我国智能交通产业的发展及技术创新模式探讨

岳建明

(北京交通大学经济管理学院，北京100081)

智能交通产业源于ITS(Intelligent Transportation System)技术的产生及推广应用，主要是指在道路设施基础上，集成运用先进的电子信息技术、数据传输技术、传感技术、系统工程技术以及计算机处理技术等而建立起的一种现代化的综合运输管理系统。智能交通产业作为一种重要的现代高新技术集成产业，具有涉及面广、产业带动性强、技术集成、资本密集、产权复杂等特征，在经济社会的发展中具有十分重要的作用，不仅有利于带动国民经济其他产业特别是相关产业的发展，而且有利于降低能耗，减少交通污染，推动交通运输业的可持续发展，同时也有利于土地等自然资源的集约使用［1］。

一、我国智能交通产业发展的现状及瓶颈

(一)我国智能交通产业发展的现状特点

我国早在20世纪70年代末就已经开始在交通运输和管理中应用电子信息技术，尤其是从20世纪90年代中期以来，我国开始跟踪国际上智能交通运输系统的发展，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式，加强国际技术交流，不断提高ITS 技术研究水平。目前，ITS 已经广泛应用于城市交通指挥管理、城市公共交通管理、公路和运输管理等领域，并在北京、上海、重庆、广州、深圳和济南等重点城市实现了较大发展。但是，总体来说，我国智能交通产业尚处于起步阶段，交通运输增长的主要模式还是增加基础设施，即建设道路网络、水运通道、以及铁路和航空基础设施，这种增长模式不能从根本上满足我国日益增长的交通需求，同时也不利于资源和环境的可持续发展。

具体来说，我国智能交通产业的发展有以下特点:

1.参与企业众多，品牌杂乱

目前，涉足智能交通领域的企业众多，比如在信息接受产品如手机、PDA、PDN、移动通讯终端、联通通讯终端等方面，除了中国移动和中国联通公司外，进入该领域的还有家电企业如TCL、新科、创维、康佳、步步高等，数码企业如爱国者、纽曼、DEC 中恒等，以及手机厂商如多普达、诺基亚、摩托罗拉等。在GPS 导航产品方面，聚集地主要分布在深圳、广州、佛山、惠州、东莞、珠海等珠三角城市。据统计，广东卫星导航产业的比重和企业的数量占全国的50%以上，全国各地应用的车载卫星导航产品60%来自广东。目前在市场上能看见的GPS 导航产品品牌有上百种，但是60%为不知名的小企业生产。众多的品牌让本来就没有使用经验的消费者无所适从。

2.企业规模小，成立时间短，竞争力弱

目前，大多数智能交通企业，尤其是生产导航产品的企业，都是近几年成立的。比如广东250 家卫星导航企业，95%的企业员工人数在100 人以下，营业额500 万～3000 万，成立时间为3 ～5年。据业内人士介绍，目前进入车载GPS 市场的新厂商大多是走贴牌代工的模式。他们一般会以50 万～100 万元的价格购买技术方案，并一次性向电子地图厂商交纳10 万至50 万不等的授权费，最后再寻找生产厂商和销售商。由此可见，国内厂商在技术、生产能力和质量保证方面的竞争力是非常微弱的。

3.产品和服务的性价比低，顾客满意度低

对于国内智能交通产品来说，虽然大多数产品具有价格优势，但是产品性能不稳、高返修率却是其致命弱点。目前国内市场的导航产品的返修率在40%以上。而交通信息的质量也影响了顾客对产品性价比的评价。据北京交通信息中心2007年的需求调研报告显示，已经购买导航仪的消费者中，超过40%的人认为交通信息的实时性差，70%的人认为信息不准确。另外，产品不能兼容也导致了顾客使用中的困难。以上原因也使消费市场的培育受到影响。

