浅析航次租船中出租人责任的归责原则与举证责任

2012-01-27黄山峰济钢集团国际贸易有限责任公司

中国科技信息 2012年8期

黄山峰济钢集团国际贸易有限责任公司

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国际贸易市场瞬息万变，配套服务的航运业在潜藏巨大利益的同时也存在相当的风险。滞期、货损、违约虽非船货双方所乐见却也在所难免，一旦发生纠纷，就不得不考量当事方责任如何归责，举证又如何归属。当前国际条约中不乏相关规定，但它们都适应已经发生了诸多变化的当下形势吗？又有哪些规定亟待调整和完善呢？本文将从法学的基本理论出发，结合实践分析航次租船中出租人责任的归责原则、货损索赔纠纷中的举证责任以及它们的发展趋势。

航次租船；承运人；归责原则；举证责任

1 航次租船中出租人的法律地位

航次租船又称定程租船简称程租，是国际货物运输常用的方式之一。在这种租船方式项下，出租人负责船舶的配员和营运，向承租人提供符合其需求的运力以便其用于货物运输。航次租船时，承租人实际上是在向作为出租人的船东或二船东购买或曰雇佣运力，承租人本身并不参与船舶营运的决策，故而实际上，航次租船合同在实践中也被称为海上货物运输合同。程租合同的相关规定在我国法律中体现在海商法第四章，而第四章的标题即为海上货物运输合同，这也恰恰印证了航次租船中出租人作为承运人的地位。

2 责任原则的理论分析和立法现状

2.1 归责原则的理论基础

根据民法学理论，民事责任的归责原则分为过错责任原则、无过错责任原则和公平责任原则，其中无过错责任原则有时又被称为严格责任原则，过错责任原则中又包括了过错推定原则。合同中对违约责任的规定是以过错推定责任为主，辅之以无过错责任原则，而上述二者可被合并称为严格责任原则。

2.2 程租合同中归责原则的沿革

航次租船合同，或曰海上货物运输合同虽属合同的范畴，但其归责原则却与一般的合同不尽相同。历史上，为了鼓励航运业，各项公约协定立法等曾在这一特殊领域以规章制度或规范化条款等形式保护船东、承运人利益。但现今形势早已发生了巨大变化，一方面航运市场供需不平衡，金融危机导致航运业滞后过剩；另一方面随着通讯技术的发展，船岸实时沟通成为可能，而ISM规则也要求船公司利用现代通讯技术加强与船员的联络，航运业的安全链早已从船员延伸至岸上公司高层管理机构，进而使航行过失可能归责于岸上承运人或船东的管理过失。

一般认为，雇主对外应对雇员的行为负责，但这一原则在海运业却有例外。航海过失免责作为航运业的惯例，一方面可以保护承运人利益，另一方面可以促进航运业的发展。所谓将在外，船舶航行于海上，一定程度上脱离了岸上雇主的控制，尤其是船长拥有很大的决断权，船舶营运过程中的许多决策由于条件所限并不会反馈到岸上再做决断。让承运人承担脱离其掌控的损失显然对其不公，故而现有的国际公约中都有关于航海过失免责的规定，国际惯例也是如此。但若船舶不适航，则承运人无从免责，即使这种不适航的造成也是由船员造成。那么以上两种情形区别何在？后者不能免责是因为船舶开航前和开航时尚处于承运人可掌控范畴内，能掌控却疏于掌控，造成的损失当然应由其承担。那么我们再看航海过失免责，当今发达的通讯技术已经足以满足船岸实时交流的需求，换句话说，船舶即使是在海上航行时也不会再脱离承运人岸上管理人员的掌控范围，那么航海过失免责这一原则是不是该适时作出调整了呢？笔者认为这个答案是肯定的。

2.3 我国相关法律实践现状

那么这方面的立法现状又是如何呢？我国《海商法》四十六条规定，“在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”该条作为承运人责任部分的第一条规定，从位置上很容易被理解为对该部分的概括性总规定，而其从字面上看并没有提到任何过错因素，可以被理解为是采纳了严格责任原则，与一般合同相同，故而国内部分学者认为我国海商法中承运人责任的归责原则是严格责任原则。但我们可以发现，法条中的“本节另有规定”体现在第五十一条中的十二项免责条款中，其第十二项兜底式概括条款却规定，有“非由于承运人或者承运人的受雇人、代理人的过失造成的其他原因”的情况下，承运人可以免责，基于此项，国内主流观点认为我国海商法中乃不完全过错责任原则。

