公共自行车项目的政府角色担当

□ 文/陈姝

自2005年5月19日法国里昂推出一种自动的名为“热爱自行车”的公共自行车系统以来，公共自行车系统已经被世界许多国家的城市应用和推广，并成为这些城市公共交通不可分割的一部分。面对公共自行车在近些年的异军突起，城市政府在公共自行车项目上应担当怎样的角色，值得我们研究探讨。

从已开展公共自行车项目的城市来看，各城市政府推进有强弱之分。以杭州与巴黎为例，杭州和巴黎公共自行车的根本区别在于：巴黎市政府仅仅是一个倡导者，而杭州市政府不仅是倡导者，还扮演了强有力的推进者和监管者角色。巴黎市政府在把公共自行车项目承包给德戈公司后，便任其按照市场化运作，德戈公司承担所有费用包括启动资金，获得未来10年政府拥有的1600块户外广告牌独家经营权。而杭州市政府在公共自行车项目上却不是“一包了事”和“坐地收钱”，不仅牵头杭州公交集团与杭州公交广告公司共同出资500万元来组建国有独资的杭州公共自行车交通服务发展有限公司，而且提供贴息贷款，帮助协调解决实际问题。

杭州与巴黎的事例表明：政府责任必须体现在其角色担当，否则责任有可能成为空话；政府的角色担当体现政府对自身责任的认知和态度；政府的角色担当与其社会背景尤其是制度背景密切相关，脱离背景讲角色担当是不合适的。实际上，公共自行车项目事关公众利益、城市生态和政府形象，其公共事业性含义远超其经济盈利性含义。政府在倡导之外的角色担当是必要的，这也是作为“老师”的巴黎不太成功，而作为“学生”的杭州成就斐然的区别所在。政府的“全方位支持”并不意味着一定会养出一个骄情的公司宠儿，方法得当、力度合适的话，完全可能创造出一个公共服务事业的成功范例。

在一个人口比较多、交通压力大、环保要求高的城市，在一个政府主导力强、体制机制对政府具有极强依赖性的地方，作为公共事业的公共自行车项目，政府的支持是完全可以理解的，甚至有时是非常必要的。但依靠政府不等于依赖政府，政府出手不等于政府包办。即使市场化已经相当完善的巴黎，其政府也出让了户外广告牌独家经营权。我们一方面完全没有必要讳谈政府参与公共自行车项目，另一方面运营企业也完全没有必要拒绝政府投入。在未来的公共自行车项目建设中，政府在发挥好既有角色的情况下，还可以视情况担当助跑者、宣传者、搭桥者、评价者、出资人、借贷人、担保人等多种角色。

当然，政府在公共自行车项目上的角色担当也会受到发展战略、城市规划、法律制度、交通状况、干预路径、居民偏好、基础设施、舆论倾向、市场化程度、资金和需求等方面的影响和制约。因此，在具体工作中要把握好以下三个原则：一是合适的原则。一座城市要不要推行公共自行车项目，怎样推行，规模如何，采用什么样的技术，政府介入的程度如何，何时退出和怎样退出等等，所有这一切都有一个合适的问题，要适时、适当、适合。

二是杠杆的原则。公共自行车项目的庞大和复杂决定了对于政府角色的杠杆要求，即政府在推行公共自行车项目的过程中，自始自终都要把自己当作杠杆的用力点并寻找高效率的支点。因为任何一个城市的政府都不可能独自承办如此耗资耗力耗时的公益性事业。必须借助各方面的力量，尤其是企业和居民的力量，即使政府因此而出让部分公共资源或退居次要角色或遭受误解批评也应在所不惜。

三是公益的原则。在公共自行车项目的推行中，必须有资金的支撑、公共资源的利用，还有租借、承包、广告、技术转让等费用的收取，当这些利益对政府具有足够大的吸引力时，就有可能产生与公益相背离的行为，而公益是公共自行车项目的意义所在，也是政府角色担当的道德支点，背离的代价很可能是政府形象的折损和公众支持度的降低，也可能导致项目推行障碍甚至失败。因此，政府在项目推行中，要努力实现公众利益最大化、用途用法多样化、办理使用便利化、适用对象均衡化（如本地人和外地人等）。