APP下载

船舶碰撞责任的承担主体及归责原则①

2012-01-28刘乔发杨钉

中国海商法研究 2012年3期
关键词:天神海事船舶

刘乔发,杨钉

(1.北海海事法院海商庭,广西北海536000;2.北海海事法院贵港法庭,广西贵港537100)

一、问题的导出

(一)“福建省罗源县鸿达轮船务有限公司诉三富海运株式会社”案[上海海事法院(2002)沪海法海初字第20号]

原告:福建省罗源县鸿达轮船务有限公司

被告:三富海运株式会社

2000年6月8日1030时,原告所有的“鸿达2号”轮在黄浦江吴泾附近棉花仓库码头装货完毕,离开码头掉头向浦东方向驶去。“三富翠玉”轮于2000年6月7日到达长江口锚地抛锚。次日凌晨0130时,该轮在长江口锚地动车,0400时引航员登轮,引领船舶进口。2000年6月8日上午,晴天,能见度良好,风向西南,风力3级。“三富翠玉”轮于1050时初见“鸿达2号”轮,该轮距“三富翠玉”轮约1 000米。当两船相距约500米时,“三富翠玉”轮发现“鸿达2号”轮欲横穿该轮的船首,即采取慢车,之后又采取停车、后退二及右满舵。因两船相距过近,避让不及,1100时,“三富翠玉”轮船首碰撞了“鸿达2号”轮左舷后侧。“鸿达2号”轮因进水严重,向浦东岸边冲滩不成而沉没。

上海海事法院经审理认为,涉案事故属于涉外船舶碰撞损害赔偿纠纷。中国法律规定,船舶碰撞损害赔偿属侵权赔偿,赔偿的责任主体应是侵害人。原告在诉讼中未向法院举证证明被告就是“三富翠玉”轮的船东、经营人或光船租赁人。被告抗辩其并非船东,其向法院提供的“三富翠玉”轮的登记证书表明船东应是一家名为“EMERALD ESTRELLA S.A”的公司,原告对此予以确认。由于被告否认其是案涉船舶的所有人,原告又没有提供证据证明被告与“三富翠玉”轮之间的关系,故对原告的诉讼请求不予支持。

(二)“宁波市秦宁船务代理有限公司诉天神国际海运有限公司、扬州育洋海运有限公司”案[广州海事法院(2001)广海法初字第154号]

原告:宁波市秦宁船务代理有限公司

被告:天神国际海运有限公司、扬州育洋海运有限公司

2001年6月16日,“通天顺”轮第13航次由山东省岚山港装载7 390吨石膏石开往海南省三亚港。6月21日0635时“通天顺”轮与“天神”轮发生碰撞,两船均违反避碰规则,存在过失,碰撞造成“通天顺”轮沉没,“天神”轮受损。“通天顺”轮属原告所有。“天神”轮为被告天神国际海运有限公司(简称天神公司)所有,碰撞发生前已光租给被告扬州育洋海运有限公司(简称育洋公司),但该光船租赁没有在船舶登记机关办理登记手续。

广州海事法院经审理认为,被告天神公司是“天神”轮的船舶所有人,虽然在本案碰撞事故发生前,其已将“天神”轮光船租赁给被告育洋公司,本案碰撞事故发生在“天神”轮光租期间,但天神公司将“天神”轮光租给育洋公司没有向船舶登记机关办理登记手续,根据《中华人民共和国船舶登记条例》第6条,该光船租赁不得对抗第三人。因此,天神公司将“天神”轮光船租赁给育洋公司,并不影响其对作为第三人的原告所应承担的责任,天神公司仍应作为“天神”轮的所有人对该轮的碰撞过失造成的损失承担赔偿责任。育洋公司光船租赁“天神”轮,虽然没有向船舶登记机关进行登记,但已实际作为承租人行使和履行了光船租赁的权利义务,对光船租赁期间“天神”轮造成的损害负有责任。育洋公司承担“天神”轮造成的过失责任,并不能否定或排斥天神公司作为船舶所有人依法应承担的责任,在被告天神公司与育洋公司均应对“天神”轮的碰撞过失造成的损失承担责任的情况下,两被告应承担连带责任。[1]

