专家对19世纪上半期德国交通政策的影响分析

罗衡林

（湖南师范大学 历史文化学院 ，湖南 长沙 410081）

专家对19世纪上半期德国交通政策的影响分析

罗衡林

（湖南师范大学 历史文化学院 ，湖南 长沙 410081）

19世纪上半期，德国的一批专家对政府的交通政策产生了较大的影响。他们给当时奋发向上的市民提供了社会舆论支持，同时他们自己又在更高的舞台上表演。他们在“是否采纳铁路作为交通工具”、“大技术体系”等方面进行了充分的讨论，给政府提供了富有建设性的意见，并由此创造了学者政治的模式。专家们并不谋求直接在政治上发展，而是把自己看成超党派的公众的良心；而政府听取他们的意见，则体现了政府尊重科学的明智之举。

专家；咨询；德国；交通政策

德国在1992年曾经进行了是否要建设高速铁路的研究论证，论证时就有人谈到19世纪的交通政策，试图将之与19世纪的铁路建设进行比较。无疑，19世纪的铁路和20世纪的高速铁路对各自时代而言都是新的交通工具，但是两者建立的制度系统却有很大的区别。德国在引入铁路作为交通工具方面、在早期铁路建设过程中专家是否起了作用？专家究竟发挥了怎样的作用？专家们具体如何参与咨询？这就是本文希望探讨的问题。

一、专家在“引入铁路作为交通工具”方面的讨论和影响

尽管今天人们已经普遍认识到，发达的交通是经济发展的必要前提，俗话说“要想富，先修路”，但修什么样的路，在19世纪初德国一般民众的思想意识中，只有陆路和水路两种道路交通方式，很少人能够认识铁路建设的重大意义，即使是当时的德意志各邦国政府，也鲜有人意识到铁路对国家经济发展的全方位的影响和作用。在这里，专家们的建议对德意志最初铁路的修建发挥了重大的影响。

德国的第一条铁路——1835年开通的纽伦堡至菲尔特一段，就涉及到19世纪初修建铁路的一些最初的建议。早在1801年，巴伐利亚的采矿业和盐业总顾问约瑟夫·冯·巴德尔（1763-1835）就提出了一份明确具体的建议。巴德尔认为：从尼斯巴赫到特劳恩施泰因的铁路线促进了煤的运输，这种方式改善了制盐的能源供应，不仅要建立水道，而且要通过盐水管道运输赖兴哈尔的盐水，在尼斯巴赫蕴藏有大量的煤。[1]这个建议还与巴德尔的管理工作有关，从1811年起，他要向他的上一级内务部门提交呈文，在呈文中他提出了将铁路作为公共交通工具的建议。除了采取这种管理范围内“不受欢迎的政策咨询”之外，巴德尔从1814年起继续不顾公众的意见坚持自己的观点。他在报刊杂志上发表论文和专题报告，介绍他的铁路模式。

巴德尔或者其他铁路的先驱者，他们呈文的对象首先是政府，或者更确切地说是某一管理机构。总的来说，在私有经济建立伊始就逐渐形成了这样的思想，但是政府并没有对此作出反应。这些呈文的作者试图用他们特有的理解力去解释，并为克服经济危机已经出现的改革氛围添砖加瓦。[2]

除巴德尔之外，弗里德里希·李斯特（1789-1846）是另一位典型人物。他曾经谴责维登堡管理中的弊端，并提出管理改革的建议。1817年他得到蒂宾根大学的国民经济学教授职位。巴德尔的铁路体系学说可能来自英国，因为他1786至1793年在那里学习，并作为工程师积极工作。与巴德尔不同，李斯特稍晚才加入铁路修建的讨论，特别是他的观点受他在北美的一段生活经历所影响，1825-1830年他在北美逗留，并于1829年在那里建立了一个铁路协会。[3]

