基于地铁出行的广佛城市功能联系研究*

赵渺希 王世福 张小星

(华南理工大学建筑学院∥亚热带建筑科学国家重点实验室，广东广州510640)

20世纪90年代以来，随着经济、文化交流的日益全球化，国家的角色转变与区域的一体化进程导致了深刻的政治和经济重构［1－2］.这一过程中，信息时代新网络组织所容纳的活动与时间压缩转变为特定区域的市场集中，并被转化为劳动者更高的物理移动能力［3］，区域将进入到各城市彼此交融的发达阶段，空间一体化成为区域空间结构重组的主要特征［2，4］，城市化进程所发生的空间尺度出现了新的全球化变革，企业和个人不断增强的可移动性、区位可变性导致了城市形态的变革［5］.Scott［6］将这种交互作用的城市群体集合称为全球城市区域;Hall等［7］则定义这种多中心区域为全球性的巨型城市区域;Davoudi、McVittie［8－9］从区域规划的角度将多中心的城市区域视为高效率、可持续的空间组织形式.

在实证研究中，城际交通出行是检验和分析大都市地区功能联系的重要研究对象.Clark等［10］对南加州、兰斯塔德城市区域进行实证研究后认为，交通发展促进了多中心区域的形成;自1999年开始，香港规划署通过《北往南来》的系列调查详细分析了1999至2009年间香港居民来往于内地的交通出行构成，其研究反映了深港一体化的进程(2009年自香港出发往深圳的乘客占香港往内地的全部乘客比重为 73%)［11］;Vaddepalli［12］对美国不同尺度的通勤距离的交通模式进行了深入调查，并分析了764例长距离通勤者(通勤时间＞60 min)的属性特征.Decoville等［2］通过研究欧洲城市区域的案例，发现以跨境通勤为表征的区域一体化进程体现了核心－外围地域间非均衡的集聚过程.

改革开放30余年来，我国城镇群连绵区域在快速城市化进程中得到了长足的发展，一些学者对区域一体化进行了多角度的研究，在揭示现象、探索机制方面，国内一些学者深入分析了区域一体化或者同城化的特征和趋势［13－17］;另外一些学者则从规划和管治的政策角度来探索我国区域一体化(同城化)的发展路径［18－24］.

李军等［25］对长株潭城市群客运交通出行进行了抽样调查，比较了城内出行与城际交通的异同性;杨卡［26］通过对南京的东山、仙林和江北3个新城的深入考察和访问，发现主城和新城之间的互动关系在新城通勤空间的发展中起着重要的作用;王兴平等［27］通过沪宁动车乘客问卷调研，对区域的职住组合现状、职住区域化组合的模式、区域通勤者的职住意愿等内容进行了调查和分析;罗震东等［28］利用动车、长途车的班次流量分析了长三角巨型城市区域内部功能联系的多中心结构.

在与珠三角地区相关的研究中，Manuel Castells［3］将珠三角城市群视为网络社会中典型的全球化城市区域，并概要性地描述了香港、广东之间的产业分工，但并没有深入研究其内部的社会经济联系;解利剑等［29］以广州为案例，在分析城际通勤基本特征的基础上，从交通设施、社会经济背景和制度政策因素等角度，研究了城际通勤的影响机制.另一方面，尽管国内对区域一体化进程中的城际交通出行进行了不少的实证调查，但并没有从流动空间的逻辑来剖析城市功能联系的内涵，并且随着社会的不断发展，休闲在城际交通中发挥着日益突出的地位.鉴于此，本研究以广佛地铁的居民出行作为实证研究对象，分析城市之间居住、就业、休闲等功能活动空间移动的实质内涵.

1 研究方法

1.1 研究的对象特征

随着广佛同城化的不断深入，从1999年到2009年，佛山、广州两地的地区生产总值都得到了快速的增长，且佛山生产总值与广州生产总值的比值处于上升的态势［30］，这种规模总量的相对均衡一定程度上反映了城市区域的空间组织过程，但是次级城市的规模提升并不意味着结构性的分工匹配，从研究的角度来看，有必要对城市间功能关系进行深入分析，这也是当前城市区域研究的重要前沿，其中分析交通流量的空间向量特征是判别城市功能联系的重要方法之一.