(三)“深圳迅隆船务有限公司诉广西海洋运输公司、防城港市金湾贸易有限公司”案[北海海事法院(2001)海事初字第002号]

原告:深圳迅隆船务有限公司

被告:广西海洋运输公司、防城港市金湾贸易有限公司

2000年9月7日2107时,原告所属“迅隆二号”轮与登记在被告广西海洋运输公司(简称海运公司)名下的“雄昌一号”轮相撞。碰撞的主要原因是“雄昌一号”轮未保持正规瞭望,未采取安全航速行驶,未选择恰当时机穿越航道,在存在碰撞危险时未采取有效避让措施;次要原因是“迅隆二号”轮在航道内高速航行,疏于瞭望。“雄昌一号”轮船长及其水手承认未受过或仅在2天左右的短时间内受过雷达观测训练,并缺乏操船的基本常识。另查明,尽管“雄昌一号”轮的登记所有人是海运公司,但该轮实际是由另一被告防城港市金湾贸易有限公司(简称金湾公司)出资购买并实际经营。因无相关航运资质,金湾公司将船挂靠于海运公司名下。

北海海事法院经审理认为,“雄昌一号”轮属被告金湾公司所有,故金湾公司应对该轮的碰撞损害承担第一性的赔偿责任。被告海运公司虽不是该轮事实上的所有人,但其同意并协助金湾公司将“雄昌一号”轮登记在其名下,此行为使其成为法律上的船舶所有人。当船舶发生对他人的侵权行为时,亦应依法以所有人的身份承担法律责任,另外,海运公司名为代管“雄昌一号”轮,但对该轮是否具有航运资质和能力不闻不问,从未实际履行过管理之责,因此其对疏于履行代管职责具有主观上的过错和客观上的失职,海运公司依法承担连带赔偿责任。

(四)案例反映的船舶碰撞责任承担问题

上述三个法院不同时期的不同裁判案例,均引出船舶碰撞责任的承担问题,即谁是责任的承担主体。船舶碰撞责任承担主体是理论界和实务界长期研究的课题。《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(简称《船舶碰撞解释》)第4条规定:“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担。”本条规定看似对船舶碰撞责任承担主体有了明确的界定,但事实并非如此简单,在实务中还有许多问题难以得到顺理成章的解决。

众所周知,船舶碰撞引起的责任属于侵权过失责任,这早在《1910年统一船舶碰撞若干法律规定的国际公约》中已得到承认。其中关于“过失船舶承担船舶碰撞责任”的规定在世界绝大多数航运国家都得到了贯彻,但中国出于种种考虑并不承认“对物诉讼”,“船舶”本身不能成为碰撞责任的主体。这与美国海事诉讼制度不同,美国海事诉讼认可“对物诉讼”,船舶被拟人化,诉讼标的物(船舶本身)通常是被告一方,船舶可以直接作为诉讼主体或责任主体。船舶碰撞发生后,海事索赔人往往无法确定真正的船舶责任人(船东、承租人、管理人或经营人),在可以“对物诉讼”的国家,即使在无法确定真正责任人的情形下,也可以直接对船舶提起诉讼。在“对物诉讼”法律制度下,船舶自身即对因船长、船员过失或疏忽造成的碰撞损害承担侵权责任,完全分离于船东的责任,即使在船舶已被光租出去的情况下。船舶此时就被认为是违反法律者(wrongdoer)①参见U.S.-Pennsylvania R Co.v.the Beatrice,161 F.Supp.136(S.D.N.Y.1958),decree aff’d by,275 F.2d 209(2dC ir.1960)。。