(二)制约我国智能交通产业发展的瓶颈问题

1.关键核心技术问题

关键核心技术问题是影响我国智能交通产业竞争力的主要问题。目前我国市场的智能交通中高端产品主要是国外品牌，关键核心技术主要依赖从国外进口。即使是发展最快、推广范围最广的智能交通行业管理和智能导航产业也不例外。例如，在智能导航产业中，国外厂商所生产的专业测量接收机和测向接收机高端产品占到了其产品总量的80%;在授时接收机中，国外产品占到了60%;在航空导航接收机中，国外产品的比例更是高达90%;国产OEM 板几乎全部采用外国芯片。国产低端产品主要使用国外进口芯片或OEM 模块进行二次开发。在智能交通行业管理方面，关键设备和技术也是依赖进口。关键核心技术的缺乏不仅使产业在发展过程中不断付出昂贵的技术使用成本，同时产业的命脉也会被国外企业所扼制。

2.技术的标准化问题

由于产品没有标准化，市场准入缺乏适当标准和门槛，任何投资商都可以自由进入，导致产品质量缺乏保障，降低了消费者对产品的信心和信任度。例如，目前我国大部分GPS 生产商都没有标准的生产线和相应的模拟环境检测线以及品控程序，GPS 运营商为了节省投入，不买正版软件和电子地图而使用供应商提供的盗版软件和自行拼凑的电子地图，从而导致不同公司的GPS 产品及运营系统难以兼容通用、软件无法正常升级、系统经常瘫痪、地图信息过时误导用户，部分监控中心甚至是多系统并存，操作使用不灵，维护复杂困难，不但影响工作效率，而且还存在隐患风险，使庞大的汽车消费群体不能完全成为智能交通产品和服务的消费者。

3.产业链整合问题

我国智能交通企业的专业化生产程度很低，仍然处于各自为政、孤军奋战的状态，尚未形成完整的产业链。在我国，很多GPS 运营商为了降低成本、节省投资，集软件系统开发和硬件终端研发的功能于一体，同时进行软硬件的生产、销售和运营。由于其在任何一个生产环节中的专业性都不足，从而导致其终端产品存在严重的质量问题，产品返修率高，最终导致整个产业的竞争力不足。

4.市场培育问题

目前，即使是在几个国家智能交通示范城市，智能交通产品和服务市场也只是部分形成，顾客对大多数智能交通产品和服务还认识不足。如对手机、PDA 短信、彩信、WAP 的交通路况信息服务和车载PND 等方式的交通导航信息服务了解和认识不深，更谈不上应用。需求的不足使智能交通企业无法实现规模效益，同时也严重影响产业的发展空间和发展速度。

二、我国智能交通产业发展的国际借鉴

在未来20年内，我国智能交通产业将仍然处于发展期，而这一期间正是ITS 在全世界进入全面实施的阶段。由此可知，对于我国来说，根据我国道路运输的实际需求，在我国的道路运输网中应用智能交通系统来提高运输效率、保障安全和保护环境，具有十分重要的现实意义。国外在ITS 发展方面展开了一系列科学研究和工程实施，并取得了一定成果，目前，世界上ITS 应用最为广泛的地区是日本，其次是美国和欧洲等地区，韩国、新加坡和我国香港特区发展水平也较高。究其原因，主要得益于国家政府的积极引导与支持、专业机构的组织与协调、社会各界的广泛参与［2］，等等。这些经验对于我国智能交通产业的发展提供了很多借鉴，具体表现在以下3 个方面。

第一，在ITS 产业化发展的思路和模式方面，与国外某些国家ITS 产业化初期一样，我国的ITS产业化发展存在3 个急需解决的关键的问题，即ITS 与交通运输系统基础设施之间的结合问题，ITS 各子系统或模块之间的衔接与匹配问题，以及如何在法律、法规、政策保护的前提下被使用者接受的问题。针对以上3 个问题，借鉴国外发展经验，需要在宏观上对3 个主体实行攻关。第一要以开发ITS 产品和实现ITS 的系统为主，统筹规划、联合攻关，解决具体的技术问题;第二要制定统一的ITS 实施标准，以方便ITS 与基础设施之间的结合以及系统之间的顺利衔接;第三要制定或完善与ITS 配套的政策、法规，并完善相关的人才培养机制、企业认证机制等等。只有较好地解决了上述3 个基础问题，ITS 的产业化发展才可能有效的进行和实现。