一方面，巴德尔、李斯特和其他人对铁路的引进、介绍可能是有区别的；但是另一方面，在对交通业的改进方面、在观点的相互联系方面，他们的建议又是相似的。他们讨论的内容，除了涉及在英格兰已经存在并最终会在世界范围内得到推广的铁路系统之外，还涉及到当时英格兰存在的大量的技术变体。巴德尔不仅仅是建议对英国系统的简单适应，而是发展了一种特有的“新的移动机械系统”。他发现，这种新的移动机械系统是比马路蒸汽汽车更有前途的交通工具。[4]

在这些专家建议之下当时的政府怎么办呢？提意见的毕竟是少数人，而大多数人还不理解，政府既不能不顾大多数民众意见而采纳这些建议，也不能对少数专家的理性建议毫不理睬。于是，面对这些建议，当时的政府只能采取一些公共策略来对付一定程度的行为压力。具体如何做呢？以巴伐利亚为例，政府不准备对微小数目的铁路建设试验作出反应。在巴德尔的建议下，1817年首先以1:2的比例建立了铁路模型路段，1825年按真实比例建立了大的试验铁路。当将这种模型和试验铁路在国王和许多社会名流面前展示以后，1826年4月，专家委员会在宫廷建设主管列奥·冯·克伦策（1784-1864）的领导下，开始了鉴定工作。他们认为，铁路本身是实用的，但是巴德尔的“系统”不值得关注。尽管如此，巴德尔并不气馁，他继续不遗余力地进行专家鉴定，就在同年终于取得了绝大多数专家的肯定评价。当然，最终还是没有实际效果。主要原因是，几乎同时又有人提出了莱茵河-美因河-多瑙河的水道项目。

1826年海因里希·冯·佩希曼（1774-1861）提出了这个水道项目，当时他正在最高建设当局的最高建设委员会工作，他参与了对巴德尔实验铁路的权威性的消极评判。因此，1827年在巴德尔和佩希曼的观点之间展开了激烈的新闻争论，并由此产生了这个问题：莱茵河和多瑙河之间应该是用运河相连接还是用铁路相连接？在李斯特也参加了这场讨论之后，1829年内务部长要求克伦策对李斯特的文章表态。因此，克伦策对铁路和运河各自的优缺点都提出了意见。他赞成铁路，但是他又对巴德尔的“机械的游戏”表示不赞成。从他这份和其他的鉴定材料中可以看出，仅仅只有佩希曼是主动地争锋相对地反驳不同观点的。尽管鉴定材料没有公开发表，但是最高建设当局的裁判是决定性的。1830年，最高建设当局作出决定：建设运河而不是铁路。接着，在1834年制定了具体的运河建设法，路德维希运河被当作著名的水道于1846年正式通航。

实际上，铁路作为政府项目在专家的协同作用下落空了。但是它并未被阻止，它受到有觉悟的市民们的重视，铁路建设项目的专题报告由这些市民们来补充。19世纪初，市民们总是在经济方面表现出更强的态势，不仅仅在政府分割给他们的贸易领域的自治、自主权方面。[5]有些来自纽伦堡和菲尔特的商人，自从1823年以来就对铁路的发展感兴趣，并从中发现了重新激发老帝国城市和商业城市活力的可能方式。1833年他们就建立了一个股份公司，并于1835年就已经开通了纽伦堡至菲尔特的6公里长的铁路。它几乎没有得到政府的支持。只要成立股份公司被允许，那么“路德维希铁路”的名字也就被允许拥有了，而且政府占有2成的股份。[6]

巴伐利亚第一条铁路的事例表明了仲裁性管理的重大意义。没有给予特定的交通管理，建设当局中就已产生了一些盐业、矿业的行政机构，海关，邮局，以及大量设置的一般指挥部，它们对铁路问题进行鉴定和发表意见。以前的科学体系包括像巴伐利亚科学院、多技术工艺协会和农业协会一类的机构，尽管这时同样设置，但是没有多大意义了。