在“福建省罗源县鸿达轮船务有限公司诉三富海运株式会社”案中,由于原告无法举证证明船舶碰撞的责任主体,又不能在中国现行法律体系下提出“对物诉讼”,所以承担了败诉的后果。据此,如何具体确定隐藏在船舶背后的碰撞责任主体——“人”,是中国法律需要解决的问题。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)并没有给出答案,因此这个问题有赖于司法解释的澄清。2008年4月出台的《船舶碰撞解释》第一次对船舶碰撞的责任主体作出明确规定。但司法界对该规定的认识有所不同,导致对法律适用的理解存在偏差。例如“宁波市秦宁船务代理有限公司诉天神国际海运有限公司、扬州育洋海运有限公司”案中,广州海事法院认为船舶所有人天神公司将“天神”轮光租给育洋公司,没有向船舶登记机关办理登记手续,该光船租赁不得对抗第三人。因此,天神公司将“天神”轮光船租赁给育洋公司,并不影响其对作为第三人的原告所应承担的责任,天神公司仍应作为“天神”轮的所有人,对该轮的碰撞过失造成的损失承担赔偿责任。言下之意,光船租赁是否登记会影响船舶碰撞中受害人的赔偿请求权,这种理解显然不正确。光船租赁如不进行登记,那么便不具有对抗第三人的物权效力。不能混淆物权效力与赔偿请求权的关系。笔者认为,过失船舶承担碰撞责任的主体及归责原则应是船舶所有人、光船租赁人、船舶经营人、管理人及有过错的其他人连带承担过失船舶的碰撞责任,其责任承担的基础在于其是否实际控制、管理船舶,而不能以船舶所有权、光船租赁是否登记而排除其所应负担的法律责任。

二、中国现行法律及司法解释对船舶碰撞主体的规定及解读

在船舶侵权法律关系中,必须有对受害人真正而又直接地承担责任的责任主体;必须有加害行为的客观存在;必须有加害结果的发生以及加害行为和加害结果之间的因果关系。以上是船舶侵权民事责任的构成要件,缺一不可。中国在《中华人民共和国海事诉讼法》(简称《海事诉讼法》)出台后,谨慎地开始引进“对物”的概念,但尚没有引进到中国的民事诉讼程序中,而《海事诉讼法》也仅是对扣船行为赋予了“对物”采取诉讼行为的规定。鉴于中国尚没有以法律的形式明确承认“对物诉讼”的法律环境,当事人不能以过失船舶作为被告,只能以过失船舶背后的操控者为被告。纵观中国关于船舶碰撞责任主体的法律规定,并没有形成一套整体的法律制度,而是分散于各类法律及司法解释中,且又存在不少矛盾,以致在适用中莫衷一是,容易出现“同案不同判”的现象,具体体现在以下几个方面。

第一,最高人民法院公布的《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》(简称《会议纪要》)第130条规定:“船舶所有人对船舶碰撞负有责任,船舶被光船租赁且依法登记的除外。船舶经营人或者管理人对船舶碰撞有过失的,与船舶所有人或者光船承租人承担连带责任,但不影响责任主体之间的追偿。船舶所有人是指依法登记为船舶所有人的人;船舶没有依法登记的,指实际占有船舶的人。”本规定实际上是确认了船舶碰撞责任的承担主体是船舶所有人(登记或未登记)、登记的光船租赁人和有过错的船舶经营人、管理人。有观点认为,船舶管理人是指接受船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人的委托,专门负责船舶机务、海务、装备、检修保养以及船员配备等保证船舶技术状况和正常运行的海运管理企业(按照《国际海运条例实施细则》等的规定,在中国从事船舶管理的只能是法人)。因此,船舶管理人作为受委托人,其行为应由作为委托人的船舶所有人、光船承租人或者船舶经营人承担相关责任。笔者认为,在中国现行的船舶营运管理中,船舶管理人的主要职责是船舶安全管理与船员管理。根据实证分析,这两种管理职责不论是哪一种,只要没有尽其职,疏于管理,其结果都会直接导致船舶航行面临危险局面。以船员管理职责为例,船舶管理人作为船员管理公司是当今世界比较流行的一种管理模式,其以自己的名义招聘船员,并对其进行相关技术培训,然后将有资质的、合格的船员派遣到船上从事船舶操作等工作。试想,如果由于船员技术不过关或没有相关资质,在驾驶船舶过程中就容易发生错误,导致船舶发生碰撞,一旦因船员驾驶技术不过关导致船舶发生碰撞,那么作为船员派遣的船舶管理人岂能免责?据此,要求船舶管理人承担碰撞责任完全符合船舶侵权民事责任构成的四要件。正如“深圳迅隆船务有限公司诉广西海洋运输公司、防城港市金湾贸易有限公司”案叙述的船舶碰撞的“次要原因是‘迅隆二号’轮在航道内高速航行,疏于瞭望,‘雄昌一号’轮船长及其水手承认自己未受过或仅在2天左右的短时间内受过雷达观测训练,并缺乏操船的基本常识。”此技术上的缺失正说明船长及其水手驾驶船舶技术不过关的过错行为与船舶碰撞存在必然的因果关系。