由于我国地形多变，交通情况复杂，因此相对于西方发达国家来说，我国ITS 的产业化发展道路将比较艰巨。鉴于此，我国需要在ITS 产业的发展模式上进行不断的创新，例如可以先部分引进国外的先进技术和方法，同时加强自身的研究与开发，并加大研究经费的投入，从而促进ITS 成果转化和推广应用;还可以先制定区域性的ITS 产业化框架，在根据各地的实际情况，逐步推进，等等。

第二，在ITS 的技术发展方面，我国的ITS 产业具有鲜明的自身特色。作为一个经济快速增长的发展中国家，我国的交通系统和社会形态结构与工业化国家具有较大差异，换言之，是一个非机动化的社会。同时，我国的人口密度大、交通基础设施不足，这就决定了在未来很长一段时间内，我国交通结构必将以公共交通系统为主，大力发展公共交通是我国城市交通可持续发展的必然选择。此外，我国城市交通的抗灾能力比较有限，如何提高现有交通基础设施的抗灾能力也是我国交通部门的当务之急。在这种情况下，我国ITS 技术的开发应当侧重于基本系统的开发研究，将先进的交通管理系统、交通信息系统以及先进的公共交通系统和物流交通系统作为其研究的主要领域。与此同时，还应积极开展智能交通工具的研发和应用，特别是适应我国特殊的道路与交通条件的智能汽车系统的开发，以提高我国道路运输的抗灾能力。

第三，在国家政策方面，和其他国家一样，我国ITS 产业的发展也需要国家政策的大力支持。这主要是由ITS 产业的基本属性所决定的。对于世界任何一个国家来说，ITS 产业都是前沿高新技术产业。其中每一个新系统、新技术都需要长期的研发和推广时间，即使已经投入使用，也需要在实际应用中不断完善和提高。由于ITS 系统的投资大，周期长，离开了国家的政策支持很难取得成功。

从目前的实际情况来看，我国对ITS 产业特别是国有技术的扶持力度还有待加强。以交通信号控制系统为例，在城市交通管理中，交通信号控制系统是最关键的系统，其应用也最为广泛。我国早在“九五”期间就对华通交通信号控制系统进行了系统攻关，并在多个城市进行推广使用。实践表明，该系统的综合性能远远超过了外国引进的信号控制系统，而且其总体造价仅为引进系统的30%左右。但是从目前的使用状况来看，国内已建成信号系统的25 个城市中有19 个都是引进国外系统，采用本国系统的城市仅有6 个。作为一个庞大的系统工程，ITS 集成了众多子系统和高新技术，其中每个系统的通讯协议和核心技术都需要严加保密，这就给不同系统之间的集成和信息共享带来了极大困难，很大程度上影响了指挥调度的智能化进程。由此可知，现阶段发展ITS 产业，我国政府除了在研发经费上给予一定的支持外，还应该制定相关的技术保护政策，保护和鼓励国产技术和国产系统的研发和使用。

对我国来说，发展智能交通产业应当在合理借鉴国外发达国家的成功经验的同时，立足我国基本国情，总体来看，我国智能交通产业的发展应当遵循以下基本原则:首先，要充分结合我国道路运输的实际情况和国民经济的基本国情，有选择、有步骤地进行关键技术攻关;其次，在发展模式的选择方面，不应一味照搬美国的自上而下模式(政府与研究机构签署协议，发展ITS)和欧盟的自下而上模式(研究实体独立确定和组织研究项目，政府干预较少)［3］，而应该结合自己的实际情况，采用自己独特的综合集成模式，即由政府制定ITS 研究目标，指导组建相关研究机构，采取关键技术攻关的形式，解决交通面临的关键问题，为智能交通产业的发展提供实际应用的研究成果［4］，并通过示范工程完善和推动攻关成果的应用，从而在很大程度上提高交通运输的综合管理水平。

三、基于产业联盟的解决方案

要解决智能交通产业发展中的瓶颈问题，任何单个企业往往都不具备足够资源，而完全依赖市场其交易成本将是高昂的。产业联盟作为一种中间组织，可以在降低市场交易成本和组织管理成本的基础上，通过企业共同投入资源，使这些问题得到有效解决［5］。

