海运、空运与陆运:规则的割据与统一

郑志华

(上海交通大学凯原法学院，上海200240)

物流运输有如社会生活的神经系统，其质量决定各种产品的市场扩张，从而也影响到一国产品在国际和国内市场的份额和占有率，甚至波及一国政治、军事力量的发挥，决定国家的建立和保持。物流运输对个人生活起到巨大影响毋庸置疑。150年前，地球还是一个巨大的不可遍及的疆域，今天则要担心本地传统、风俗和文化因“交通”而遭瓦解。自工业革命以来，火车、大型船舶、机动车以及飞机的出现不仅使人口的流动性大大增强，也使城市人口更加密集，让工作场所和家庭住所的分离成为可能，同时也瓦解了传统的熟人社会，更导致了观念意识的变迁。可以毫不夸张地说，物流运输业的发展促进了竞争，平衡了供需，扩大了产品市场;推动了社会分工，使资源配置更加合理，同时也塑造了新的责任形态。［1］

但是，当代中国的运输法还是处于相对的无政府状态，各自为政，鲜有寻求其统一规律和连续性的努力。当然，这不是说中国交通运输缺乏规制，而是法律规定过于分散，可预见性差;各种部门运输法往往根据各自(运输方式)技术和经济上的不同特质发展出各种制度、规则，这就导致法律上的多样性和多种图景:有的部分过于冗长繁杂，有的部分又过于简约甚至有很多漏洞。迄今为止，仍然缺乏全面整合的、统一的交通主管部门，铁路运输、航空运输、水路运输以及道路运输相互之间缺乏必要的协调，妨碍了不同类型运输业间的公平竞争。

与此同时，物流运输对于社会经济、文化发展的重要性日益突出。根据《2011年全国物流运行情况通报》的统计数字，2011年全国社会物流总额158．4万亿元。2011年全国物流业增加值为3．2万亿元，按可比价格计算，同比增长13．9%，增幅比上年提高0．8个百分点。物流业增加值占GDP的比重为6．8%，占服务业增加值的比重为15．7%。2011年社会物流总费用与GDP的比率为17．8%，同比持平，社会经济运行的物流成本仍然较高。同时，文化和文明的传播更是离不开物流运输。所以从恰当的视角对社会生活的这个领域进行区分调整是十分紧迫的。但是，当代的物流运输法还是杂草丛生的状态，不能满足公平竞争的要求，也不利于统一大物流的发展。物流业的调整和振兴，离不开相关制度的支撑，制定完善、健全的物流运输法律对于促进物流业平稳较快发展和促进产业调整升级，扩大消费和吸收就业，转变经济发展方式和增强国民经济竞争力具有重要意义。

从制度发展史的角度来看，各种部门运输法与民法一直有紧密的亲缘关系，甚至一定程度上依附于民法，但由于运输业对国民生活和国民经济意义十分重大，国家权力的干预十分明显。所以，从一开始运输法就是以一副公、私法混杂的面孔出现的，并表现出相当程度的独立性。加上不同的运输部门根据各自(运输方式)技术和经济上的不同特质，形成和发展出不同的规则群体，从而导致法律上的多样性和多种图景。但是毋庸置疑，交通运输究其实质而言，其各种不同的分支有许多共通的问题。

一、运输法整合的必要性:问题和危害

人们对于运输法的这种境况极不满意，并试图寻求共同的原理基础，以及规则之间相互兼容的可能途经。在西方国家，这种批评起源于1943年。由于这种不良状况日益严重，这种批评现在也有相当的现实意义。法律规定分散琐碎、可预见性差，有的部分过于冗长繁杂、有的部分又过于简约甚至有很多漏洞。Fritz Voigt在其《交通经济学要论》中指出，运输服务的公法和私法规则的多样性以及各种运输业主的责任制度各不相同，致使这种统一在法学和国民经济中至今尚未建立。任何人都可以感知到一种孤立的、各自为政的状况，许多国家都呼吁现在应该开始结束运输法领域这种自生自灭的状况，甚至在国际法层面也有很多这样的呼声。［2］