第二,《船舶碰撞解释》第4条规定:“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担。”有观点认为该条是没有弹性的封闭性条款,承担船舶碰撞的责任主体只有两个,即船舶所有人及登记的光租人。笔者认为,该条并非是封闭性的条款,该规定不排除挂靠情况下实际所有人、未登记的光船承租人、有过错的船舶管理人及经营人或其他过错责任人。船舶碰撞责任是侵权法下的一种雇佣关系的替代责任,责任人应是对船舶具有管理和控制力的主体,其可以对船舶行使占有、使用和收益,而这三项权能可以根据船舶所有人的意志进行让渡。如前所述,船舶是否进行登记,只是影响对抗第三人的物权效力,并不影响碰撞事故受害人的赔偿请求权。简而言之,即使船舶未进行登记,也不能据此免除未进行登记的船舶实际所有人和光租人的责任。在“深圳迅隆船务有限公司诉广西海洋运输公司、防城港市金湾贸易有限公司”案中,北海海事法院最后判令船舶登记所有人与挂靠船舶的实际所有人承担连带责任也是基于这个理论。同样,亦不能就此条文的狭义理解而认为其删除了《会议纪要》有关有过错的船舶经营人和管理人应与船舶所有人、光租人承担连带责任的规定,因为根据侵权法中侵权民事责任的构成要件理论,有过错的船舶经营人和管理人应对其过错造成船舶碰撞的行为负法律责任。且从本条字面上看,并没有明确规定排除有过错的经营人和管理人的责任。

第三,《海商法》第9条,《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)第5条、第6条关于船舶所有权、光船租赁登记对抗主义的规定,其性质是权利对抗,而非事实对抗,不能就此否认对船舶实际管理控制的事实。需要指出的是,如果光船承租人提前还船,船舶在实际还船后至登记租期届满前被碰撞,船舶所有人可以主张船期损失等碰撞损失。

第四,《中华人民共和国合同法》(简称《合同法》)第246条规定:“承租人占有租赁物期间,租赁物造成第三人的人身伤害或者财产损害的,出租人不承担责任。”这是有关融资租赁合同的条款,现下,上海、浙江等沿海地区出现了不少金融机构根据船舶租赁人的要求购买船舶,然后再返租给租赁人的现象。这样做,一方面解决了个人因资金不足无法购买船舶的问题,另一方面也有利于金融机构的业务开展。如果融资租赁的船舶发生碰撞事故,责任人如何确认?笔者认为,根据特别法优于普通法的原则及侵权法的相关原理,应适用船舶碰撞方面的特别规定及司法解释,即船舶所有人和承租人均应承担碰撞责任。

第五,《中华人民共和国保险法》第65条规定:“保险人对责任保险的被保险人给第三者造成的损害,可以依照法律的规定或者合同的约定,直接向该第三者赔偿保险金。”由于该条规定不明,有观点认为,此条可以理解为当船舶投保责任险后,一旦发生船舶碰撞的保险事故,那么受害人可以据此条直接向保险人索要赔偿,简而言之,在一定的条件下,责任保险人也能成为碰撞船舶的责任主体。事实上,在审判实务中,也有不少法院直接判决保险人承担赔偿责任,即把保险人作为船舶碰撞责任的承担主体。但笔者认为,根据侵权责任的构成要件,保险人并不是侵权人,把保险人列为船舶碰撞责任的承担主体,显然缺乏法律理论支持。再者,保险人与被保险人是一种保险合同关系,而船舶碰撞是一种侵权法律关系,两种不同性质的法律关系,怎么能混同为同一责任的承担主体?