(一)智能交通产业联盟构建的动力机制

由于我国智能交通产业缺乏强有力的龙头企业，以及竞争环境的紧迫性，政府是目前构建智能交通产业联盟最有力的推动者［6］。只有通过政府统一规划和大力引导，并在政策制定、资金投入等方面给予大力支持，才能在短时间内快速构建产业联盟，促进我国智能交通产业的健康发展。

(二)智能交通产业联盟的构建

智能交通产业联盟在组建之前，需要经过较长时间的酝酿。在此阶段，政府作为发起机构，应该担负联盟目标的制定、成员的选择以及对联盟的运行进行管理等责任。产业联盟在选择成员时，应该遵循资源和能力互补、共同的目标、利益共享、风险共担等标准［7］。

(三)智能交通产业联盟运行的机制设计

智能交通产业联盟运行机制的设计主要包括沟通渠道与协调机制，沟通渠道决定了利益相关者间是如何连接的;协调机制是组织决定如何使利益相关者协调彼此之间的活动。

1.沟通渠道

对于任何组织，沟通渠道都可以分为正式和非正式两类。智能交通产业联盟的正式沟通渠道，可以由联盟发起机构或龙头企业承担召集人，定期或不定期召开协商会议。非正式沟通渠道可以通过建立产业联盟信息网络，为成员间的交流提供基本交流工具。目前，在智能交通示范城市都已经成立了相关协会，如广东的卫星导航行业协会，这类组织也为产业联盟成员的沟通提供了渠道。

2.协调机制

产业联盟的协调机制分为内部机制和外部机制。内部机制包括合作契约、信任关系。外部机制包括声誉机制、政府协调等。

(1)合作契约

联盟的合作协议常常需要根据合作项目开展的不同阶段适时地与合作伙伴间拟定不同合同契约，即采用动态合同契约“套牢”合作伙伴，以防范机会主义行为，规避知识联盟风险［8］。目前，我国智能交通产业处于发展的初级阶段，技术方面具有一定的不确定性，同时具有地域和文化背景的交通信息服务市场还没有完全形成。因此，市场销售状况不能把握，风险很大［9］。在广东省智能交通产业联盟过程中，采用了“成本加固定酬金”合同，并预交一定的违约惩罚金的方式，来约束成员的行为。

(2)政府协调

我国智能交通产业目前内部上下游企业协作性不足，并缺乏龙头企业。因此，在产业联盟的运行过程中，政府协调就显得尤为重要。政府的协调工作包括两个方面:一是对智能交通产业联盟中的积极贡献者给予奖励;二是对消极怠工和机会主义行为进行惩罚。

(四)政府对智能交通产业联盟的管理

第一，实际参与。在智能交通研发合作产业联盟的管理中，可以首先由高等院校的专家首先提出研究的主题和具体的研究计划，以供政府参考。在由政府确定好研究项目之后，选择合适的参与企业，同时利用政府资金和政策支持来鼓励目标企业积极参与。在产业联盟运行阶段，可以由政府来聘请大学和科研机构客观评估联盟的运行，以避免个别企业的投机行为。此外，交通部还应当联合各省交通厅、信息产业厅等相关部门的主管，积极与各省财政厅、科技厅等部门沟通和协调，从而保证政府资金支持的持续性和稳定性。同时，为了减轻外企对我国市场的垄断程度，交通部等政府主管部门应当支持企业组建智能交通产业链合作产业联盟，加快智能交通产业配套发展格局的形成。

第二，政策支持。政府要明确我国智能交通产业联盟的覆盖范围，并针对我国智能交通产业联盟制定专门的产业和技术政策，对符合上述政策的产业联盟给予各种形式的支持，包括实行减税和免税政策等［10］。

第三，合理监督。例如，通过聘请独立的咨询机构对智能交通产业联盟进行客观评估，并根据评估结果优奖劣罚。

四、结语

综上所述，ITS 产业化是一个艰巨而又宏观的系统工程，需要中央到地方、大学到企业的全面规划和联合，在这个过程中，尤其需要政府牵头和推动，只有这样，才能有效构建、运作及管理产业联盟，解决制约智能交通产业发展的瓶颈问题。

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