20世纪80年代中期以后，市场全球化日益显著，多式联运和“门到门”运输的综合运输系统得到了迅猛发展，集装箱运输突破了传统运输方式的“港到港”概念，综合利用各种运输方式的优点，为货主提供“门到门”的优质运输服务，产品开发到市场投入这个时间段的日益缩短，使得企业面临更多的成本压力，同时也提出了更高的要求。这使得经济和法律生活中的协作得以进一步强化，在这个协作过程中有更多的企业参与到其中来，从而形成一个相互协作的网络，产生了新的合同形式，并且日益标准化。这种长期的网状式的协作需要提高其透明度，更需要在合作当中确保其质量安全。现代运输承揽企业需要适应这种趋势，并提供给他们的委托人一个有效的执行方案。

在运输承揽业中显著的变化是物流服务的出现，如产品计划、交付的实时管理、储存、配送、供应链管理等等。这种以供应链为主轴的后勤支援作业管理，从原料的采购、制造、半成品、制成品、零部件、回收品等实物流动到随同的相关资讯流动，使得从产地到末端的消费者的各项作业极大程度地整合到一起，以增加产品的附加值、提高企业的生产效能、增加营业额、提升顾客满意程度。经济领域的这种革新直接冲击到法律领域原来的责任形态，并且产生了一系列问题。相关的具体危机表现为如下几个方面。

(一)法律规定分散琐碎

《中华人民共和国合同法》分则关于运输合同的规定过于简陋，对于辅助性法规鲜有指导意义。除了公路运输外，其他运输方式主要是依赖各自的单行法规来调整。缺乏一个统一、全面的运输法规范，各种分支及个别性的法规却有如杂草般丛生，甚至相互矛盾、相互冲突。如求偿资格、适格被告、归责原则、免责事由、损害赔偿范围、时效等规定均缺乏基本的共识。

(二)不透明、可预见性差

要是今天寻找一个有关运输法的专业问题答案，会发现答案在各种完全不同的法规当中。先区分不同的运输方式，再进一步区分是货物运输还是旅客运输，是国内运输还是跨境运输。这种情况使得与运输法相关的实践工作变得困难，也加大了学术研究的难度，甚至是把学术性研究排斥于门外，导致理论化、知识化程度低，这不仅对国家的国际经济交往带来损害，也妨碍了相关学术的传播和交流。

(三)违反基本的价值观

运输法不仅在形式上各异，而且在各自分支的细节规定上以及价值观上也存在相互歧义，比如早在1969年美国的第一任交通部长Alan S．Boyd就指出，对于人的生命健康权利的保护甚至也要因他乘坐的不同交通工具而异……他可以得到的损害赔偿数额取决于他是坐轮船、火车抑或是飞机。［3］在中国，同命不同价问题，不仅成为一个伦理问题，现在也成为法律界宣战的对象。

(四)竞争的扭曲状态

运输法中过分夸大的个别主义，扭曲了运输业主的竞争。行业垄断比以往更加排斥异己，不同运输团体之间的竞争比不同地区、国家间的竞争尤甚。比如中国铁路部门掌握着铁路运输的主要生产、经营、投资、分配权力，既有行业管理的职能，又同时从事生产经营;既是行业法规、条例的制定者、执行者，又同时是这些法规和条例的适用对象。表面上似乎仅仅是基础设施建设、交通工具与运输从业人员的准入、费率的确定以及运输损害赔偿规则的问题，但是运输行业法律与政策的混乱与无序，恰恰是导致行业竞争扭曲的重要原因。

(五)对多式联运的阻碍

过去半个多世纪以来，集装箱的推广使得多式联运快速发展。多式联运中各种个别化的运输规则直接短兵相接、相互冲突。如何使各种运输方式既能合理分工和又能相互协调配合是综合运输体系的核心问题，这也对运输规则的适度统一提出了客观要求。1966年，美国总统约翰逊就曾提出，在一个分区段的总的运输网络中，不同运输方式的整合是当今交通政策领域中一个基本的议题和任务。美国今天相互协调的目标是使旅客和货物方便地由一种运输方式转到另外一种运输方式上，从而可以用尽每种运输的长处。为了达成这一目标，提升美国的交通业，约翰逊在美国历史上首次设立了交通部长，整合了联邦航空管理局、联邦铁路管理局、联邦高速公路管理局、海事管理局、管道与有害物资安全管理局等11个部门，并试图调和运输法。在瑞士、德国也可以发现相似的尝试与努力。［4］