三、侵权法有关规定及理论在认定船舶碰撞责任主体中的运用

(一)过错原则及其基本责任形态在认定船舶碰撞责任主体中的运用

船舶碰撞责任是侵权法中的过错责任,这在理论界和实务界已达成共识。而现代侵权法中存在两种基本的责任形式,即直接责任(又名自己责任)和间接责任(又名替代责任)。前者是指行为人对自己的行为负责;后者是指责任人为不是自己行为的行为负责。1804年颁布的《法国民法典》第1384条就明确了任何人不仅要对自己的行为负责,也要对对其有责任的他人行为负责。笔者认为,船舶碰撞责任是自己责任和替代责任的结合。船舶的所有人、光租人、管理人、经营人及其他人基于自己对船舶的管理、控制不得当而承担自己责任;而与此同时,由于船长、船员等人在实际操作船舶过程中存在过失导致碰撞事故,基于这些人是由船舶的所有人、光租人、管理人、经营人雇佣,并在其指示范围内从事工作,船长、船员等人的过失行为从而转嫁给船舶的所有人、光租人、管理人、经营人,此为典型的替代责任,责任主体与行为主体的分离和不一致性,使责任主体为行为主体的过失行为承担责任。此种替代责任在侵权法的条文中也有体现,如《中华人民共和国侵权责任法》(简称《侵权责任法》)第32条有关无民事行为能力人和限制行为能力人的监护人的替代责任等。

(二)物主责任原理在认定船舶碰撞责任主体中的运用

《侵权责任法》第85条规定:“建筑物、构筑物或者其他设施及其搁置物、悬挂物发生脱落、坠落造成他人损害,所有人、管理人或者使用人不能证明自己没有过错的,应当承担侵权责任。所有人、管理人或者使用人赔偿后,有其他责任人的,有权向其他责任人追偿。”此条即为物主责任的理论根据。“根据物件等同于人的手臂的延长的法谚,物件致人损害等同于所有人实施了某种行为致人损害”,[2]这一理论在船舶碰撞责任中也有体现。在某些情况下,如光船租赁合同,船舶所有人不再是船长、船员等人的雇主,其雇主是光船租赁人,但船舶所有人与船长、船员等人的雇主会存在一定的合同关系,因此船舶所有人不能基于替代责任承担责任,那么是不是就意味着在此种情况下船舶所有人就无需承担责任了呢?答案当然是否定的。在光船租赁的情况下,船舶所有人正是基于物主责任的原理仍需承担责任,如果仅仅因为所有人不是雇主而不承担船舶碰撞责任,可能会产生令人无法接受的后果,如船员的雇主无法支付因船舶碰撞造成的损失,那么将导致受害人无法获赔;另一方面可能会出现船舶所有人为了规避责任而故意让其他人担任船员雇主的角色。由此可得出,当碰撞事故发生后,船舶所有人基于其是船舶的物主,同时根据物主责任理论,过失船舶即为船舶所有人行为的延伸,等同于船舶所有人存在过错,应承担过失船舶碰撞责任。

(三)“实际控制人”理论在认定船舶碰撞责任主体中的运用

《侵权责任法》第49条规定:“因租赁、借用等情形机动车所有人与使用人不是同一人时,发生交通事故后属于该机动车一方责任的,由保险公司在机动车强制保险责任限额范围内予以赔偿。不足部分,由机动车使用人承担赔偿责任;机动车所有人对损害的发生有过错的,承担相应的赔偿责任。”此条正是“实际控制人”理论的体现,与船舶碰撞责任中管理和控制船舶的原则相印证。船舶碰撞责任主体之所以要雇请船长、船员等,正是基于对船舶实现管理和控制,因为负责船舶的驾驶和管理事务,是行使船舶管理、控制的主要表现形式。简而言之,碰撞责任主体应是船舶的管理人和控制人,这与“船舶所有人”理论是不同的。“船舶所有人”理论太过绝对、狭隘。从这种理论出发,得出的必然是只有船舶的所有权人才应对船舶碰撞承担责任,从而排除了其他有过错责任主体的法律责任,不仅与侵权法的构成要件理论不符,而且也不利于受害人权益的保护,事实上是剥夺了受害人选择赔偿责任人的权利,违反了民法的公平原则。

四、内河船舶碰撞责任主体及归责原则的认定

关于内河船舶碰撞责任主体及归责原则的认定,没有相关法条明文规定,现就在侵权法下内河船舶碰撞责任主体及归责原则做简要叙述。

(一)内河船舶碰撞责任承担主体

根据侵权法过错原则,在内河船舶碰撞事故中,只要有证据表明行为人存在过错,并且其过错行为导致了碰撞事故的发生,行为人即为责任人。换句话说,符合船舶侵权民事责任的构成要件的就是内河船舶碰撞的责任主体。因此,内河船舶的所有人、承租人、经营人、管理人等过错行为人只要符合了构成要件就可以成为内河船舶碰撞责任主体。