2.4 归责原则的国际化衔接

英美在国内适用公约条文时，均未对条文做出任何调整，而是以判例法的形式来确定承运人责任的归责原则。纵观整个英美法系判例体系，其在合同责任上主要采用严格责任，但在对承运人责任进行考量时，却参照《海牙/维斯比规则》的相关规定适用过错责任制，同时将举证责任进行倒置。与英美不同，大陆法系国家各自将公约条款以国内立法的形式进行了一定的调整之后才形成作为断案依据的成文法。以《德国商法典》为例，其六百零六条规定，“承运人应当以一个审慎承运人所应具有的谨慎进行装货、记载、搬移、处置和卸货。承运人必须承担从接收货物时起，到交付货物时止货物灭失、损坏的责任，除非该种灭失或者损害是一个审慎的承运人所无法避免的原因所致。”日本也以类似的方式在其国内法中做出上述规定。从上述规定中我们不难看出，德日国内立法也体现了过错原则。不同法系的各国立法和司法实践均表明，当下国际上普遍对承运人采用过错责任制，我国海商法的相关规定源于《海牙-维斯比规则》，其本质上难出二致，虽未如德日一样在立法中予以明确，并因此引发了国内在此问题上的争议，但实质上并没有颠覆过错责任制在承运人责任归责原则中不可动摇的地位，却也不难发现我国海商法条文在表述上尚有待进一步完善。

3 货损责任的举证分析

3.1 举证责任的确定

在确定了承运人的归责原则之后，货损索赔的举证责任也就呼之欲出了。民法学界有“谁主张谁举证”一说，但这种说法实际上并不确切，举例来讲，原告诉请被告赔偿其货物损失是一种主张，而被告声称其并无责任也是一种主张，既然双方都有主张，那么就都负有举证义务，而举证义务方需要对自身的举证不能承担不利后果；倘若上述情况双方都举证不能，原告就需要承担其得不到赔偿的不利后果，而被告则需要承担赔偿的不利后果，而这显然是矛盾的。实际上，民事诉讼中的举证责任方是提出肯定主张和积极抗辩的主体。同样以货损赔偿为例，货方主张有损害事实发生即为肯定主张，被告承认了损害事实但同时提出其不应为此损害负责即为积极抗辩。一般认为，承运人有谨慎、保证船舶适航的义务，同时有享有免责条款的保护；故而在货损发生的情况下，货方首先有义务证明确有货损的发生以及货损确实发生在承运人的责任期间；随后承运人欲免除赔偿责任则应证明货损发生的原因属于法定的免责事由之一，并证明其已经履行了使船舶适航的谨慎处理义务。但若承运人对其主张的自身可免责举证不能，则推定其应当对货损承担赔偿责任。

3.2 举证责任倒置的理论基础

货损赔偿纠纷虽然理论上系属民事纠纷，但其诉讼拥有自己的一套程序，其中举证责任的分布就很不同于一般民事纠纷。这时因为，在此类纠纷中，人们对于某些问题的认知往往会受到人们现有知识技术水平的限制，很难确定行为人实际上是否有过错，断案时不得不依据过错的推定而不是实践证明。并且，承运人常常更了解货损发生的经过及详细原因，由其举证更便利高效。倘若采取传统的民法举证责任分配，很容易造成形式上公平而实际上不公平，因为海上货物运输本身的特点决定了海事诉讼双方当事人在证据的掌握、占有上的地位并不完全相同，而且双方当事人与证据的距离、获取证据的能力、经济实力等也有着较大的差距。故而现有的举证制度有利于维护海事诉讼的公正性，保障海上货物运输也的健康发展。

4 免责事由的实践考量

4.1 学界理论争议

在大部分的条约立法中，承运人都处于被政策性保护的地位，但免责事由的存在会不会造成承运人和租船托运方利益的失衡呢？学界对此也有相应的考虑。限制性地适用免责事由，方能使各方利益都能得到有效的保护。另外，当事人双方有时还会在合同中约定一些免责情形，例如金康合同中就有类似的陈述可供当事人援引使用。但免责与否首先要站在全局的高度对合同的整体性进行考虑，倘若某一合同中对免责情形的约定广泛到使合同已经不能被称为合同的程度，它就应当被否定。在过分广泛的免责情形约定下，承运人几乎所有的违约都可以免责，其合同后果只可能有利益而没有任何风险，这种合同显然不能被称为合同，进而其中过分广泛的免责约定理应被归于无效。

4.2 租船人在实践中应注意的问题

实践中海上货物运输，或曰航次租船时，当事人往往会套用现有的格式合同，其中常用的有金康1974和金康1994。但值得注意的是，许多格式合同中约定并不利于租船方利益的保护。故而托运人需要在签订合同时适当地添加附加条款，有选择地适用格式合同条款，尽量避免货损发生后才发现签约中的诸多漏洞。另外，租约签订时审慎地约定管辖和纠纷解决机制也是十分有必要的。只有提高自我保护意识，才能最大限度地规避自身可能遭遇的本不必要的风险。