广佛城际地铁是国内第一条全地下的城际轨道交通线路，该线路于2010年11月开通.现行的广佛地铁指地铁广佛线首通段，即佛山市魁奇路站至广州市西朗站(换乘站).为排除交叉因素的干扰，保持两城调查样本的对称性，本次调研界定广佛地铁线的范围为广佛线首段加广州地铁一号线公园前站至西朗站，选取芳村站、坑口站、西朗站、桂城站、祖庙站、季华园站6个站作为研究的样本站点.

1.2 研究的基本过程

研究于2011年4月开始，结合华南理工大学城市规划系2007级的社会调研作业，要求每个站点发放的问卷数量不低于100份，为保证数据的可靠性，研究进行了预调研、分站点正式调研、补充调研等环节.调研最终共收回问卷642份，有效问卷628份.这一过程中，笔者辅导的同名报告获2011年全国城市规划本科生社会实践调研报告评优一等奖.

问卷包括了若干项地点的空间信息.首先，空间信息包括了户籍地点、调查时上下车站点等信息，其中户籍地点反映了制度的空间相对固着性，而受调查时的上下车站点是通勤中的短暂性停留地点;其次，现代城市规划的一项重要工作在于处理好居住、就业、休闲等基本的功能性活动之间的关系，并以高效的交通将各个组成部分进行连接，因此研究将重点转向功能性活动地点，即居住、就业、高等级休闲购物等日常活动的地点空间信息.需要指出的是，休闲、购物两种活动还有着较大的差异，不同等级的两类活动其行为特征是不同的，由于问卷面向地铁站点现场的乘用者发放，考虑到站点人流量的快速流动特征，问卷将两者活动进行合并，在收集尽可能多的地点信息的基础上约化了问卷(问卷总共为10个问题，其中关于功能性活动地点的每一题包含了3项地点信息)，当然，这会影响到研究结果的效度.

对进出站地点、户籍地点、居住地点、工作地点、休闲地点5类地点信息的空间关系分析构成了本次研究的主要内容.依据时间地理学的相关理论［31－32］，研究预先假定在空间坐标中有地点 A、地点B两个区域，行为在不同时间刻度的平面空间位置构成了一系列的地点信息，本研究将广佛两个城市之间的地点转换定义为空间交互活动，其中受访时的上下车站点、户籍地点等信息反映了巨型城市区域中的空间转换过程，而居住、工作、休闲等功能性活动地点之间的交互作用则反映了城市区域功能联系的实质.居民日常行为活动的地点分布可借助图1加以直观描述，图中虚线和直线代表不同时间刻度中的空间地点范畴.

图1 居民日常行为活动的地点分布Fig.1 Places distribution of residents'basic behaviour

因此，研究基于不同行为活动在广佛之间的地点转换，分析受访者各功能性活动相对于上下车站点、户籍地点的空间交互比例，其次分析受访者各项功能性活动之间在广佛两地的交互现象，并探索受访者这种功能性活动空间交互过程的趋势变化.

2 功能性活动相对于上下车站点及户籍地点的空间交互

2.1 功能性活动相对于上下车站点的交互分布

按照功能性活动的不同，分别统计分析了居住地相对于上下车站点的空间交互、工作地相对于上下车站点的空间交互以及休闲地相对于上下车站点的空间交互.居住地相对于上下车站点的空间交互统计结果显示，居住地是广州而出现在佛山市内站点的占受访者的比例为27.52%(受访样本数为327)，居住在佛山而出现在广州市内站点的占受访者的比例为24.58%(受访样本数为301);工作地相对于上下车站点的空间交互统计结果显示，受访者工作地点在广州、出现在佛山市内站点的比重(26.48%)也略高于工作地点在佛山、出现在广州市内站点的比重(22.26%)，其中佛山市内站点受访样本数为321，广州市内站点受访样本数为301;休闲地相对于上下车站点的空间交互统计结果显示，有59.07%的佛山受访者(受访样本数为325)表示广州是其休闲、购物地点，而仅有25.91%的广州受访者(受访样本数为301)表示佛山是其休闲、购物地点，反映了同城化进程中广州对佛山的休闲性服务业的优势.