(二)内河船舶碰撞归责及形式

关于内河船舶碰撞归责及形式问题是严格适用侵权法过错责任原则,还是适用《侵权责任法》第12条的按比例分担责任,还是按照《海商法》及其司法解释适用连带责任?笔者认为,《海商法》中的船舶专指海船与其他海上移动式装置,区别于内河船舶,二者有明显的区别,且海上运输风险比内河运输大得多,所以才会有不同于侵权法的一些特殊规定,如共同海损、海事责任限制,而这些规定同样不适用于内河船舶。据此,内河船舶的碰撞归责及形式应按照侵权法的规定和原理适用,即按责任大小承担相应的责任,不能确定责任大小的,平均承担赔偿责任,除非有证据证明内河船舶碰撞责任主体之间有意思联络,构成共同侵权,才承担连带责任。

五、完善船舶碰撞责任主体的司法建议

相较国外立法来说,中国对于船舶碰撞责任主体的规定比较单一,虽然在某种程度上,这种单一的责任主体有助于当事人确认责任主体,但更多的情况是涉及船舶承租、所有关系复杂,容易导致真正的责任主体无需承担责任或难以寻找证据证明船舶的实际控制人与船舶之间出现了大量的船舶挂靠人、船舶经营人、船舶管理人等等,这显示出了法律规定的滞后性,对此,笔者从以下几个方面对中国立法提出几点建议。

第一,在《海商法》或司法解释中确立船舶优先权的“对物诉讼”,即确认船舶在优先权请求中成为船舶碰撞责任主体。船舶优先权是指以船舶为客体的优先权,《海商法》规定了以下几种享有船舶优先权的海事请求:船长、船员和在船上工作的其他在编人员的工资、其他劳动报酬或社会福利;在船舶营运中的人身伤亡;船舶吨税、引航费、港务费和其他港口费;海难救助款项;船舶因侵权行为在营运中产生的财产赔偿请求。从以上海事请求类型可以看出,船舶优先权作为一种权利,是《海商法》赋予某些法定海事债权人的一种特权。之所以规定这一特殊的请求权是因为,船舶在营运中可能会发生多种债务,而基于社会的、经济的以及人道理由,应当给予一些特殊的海事债权以特殊的保护。船舶优先权的存在,是这些受到特殊保护的海事债权人,得就产生海事请求的当事船舶主张优先受偿权。在对物诉讼中,船舶被拟人化,诉讼标的即船舶本身正是被告。船舶可直接作为诉讼责任的主体,这样可以使得享受船舶优先权的权利人在无法确认真正的责任人的情况下,直接就过失船舶主张权利,其遭受的损害仍然能够获赔,从而保护“只应当承认出于经济和社会的理由而必不可少的船舶优先权”(TDBC.4ISL48)。在美国,海事对物诉讼程序是以海事优先权的存在为前提条件的。在中国确认船舶优先权的对物诉讼,一方面符合中国立法的意图,另一方面可以真正在实体法和程序法上实现船舶优先权优先获赔的权利。