维登堡的例子与巴伐利亚不同，在维登堡是由政府引入了铁路，布伦瑞克和巴登也是如此。政府对这个问题的处理与巴伐利亚有别，事先就进行了长久的讨论，政府委托国际知名科学家对此作出鉴定。鉴定的难点也与巴伐利亚一样，是比较铁路与运河的建设孰优孰劣，围绕它的争论也是越来越激烈。1838年，该问题的处理被委托给法国工程师米歇尔·舍瓦里耶(1806-1879)。舍瓦里耶是一位圣西门主义者，稍晚他被聘为法国经济学院教授。他的鉴定答复对许多科学专家而言具有典型性，他支持铁路，但是同时不能忽视水运航道的建设，特别对货物运输而言，今后船运是最好的方式。[7]这种过分谨慎的建议尽管不是决定性的，但减轻了对铁路的抉择意愿，虽然并未阻止它。

因此，在19世纪已经产生了一些行政机构，政府能够要求这些机构对具体的实际问题发表意见和作出评判。个别专家的协商具有的重要的特殊意义。铁路项目启动的时刻，政府一定提供给专家们一些相对不同的管理模式，要求他们从外部去鉴定那些已经发表的意见建议。这对政治科学和专业团体机构是个补充。机构化的大部分是通过专业智库委员会进行，尽管在有些州最初的顾问逐渐产生，但是咨询组织机构适应了这种规定。

二、李斯特对铁路“大技术体系”的建议与影响

在19世纪早期铁路建设的鼓动家中，弗里德里希·李斯特无疑是最富有想象力的一个。李斯特作为专家所发挥的作用，因他提出了“大技术体系”草案而得到凸显。所谓大技术体系，就是重视技术和社会因素，并同时发挥他们的相互作用。一方面，社会性的“大技术体系”被建立起来，另一方面，它又影响了工业环境。德国当代历史学家约阿西姆·拉德考以对李斯特的看法开始谈到专家的作用：

“李斯特当时就已经在宣传一个覆盖全德国的铁路网，它似乎应该会导致工业发展道路上德意志的统一。然而，大技术体系的突变超过了那个时代的可能和需要。李斯特已经选取了富有想象力的典型，大项目的鼓噪者预先就思考了政策效果。假如他在专业圈子里被当作专家的话，那么他肯定也会在决策者和公众那里被当作专家。大技术体系促进了与之有联系的专家的逐渐产生和增强，首先在社会学真相方面存在它的‘工艺上的’动量（变化）”。[8]

拉德考为此已经提到几个重要观点，它能够进一步被准确地表达出来：首先能被强调为，李斯特虽然在同时代的公众中被视为专家，但是并不被同时代的科学界视为专家。第二，李斯特的公开经济状况是不够好的，不足以使他得到一份稳定的收入。第三，李斯特大多数时候没有被问及他的观点，而是他的观点被强迫作为政策和强迫公众接受，因此确定了强制行动之下的政策。他的铁路网幻景实现了统一德国的政治上的作用。最后，李斯特的贡献还涉及一个规划——即铁路的“大技术体系”，他提出了该规划的重要论题，并提供了论据，后来人愿意利用它。但是，在设立科学和管理的专业职权范围时，德意志政府更相信奉公守法的人，而不是李斯特。李斯特在他作为教授的短暂时期里，经常发表反对政府路线的意见。

当时的德意志政府领导人究竟怎么看待铁路这一新的交通工具？按发展趋势来看，这些领导能够明确地感觉到：李斯特的推进作用和其他工商市民的倡议行动。在政府事务中，包括知识分子在内的咨询，常常只会导致这种结果：政府遏制自己的权力，并将私人的铁路企业限制在法律的框架之内。

当时政府不愿意承担修建铁路的义务，主要是出于实际利益的、预防性的考虑，其中比较重要的理由是：修建铁路需要高额投资；不可靠的预期收益；必须做的事情麻烦；要得到议会的资金允许等等。随着经济理论的发展，政府对铁路建设的怀疑加强了。但是，一旦在实践中自由主义者要求建立国家铁路系统，那么出于策略上的考虑，政府就不得不这样做，他们也许将政府引向了强化的议会化的方向。[9]