德国著名法学家，马普外国私法与国际私法研究所所长巴泽铎(Jürgen Basedow)教授指出:“没有比较，整合是不可想象，也是不可理解的。比较研究首先要从细节的沼泽地里走出。这不是别的，就是力求运输法统一的抽象理论的资源。在法学上也是以各种不同规则协调为导向的。如果这是运输实践需要的法律，就要容忍运输法的这种零碎、分离。这是对现实存在的混乱状态的屈服、投降。所以这不能让人接受，法学研究的任务是要克服这种离心、混乱的状态。只有持续地寻求一般价值才能使法律保持社会调整工具的功能。”［5］

二、运输法整合的目标:提炼总则

很多人提出质疑:调整不同运输方式的不同法律是因为各种运输方式不同的特殊风险，如果特殊性不能统一，运输法何以统一?的确，海运的风险既不同于空运，也不同于铁路运输，而且因为运行的自然环境不同，风险永远都不会是相同的，事实上每艘船、每个航次、每架飞机、每列火车的风险都是不同的，这并不意味着要制定出如此情景化、个别化的法律。但是不能忽视它们之间存在的一个共通特质，现代社会的这类风险越来越多地受制于人类自身的发明创造——机器与管理体制，而越来越少地受制于天灾等自然因素。大规模的机械化、工业化使得人类进入了现代交通工具所笼罩的风险社会，这是它们之间的公约数之一。

事实上，作为产业“助产士”的运输业，一开始就受到法律和政策的特别保护。比如19世纪末20世纪初出现的第一代运输法就是为了适应当时的技术状况，并使之走出基础阶段，为了达到这个目标，法律保护市场免受恶性竞争的破坏，为避免责任危机而设立最高责任限制等等，各运输领域个别化特征过于显著，使得共同的价值遭到遮蔽。运输法领域总是特别规则先行，总括性规定仅仅不过是些无关紧要的补充，长期以来各种不同运输法律之间的隔离，几乎使人误以为它们的效力源于其自身。

此外，长期以来个别运输法的国际统一化努力，比如有关航空运输的《华沙公约》《蒙特利尔公约》，有关海运的《海牙规则》《汉堡规则》与《联合国全程或部分海上国际货物运输合同公约》(简称《鹿特丹规则》)，以及铁路运输的《国际铁路运输公约》(COTIF)，某种程度上更是强化了这种分离，造成了相互独立的运输法之间变得更加难以协调。但是，海运与航空运输和其他经济行为相比，所谓的自治背后仅仅是因为存在比较特殊的责任制度。正是这种特殊的责任制度将它们各自孤立起来。如何清除这种支离破碎的状况，在繁杂的细节中找到关联的法律结构，进而建构运输法的基本原理，是统一运输法过程中必须面对的问题。

整合的路径或许可以区分为:高度抽象化路径以及一般类型化方式。前者以“法律行为学说”所支撑的民法总则式的统一模式为代表，在形式、概念、逻辑自洽性方面均有着极高的要求，甚至某种程度上是以牺牲丰富生活现实为代价。后者尽管也追求逻辑上的一贯性，但是并非一般的、系统的、明确的并包罗万象的法典，而毋宁从生活事实出发，进行最优化的概括与一定程度的抽象，它的典型代表是“商法通则”。运输法的统一不太可能以前者为模型，但它却天然地附属于后者。统一运输法需要对运输合同类型学进行最优化的概括、抽象。因为，当前运输法基本停留在一种非常直观原始的状态，理论化水平极低。但不能否认，水运、空运和陆路运输确实存在着共同点。