第二,在《海商法》或司法解释中明确定义船舶挂靠人、船舶经营人、船舶管理人的概念,确认其法律地位,同时可以参照《会议纪要》第130条的规定,在立法时考虑确认多个责任人承担船舶碰撞责任,即:有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人。随着社会的发展,在航运中越来越多地出现了船舶挂靠人、船舶经营人、船舶管理人的概念,但中国立法对这几类人概念的确认却处于空白状态,存在滞后性。笔者认为,应在立法上对三者的概念进行定义,同时排除船舶经营人、船舶管理人是船舶所有人、光船租赁人的受委托人的观点,因为无论是船舶经营人还是船舶管理人都通过不同的方式对船舶实行了控制。例如,《船舶登记管理条例》第14条规定:“……(十)船舶所有人不实际使用和控制船舶的,还应当载明船舶承租人和船舶经营人的名称、地址及其法定代表人的姓名”,从此条可以得出,船舶经营人是实际使用和控制船舶的人,根据前述船舶“实际控制人”理论,船舶经营人当然是船舶碰撞的责任主体。对于船舶管理人是船舶实际控制人,应承担船舶碰撞责任的理由前文已经述及。现在司法界及理论界还在就船舶管理人、船舶经营人的法律地位争论不休,就是因为立法没有明确二者的概念及法律地位,因此,中国立法很有必要对此做出明确规定以解决理论和实践中的争辩战。此外,可以参照《会议纪要》第130条的规定,在立法时考虑确认多个责任人承担船舶碰撞责任,虽然《会议纪要》明确了多个责任主体,但并没有形成法律条文予以明确,只能起到一个参考,由于其与《船舶碰撞解释》第4条的内容有所出入,往往导致司法审判中的困惑或判决不一。笔者认为,确认有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人对过失船舶碰撞造成的损失承担连带责任符合侵权法的过错责任、物主责任及实际控制理论的运用,只有确认有过错的船舶实际控制人承担过失船舶碰撞责任才能给予受害人最好的法律保护,避免有漏网的侵权责任人。而所谓的所有权人负责论及登记对抗论不是过于狭隘就是对物权公示效力理解错误,都不符合立法的本意,不利于受害人权利的保护。至于有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人之间的责任分担问题应属其内部事宜,可以通过追偿的方式予以解决,因为只有他们自己最清楚其内部的事宜及真正的责任比例分担,如果法律苛求受害人去举证证明责任人各自的责任大小,未免有点强人所难。因此,立法时只要受害人能够举证证明责任人存在过错并是船舶的实际控制人,就应对过失船舶碰撞损害承担连带责任。

第三,立法确认内河船舶碰撞责任主体及责任承担的方式。《船舶碰撞解释》中的船舶碰撞仅仅限定于《海商法》第八章所调整的船舶碰撞的范围,并不包括内河船舶之间的碰撞。据此,内河船舶碰撞责任主体的认定不能适用《船舶碰撞解释》。笔者认为,只能适用《中华人民共和国民法通则》和《侵权责任法》的有关侵权的规定。据此,内河船舶碰撞责任主体应为有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人。因为侵权法的过错责任、实际控制论等同样适用内河船舶碰撞事故。但关于责任承担方式应参照侵权法,按各自责任比例承担,即各责任人不承担连带责任。海上船舶运输业相较内河船舶运输有其风险大的特殊性,因此《海商法》中专门确认其与侵权法的不同之处。而内河船舶运输风险小,自然利润收益相对较低,其完全可以运用《侵权责任法》的相关条文确认其责任承担方式,这一点不仅符合《海商法》立法的意图,也显示出海运的特殊性。在此,笔者建议,由于关于内河船舶的成文法律较少,立法时可以考虑在《合同法》和《侵权责任法》中规定有关内河船舶的权利义务的条款。

六、结语

船舶碰撞责任主体的认定是个复杂的法律问题,既涉及《海商法》的规定,也涉及《侵权责任法》的规定,理论界有不同理论观点,实务界也有不同的理解。加之又有海船和内河船的区分,以致在实践中,对船舶碰撞责任主体的认定比较混乱。为此很有必要在立法上确认船舶优先权的“对物诉讼”及有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人对过失船舶碰撞造成的损失承担连带责任(内河船舶除外)。

[1]金正佳.海事裁判文书精选(1999-2003年卷)[M].广州:中山大学出版社,2004:195-226.

JIN Zheng-jia.Selected maritime judgement documents(1999-2003)[M].Guangzhou:Sun Yat-sen University Press,2004:195-226.(in chinese)

[2]杨立新.侵权法论[M].2版.北京:人民法院出版社,2004:406.

YANG Li-xin.The theroy of the tort law[M].2nd ed.Beijing:The People’s Court Press,2004:406.(in Chinese)

猜你喜欢

天神海事船舶
谁能抓住“神秘天神”——快速射电暴?
信息精要与海事扫描
《船舶》2022 年度征订启事
信息精要与海事扫描
信息精要与海事扫描
信息精要与海事扫描
船舶!请加速
BOG压缩机在小型LNG船舶上的应用
天神我也想快快长大
船舶压载水管理系统