为比较分析广州、佛山两市站点区段居民乘坐地铁的空间差异，本研究还观察了上下车站点与每周乘用广佛地铁频率的关系.具体地，考虑到卡方检验对样本数量的要求，研究以每周乘用广佛地铁超过4次为一组，4次(含4次)以下为一组.统计结果显示，在佛山换乘的受访者使用跨城地铁的频次明显高于在广州换乘的受访者;佛山站点换乘的受访者中每周乘用地铁超过4次的为80.4%，广州站点的相应比例仅有67.6%，且卡方检验的 p值为0.000，小于0.01，具有统计意义.这说明，在使用地铁的频率上，佛山区段与广州区段呈现出一定的空间非均衡特征，佛山区段居民对地铁的依赖性更为突出.

2.2 功能性活动相对于户籍地点的交互分布

受访者日常功能性活动分布地点与户籍地点的关系的有效问卷中限定了受访者的户籍为广州/佛山.其中，户籍在佛山且功能性活动在广佛两地的样本数量是187(其中1个受访样本工作地点在广佛以外，但是居住地和休闲地在广佛);对应地，户籍在广州且功能性活动在广佛两地的样本数量是155.

受访者的居住地相对于户籍地的空间交互统计显示，户籍地在佛山、居住地在广州的比例(9.63%)低于户籍在广州、居住地在佛山的比例(12.26%)，基本反映了在广佛城市区域的居民迁居行为，即佛山因为房价相对较低而有较强的吸引力.

受访者的工作地相对于户籍地的空间交互统计显示，广佛两地基本持平，户籍地在佛山、工作地在广州的为17.20%，户籍地在广州、工作地在佛山的为16.77%;相应的数据都明显高于居住地对户籍地的空间交互，说明工作地点相对于居住地点来说更容易发生位置变动.

受访者的休闲地点相对于户籍地点的交互统计显示，有57.97%户籍为佛山的受访者表示有在广州进行休闲、购物的行为;反过来，户籍为广州、前往佛山休闲或者购物的比例为21.94%.这种空间的不对等性同样反映了广州相对于佛山在休闲方面的优势.

3 功能性活动之间的空间交互

在经济全球化不断深入的背景下，流动空间正日益主导着巨型城市区域的空间结构，而跨城行为则是城市区域内部功能联系的重要表征.因此，本研究通过分析跨城功能性活动的空间特征以及演化趋势来揭示广佛内部的空间关系.

3.1 跨城功能性活动的分布特征

考察跨城功能联系中居住、工作、休闲购物等活动发生的地点，以居住地为观察视角，分别考虑居住在A城和居住在B城的受访者的其余两项功能性活动发生的地点，可以得到4种基本模式:

模式1，居住、工作、休闲购物活动均位于同一个城市A内;

模式2，居住、休闲购物在同一个城市A，而工作活动在异地城市B;

模式3，居住、工作活动在同一城市A，而休闲活动在异地城市B;

模式4，工作、休闲购物活动均位于与居住地城市A不同的异地城市B.

按照这一假设提出的4种主要分类模式，可以描述广佛地铁在承担广州、佛山两个城市功能联系的基本状况.实际上，市民可能在两个城市同时拥有住所，也可能两地均为工作活动地点，还有可能在两地具有高等级的休闲活动，在问卷中就出现了这种现象，这使得4种分类实际上无法纯粹地划分同种功能发生在两个城市的现象，即有受访者重叠地属于一个以上的空间分布模式，对此问题，研究以揭示一般性的现象为要务，不再拘泥于这一细节问题，同时分类越多对样本的总数要求也就越严格，否则难以避免或然性的错误.因此，本研究还是按照这4种模式进行功能性活动的同城化描述.

在深入分析跨城活动的研究中，采用了研究方法所提出的4类划分方法，提取受访者3项功能活动的空间信息.

结果发现，对于居住、工作、休闲位于同一个城市的模式1，无论是居住在广州还是居住在佛山的受访者，这类模式的数量最多.居住于广州的受访者有235人表示3类活动均位于广州，而居住于佛山的有238人表示3类活动在佛山发生.

