趋势》，《财会通讯》2012年第2期。

［本文系中央高校基本科研业务费中国民航大学2009年度专项（编号：ZXH 2009C008）、天津市高等学校人文社科研究项目（编号：20102142）的阶段性研究成果］