20世纪60年代至70年代，西方国家渐次出现了第二代运输法。比如《荷兰民法典》不仅包括传统民法典的各篇，而且单列运输法一篇，其第八篇的篇名就是交通工具和运输，这是一种全新的尝试，其中的第一节规定了各种运输的一般规则。再比如，《新西兰1979年国内货物运输私法》统一了航空、水路和公路运输法，建立了一个统一的责任体制。20世纪70年代开始，韩柏(Rolf Herber)在德国推动运输法的修订、甚至是法典化。［6］1998年德国的运输法改革法案对运输法进行了结构性改造，这种大胆的尝试使得原本零碎分散，甚至相互冲突的个别运输法得以革新、融合。现在除了海上货物运输(商法典第五编)以外，德国人可以在其商法典中找到一个统一、清晰的关于货物运输合同的法律基础。

事实上，国家层面的整合运输法运动也逐级影响到国际立法层面，近年来通过国际海事委员会(CMI)的努力，联合国国际贸易法委员会(UNCITRAL)从2002年开始组织政府间工作组，主持起草了一部以海上运输为核心环节，覆盖门到门运输内容的全面的运输法方面的法律文件，2008年12月11日，在纽约举行的联合国大会上，《鹿特丹规则》正式得到通过，并且大会决定在2009年9月23日于荷兰鹿特丹举行签字仪式，开放供成员国签署。从内容上看，《鹿特丹规则》是当前国际海上货物运输规则之集大成者，不仅涉及到包括海运在内的多式联运、在船货双方的权利义务之间寻求新的平衡点，而且还引入了如电子运输单据、批量合同、控制权等新的内容。［7］对形成相互协调的、并且一以贯之的规则体系均有一定的助益。

三、运输法整合的基础与可能的路径

首先，整合运输法的一个前提条件是辨明运输的法律结构、对象以及基本的模式。因为经济学上交通运输的概念是十分广义的，尽管任何货物、旅客、信息的空间位置变动都可以作为运输合同的标的，使人们对于运输合同必须从广义上进行认识。但是这种概括性的概念在法律上鲜有意义，且会造成不必要的混乱，应当予以抛弃。如果把交通定义为:人员、货物以及信息在空间上的移动，这样就包括了任何形式的地点的变动，如有人使用自己的交通工具，这就是所谓的“自运”，包含私人自身的运输以及企业内部的运输系统。虽然这种运输在经济和政治上有很大的意义，但是它不经由市场，且供方与需方同一，产品的运输决定和操作来源于企业内部，在法律上并没有太大的探讨价值。笔者将其限缩到私法意义上的运输，即委托他人经由海洋、内河、航空、铁路或者公路进行货物和旅客的运送。换言之，运输本质上是相通的，无非是借助于不同的载体(交通工具)，在一定的时间段内，把特定的运输对象(货物、人员)从一个空间运送到另外一个空间，因此空间、运输对象、时间是运输合同中的三个基本要素。传统上，邮政服务是被排除在普通的私法运输关系之外的，理由是:尽管信件、包裹的运送投递服务在法律结构上与运输合同的规则有一定的相似性，但却是一种具有公法性质的交通使用关系。但是随着交通、通讯的日益安全、便捷，以及私人快递业务的迅猛发展，传统上需要予以特别保障的邮政通讯系统，似乎也失去了额外保护与规制的价值。

其次，就承、托双方的义务而言，运输方式不同并没有带来根本性的影响，货物运输的基本要点无非是承运人负有“妥善照管货物”并且“把货物成功运送到目的地”交付给收货人两大基本义务。货方相应有支付约定的运费的义务。尽管海上运输中有打捞救助制度或者船舶优先权等独特的制度，但就运输合同本身而言，这种独特的制度并非受运输合同调整，而是独立于运输法制度之外的辅助性制度。