对于模式2，居住、休闲在一个城市而工作在另一个城市的总数均不多.受访者中，居住、休闲在广州，工作在佛山的为26人;居住、休闲在佛山，工作在广州的为10人.通勤时间的考虑应该是主要的考虑因素，尽管地铁的开通大大缩短了两地交通联系的出行时间，但是换乘和进、出站所花费的时间也是不能忽略的因素，在巨型城市区域内就业地点还是重要的考虑因素.

对于模式3，受访者功能活动分布所反映的广州、佛山之间的空间不均衡性非常明显.高等级休闲地指向居住、工作地以外的佛山仅有36人;而居住、工作在佛山，休闲在广州的则有122人.这种不匹配的分布特征反映了广州作为华南地区的主要中心城市对周边具有明显的吸聚性，因此出现了广州－佛山在高等级购物休闲活动分布的不匹配性.

对于模式4，以广州为居住地，工作和休闲均位于佛山的数量仅有3例;而居住在佛山，工作和休闲位于广州的则有36例;两者之间的相对差异也比较突出，同样反映了较大等级城市对市民的吸引力.

总体而言，从受访者功能性活动的分布来看，除去3项活动均位于同一个城市的模式1以外，最多的是模式3，即居住、工作位于同一个城市而休闲地指向相邻城市的分布模式.随着大都市地区社会经济水平的进一步提升，以闲暇经济为代表的产业迅速崛起，并与跨城休闲比重的快速提升密切相关.

3.2 跨城功能性活动的演化趋势

按照本研究对跨城功能性活动的定义，将受访者居住、就业、高等级休闲等活动有一项发生在其它城市即可将其视作跨城的功能性活动，考虑到不同的地铁站点其周边的用地情况和吸引点会存在差别，这种差异导致的功能性活动的差异会传递到在交通出行上的差异，因此本研究首先考察了抽样调查的6个地铁站点的跨城功能性活动占地铁全部受访者的比例，结果如表1所示.

表1 跨城功能性活动的分布变化情况Table 1 Variation of spatial distribution of respondents’functional activities across the city %

由表1可见，3年来，受访者跨城功能性活动的比例从33.92%上升到了当前的42.20%，提升了将近10个百分点，且对于佛山的3个调查站点，其上升的幅度更为明显.

另外，就各个地铁站点的跨城活动比例分布来看，在佛山3个站点(桂城、季华园、祖庙)的跨城比例明显高于在广州地铁站(芳村、坑口、西朗)的跨城比例，地铁线的开通更多地是对佛山地域的跨城活动有着明显的作用，说明在广佛同城化的进程中，交通设施的供给更多地满足了城市实力相对较弱的佛山的需求，这也是同城化进程中一个值得注意的现象，即区域一体化进程中城市功能联系的收益并不是均衡分布的.

4 结论与展望

从本次地铁出行调查的结果可以看出，广州、佛山虽然两地同城，但功能联系对于两城的空间效应是不一样的，且反映了流动空间时代的高技术社会特征.

首先，各项功能性活动出行中相对于上下车站点的跨城比例比相对于户籍地点的跨城比例更为明显;在功能性活动的出行中，休闲活动的跨城出行最为突出，而居住活动的跨城出行比例较低.

其次，广佛地铁线的开通对广州、佛山两个城市的空间效应是非均衡的过程，反映了广州作为华南地区的主要中心城市对周边具有明显的吸聚性，佛山市民对地铁线有着更为明显的依赖性，这实际上反映了全球化进程中城市和区域发展的极化特征.

最后，从居住、工作和高等级休闲等基本活动的地点转换来看，休闲购物是广佛居民基本活动同城化的主要内容.随着广佛两城同城化程度的加深，其休闲功能在时间上的转移会快速增多，在空间上的联系会快速加强，而且表现为到广州购物的集聚效应会增强的同时到佛山购物的人流也在增加，出现了广州－佛山在高等级购物休闲活动分布的不匹配性.

值得关注的是，本次调查仅仅是地铁开通后的截面调查，通过对多重地点空间信息的深入分析，基本达到了“一叶知秋”的目的，但是作为复杂系统的巨型城市区域，其内部各项功能活动的运行是一项极其复杂的社会过程，从这个意义上来说，本研究反映的现象或许仅仅是一孔之见，这也是单一的社会调查不可避免的缺陷，还有待在后续的研究中进一步探索.

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