部分受过教育的铁路工程师来到发展中的私营铁路公司工作，在19世纪，“私营企业工程师”的不断增长有其重要意义，因为在整个铁路行业中占优势的仍然是“国营企业工程师”形式。而在其他技术领域，则往往要晚十年的时间，才达到这种优势的“国营企业工程师”形式。通常铁路行业较高的升迁发迹的培训之路是：从高校毕业出来后，去参加国营铁路系统的实践活动，并参加实践考试。因此，铁路行业的就业者经常在国营铁路系统的实践领域、高校和交通管理部门之间交替培训学习，因此，大约在19世纪末20世纪初就第一次产生了专门化的交通管理。[10]

由于铁路的大技术体系的扩建，由于受过培训的政府服务人员的大量储备，特别是由于国营铁路的贯彻执行，因此政府能够挑选出它自身特定的专家。但是，这个体系也有发展不利的一面。铁路专家，既是专业上的权威，同时又是不适应其他运输系统的人，像在“是修筑铁路还是运河？”一类的重要问题上，他们应该只能单独介绍铁路，而不适合介绍运河。此外，在逐渐形成的民族国家中，专家们愈来愈多地在特定的州被征召，像在早期的铁路行业一样，较少地来自于国际社会。

19世纪上半期，一直不断觉悟的成长中的市民向政府提出了大量的修筑铁路的倡议，当然也得到部分教授们的支持。此外，教授们能够同时引用“科学自由”的原则，而不必担心在对政府提出每一批评意见时被解职。

在交通政策科学咨询的早期阶段，专家们肯定在拥有这个职位时，不会片面地集中在政府的管理上。对科学家和政治家来说，都有大的活动余地：政治家既不能让科学家给自己出谋划策，科学家也不能在宫廷贵族们和政治代表们的压力下进行科学决策。科学家们能够避开政治，能够为国家服务，但是也能在交通政策方面发出倡议，比如在铁路委员会或运河委员会中承担责任，或者甚至在政党中担任职务。

特别是在1948年革命后，学者政治家成为了新的政治家类型。他们不再是直接在政治上发展，而是把自己看成是超党派的公众的良心。他们呼吁首先是作为目标小组的公职人员，要以客观性和理性来参加讨论。学者政治通过官员与科学家之间的公开讨论来发挥作用，但也通过具体的建议、通过代表大会和鉴定来实现，以及通过社会政治协会之类的机构来发挥作用，试图发挥科学的持续影响。

与此同时，政府则以其细致的和有意识的行动来树立自己的经济形象：通过对国家公务员的教育和培训，当时在科学和管理中占主导地位意见的基本观点都被采纳。对官员们来说，没有什么事情比适应新的科学的发展更紧迫、更必要的了。因此，在他们那里，很容易找到长期致力于发展科学事业的并不在重要职位上的追随者。[11]

三、结论

总而言之，在德国19世纪上半期的交通政策咨询中，巴德尔的建议比李斯特更早、更具体，巴德尔还做了实验，不遗余力地推进铁路在德国的引入，尽管最初政府没有采纳他的建议，但是他的努力终究在民间获得了成果。在德国交通政策的发展中，涌现了巴德尔、李斯特这样的一批专家，他们的积极建议促进了交通科学的发展。他们在“是否采纳铁路作为交通工具”、“大技术体系”等方面进行了充分的讨论，给政府提供了富有创造性的建议。这些专家的咨询说明了：第一，任何新生事物的最初发展都会碰到阻碍，首先是不习惯，其次是在它的作用还没有完全显现之前，政府没有看到它的重大意义。第二，任何新行业的出现都迫切需要具备新知识的人才储备，教育在交通科学的发展中功不可没；第三，专家咨询的政策决策模式是一种比较有利民生的良好形式，因为专家们不谋求直接在政治上发展，而是把自己看成是超党派的公众的良心。学者政治通过官员与科学家之间的公开讨论来发挥作用，但也通过具体的建议、通过代表大会和鉴定来实现，以及通过社会政治协会之类的机构来发挥作用，试图发挥科学的持续影响。

[1] Deutinger,Stephan,Bayerns Weg zur Eisenbahn.Joseph von Baader und die Frühzeit der Eisenbahn in Bayern 1800 bis 1835, St.Otillien 1997, S.24,28.