再次，各种运输合同本质上都属于承揽合同(werkvertrag)，而非服务合同(dienstvertrag)。服务合同和劳务合同仅仅要求按照合同规定提供工作和劳务，而非提供成果，其中是否“成功(Erfolg)”这个要素是区分承揽合同与服务合同的关键要素。对于服务合同，工作目的通常不能确定的，或者在订立合同时还不可预见，无论如何服务提供者没有义务提供一个成功的结果。承揽合同则不同，只有承揽人交付了具体的劳动成果才有权获取报酬，并且不考虑实际的工作支出等因素;在此具有决定意义的仅是成果本身，而非各种各样的劳动投入。比如，律师服务合同不能要求律师必须胜诉，医疗服务合同不能强求医生必须治愈疾病等等。所以对于服务合同，是否成功，在所不问。但是运输合同一般要求承运人把货物成功地运送到目的地。可见，各种运输合同本质上是相通的，促进个别运输法之间的协调是可能的。

最后，所有领域的交通运输法都适用的重要问题，比如基础设施的计划、对于运输业的财政补助、国家和国际交通主管部门的结构和程序、市场规范、交通工具融资信贷法律、交通企业的劳动法规等等，均有不少的共通性。对于上述领域的批评性的研究有助于运输法的协调和整合。

四、结语

运输合同是运输市场的法律构成，是人们之间实现“交换正义”的工具，也是对运输市场上的供、需双方的一种利益平衡的手段。但运输法不同于一般的民商事法律，存在公、私法截然的泾渭两分。正如上文所述，交通运输是国家公权力干涉比较集中的一个领域，其已经不单单是一个典型的私法论题，学者同样需要从“校正正义”、利益平衡的视角进行观察与研究。实际上，大规模交通运输工具的出现是人类进入风险社会的重要表征，运输业的许多方面与公法上的规制须臾不可分离，需要从风险预防、风险分散、风险责任的视角进行考量，并进而建章立制。不过有一点是可以明确的，公法确定私法行为的范围，并激励这种行为，公法视角在运输合同的研究中应有不可低估的价值。

不容否认的是，各种个别运输业主和他们的保险人对于运输法特殊性的形成影响十分巨大，而同时各种不同运输业的共通利益又似乎是如此之少;运输商与货主对于运输业的认识也存在巨大鸿沟。强大的垄断力量与行业隔阂，造成不同的利益集团间缺乏统一的法律利益。这些使得统一运输法的计划有些乌托邦的味道。但是也有不少迹象表明，整合运输法律还是值得乐观期待的，至少各种国内和国际层面的统一法律运动某种程度上印证了这种期待。当然，统一运输法计划在国家政策层面能否得到迅速回应，并不是笔者应当考虑的问题，作为研究者需要做的是深入探讨与研究统一运输法计划的各种可能性与方案。比如，一般运输法(运输法总则)能够占有何种地位?对于个别运输法能够协调到何种程度?这些都需要更进一步地深入研究。

总言之，分散、支离破碎的运输法既不利于保障交易安全、降低运输成本，也容易造成竞争的扭曲，违背社会的基本价值观。适度地统一立法有助于消除运输业中的不公平竞争，推动形成一个高效、有序、安全的运输物流体系。

［1］BASEDOWJ．Common carriers continuity and disintegration in US transportation law［J］．Transportation Law Journal，1984(2):159－163．

［2］RAMBERG J．The law of carriage of goods:attempts at harmonization［M］．Uppsala:Almqvist＆Wiksell，1973:211－252．［3］BOYD A S，ROSS S G，TEBERG R L．New dimensions in transportation law［J］．Transportation Law Journal，1969(1):2．

［4］ULFBECK V．Multimodal transports in the United States and Europe——global or regional liability rules?［J］．Tulane Maritime Law Journal，2009(2):46．

［5］BASEDOWJ．Der Transportvertrag:studien zur privatrechtsangleichung auf regulierten märkten［M］．Tübingen:Mohr Siebeck，1987:1－3．

BASEDOWJ．The transportation contract:studies on private alignment in regulated markets．Mohr Siebeck［M］．Tübingen:Mohr Siebeck，1987:1－3．(in German)

［6］HERBER R．The new German transport legislation［J］．European Transport Law，1998(1):591－606．

［7］张永坚．对国际货物运输法统一化努力的思考［J］．中国海商法年刊，2010，21(2):11－18．

ZHANG Yong－jian．Reflections on the efforts of unifying international transportation legislations［J］．Annual of China Maritime Law，2010，21(2):11－18．(in Chinese)