[2] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anfänge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.9-11

[3] Born,Karl Erich,Friedrich List und die Tübinger Staatswirtschaftliche Fakultät, in:Hans Besters(Hg.), Die Bedeutung Friedrich List in Vergangenheit und Gegenwart,Baden-Baden 1990, S.70f.

[4] Roth,Ralf, Das Jahrhundert der Eisenbahn. Die Herrschaft über Zeit und Raum 1814-1914,Stuttgart 2005,S.29.

[5] Boch,Rudolf, Staat und Wirtschaft im 19. Jahrhundert, München 2004, S.37.

[6] Franzke,Jürgen(Hg),Ein Jahrhundert unter Dampf.Die Eisenbahn in Deuschland 1835-1919;Vorgeschichte und Anfänge, Aufbruch ins Industriezeitalter, Katalog zur Dauerausstellung im DB Museum,Nürnberg 2005,S.12f.

[7] Chevalier,Michael. Die Eisenbahnen im Vergleich mit den Wasserstraßen, Auf Befehl Seiner Majestät des Königs von Würtemberg sie aus dem Französischen übersetzt von Friedrich Ludwig Lindner, Stuttgart/Tübingen 1838,Vgl.Hascher, Michael.Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006,S.39.

[8] Radkau, Joachim. ‘Wirtschaftswunder’ ohne technologische Innovation? Technische Modernität in den 50er Jahren, in: Axel Schidt/Arnold Sywottek(Hg.), Modernisierung im Wiederaufbau: die westdeutsch Gesellschaft der 50er Jahre, Bonn 1993,S. 129f.

[9] Gall, Lothar. Eisenbahn in Deutschland: Von den Anfängen bis zum Ersten Weltkrieg, in: Lothar Gall/Manfred Pohl(Hg.), Die Eisenbahn in Deutschland: Von den Anfängen bis zur Gegenwart, München 1999, S.22.

[10] Vgl.Hascher, Michael. Politikberatung durch Experten, Frankfurt/Main 2006, S.43.

[11] Kraus, Hans-Christof. Vorformen und Anfänge wissenschaftlicher Politikberatung im 19. Jahrhundert. In: Stefan Fisch/Wilfried Rudloff(Hg.), Experten und Politik: Wissenschaftliche Politikberatung in geschichtlicher Perspektive, Berlin 2004, S.59.

Experts and German Traffic Policy in the First Half of the 19th Century

LUO Heng-lin

(Hunan Normal University, Changsha 410081, Hunan, China)

In the first half of the 19th century, a group of German experts played an important role in the government’s traffic policy. They gave social opinion support to the rising German bourgeois class and meanwhile showed their own abilities on a higher stage. By conducting a full discussion on such pubic issues as “Whether or Not to Adopt Railway as Traffic Tools”,“The System of The Big Technology”, and so on, these experts gave their government a lot of constructive suggestions and thus created a new national administration pattern involving expert decisions and consultations. The experts did not seek for their own political development directly but regarded themselves as a nonpartisan group who owned a public conscience. Also, the government took their suggestions and advices wisely and embodied its respect for science.

experts; consultation; Germany; traffic policy

K516

A

1673-9272(2012)06-0100-04

2012-08-20

教育部2010年人文社会科学规划基金项目：“专家咨询与德国城市交通政策的发展研究”（编号：10YJA770034）。

罗衡林（1964-），女，湖南常德人，湖南师范大学教授，历史学博士，博士生导师，研究方向：历史学教学与研究。

[本文编校：徐保风]