城市轨道交通建设可持续发展的创新性探索——深圳轨道交通6号线物业综合开发利用模式研究

杨少林 吴力伟

（深圳市地铁集团有限公司，518026，深圳∥第一作者，高级工程师）

城市轨道交通，因其大运力、高准点率、绿色环保，以及优化城市空间形态、集约利用土地资源、促使物业增值等优点，越来越受到各地城市决策者、城市市民、开发投资商和运营商的青睐。但是，由于巨大的建设投资、高昂的建设成本，以及后续运营、维修成本的压力，又使得各地政府在地方公共财政预算及融资方面捉襟见肘，背负着巨大资金压力。因此，如何通过科学的轨道交通发展策略实现城市及轨道交通事业的可持续发展，已越来越受到社会各界的高度关注。

本文试图通过分析国内外轨道交通建设中综合开发的经验教训，重点借鉴国际、国内的经验，以深圳地铁6号线物业综合开发模式研究的初步成果为基础，寻求适合中国国情的综合发展思路及研究方法，保证融资和项目落地，为众多面临此类困扰和挑战的城市决策者提供“解忧良策”。

1 研究目的及意义

各城市虽然在城市区位、经济水平、市场潜力、自然环境等方面千差万别，但却同样面临着建设资金短缺、后期运营亏损等问题。这是困扰国内众多城市的普遍问题。

本文探讨的是以“建地铁建城市”为核心理念，在现有的国家政策和制度规范框架内进行适度创新，将轨道交通及沿线物业综合开发作为专题进行研究：通过轨道交通站点与优质资源的紧密结合、沿线物业的精细化发展、站点周边的集约混合开发等策略，优化站点周边的空间布局，提升轨道交通和物业的综合效益，进而直接提高沿线土地开发的潜力和价值，使形成的“溢价”反哺轨道交通建设，同时还能够培育轨道交通的潜在客流。

本研究借鉴国内外的经验，遵循国内的政策、法律，以深圳6号线的前期理论研究为案例，旨在通过理论适度创新，为国内轨道交通建设可持续发展提出具有可操作性、可借鉴性的理论和实践方法。

2 国内轨道交通建设及政策法规体系现状

2.1 中国城市轨道交通建设现状

目前，我国大部分的城市轨道交通建设采用的都是由政府主导的公共财政建设模式，一方面政府通过融资、举债等方式筹集建设资金，而另一方面，城市规划又未能充分考虑轨道交通建设给城市建设带来的“正效应”，未能充分考虑轨道交通建设与城市土地利用、与城市生活方式的紧密互动，使轨道交通建设对于城市发展的综合价值最大化未能得以充分体现，造成轨道交通站点对周边客流吸引能力不足，进而造成运营困难。据不完全统计，目前我国已经建成运营的轨道交通项目，大部分仍需要政府投入巨额的财政补贴。因此，迫切需要新的发展思路和技术创新来解决轨道交通建设和运营中面临的问题。

2.2 轨道交通建设理念研究的必要性

城市轨道交通作为准公共产品，其建设和运营具有很强的正外部性。交通引导城市发展（TOD）理念最早是由美国建筑师哈理森·弗雷克提出的。TOD模式是目前国际上具有代表性的“建地铁建城市”开发模式，并且在香港得到了很好的运用和推广，使得香港地铁成为世界上为数不多的盈利性轨道交通企业之一。同时，TOD模式也是新城市主义最具代表性的模式之一，目前被广泛地运用于世界各地城市轨道交通的建设和运营开发中。尤其是在城市尚未成片开发的地区，各地政府都不约而同地把目光聚集到轨道交通建设和沿线物业综合利用开发上来。在先期，政府先以较低的价格征用规划发展用地，然后再导入公共轨道交通项目，形成开发地价的时间差，再出售基础设施尚不完善的“毛地”，从土地升值回报中获得轨道交通的大量投入。在土地利用机制和规划的双重作用下，一方面交通可达性促使轨道交通沿线土地开发力度和强度提高，另一方面大量配套功能设施和居民聚集在沿线两侧，又会带动城市轨道交通客流量的增加，从而进一步促进沿线两侧土地的增值，实现多种途径共同作用下的城市土地可持续发展。

2.3 轨道交通建设政策法规体系现状困局

近年来，我国已有30多个大城市不断投人大量人力和物力进行轨道交通项目建设前期工作和可行性研究，但在国家层面上，至今在法律法规、建设标准、系统规模、设备选型等方面仍缺乏统一的规范文件和标准，使各城市轨道交通建设都缺乏统一的指导，因此，也使城市决策者们面临很多困惑和政策上的难题。国务院办公厅于2003年和2005年分别下发的《关于加强城市快速轨道交通建设管理的通知》（国办发［2003］81号）和《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（国办发［2005］46号），仅仅是一些指导性的意见，还没有形成系统性的法律法规体系。

我国很多城市都想学习和借鉴香港和国外“地铁＋物业”的综合开发模式，避免过度的财政压力和运营困境，但是，由于受到《土地管理法》和《城市经营性土地招拍挂管理办法》等现有法规体系的约束，无法实现直接土地收益反哺轨道交通建设。因此，急需在国家层面上制定统一的建设法规和政策框架，尤其是在轨道交通建设市场化融资和轨道交通站点周边建设规划等方面，需要为各地轨道交通建设单位提供宏观政策导向和技术导引，提高各地对城市轨道交通建设和发展的认识，避免盲目冒进以及因为缺乏科学决策导致的不良后果。

3 深圳轨道交通6号线的责任和使命

深圳轨道交通6号线是连接城市中心区和城市中轴至西北部的交通骨干通道，规划长度为37.89 km，南起深圳北站，西北至松岗站，接深圳大空港地区；沿线主要经过龙华新城（民治街道）、大浪街道、石岩街道、光明街道、公明街道和松岗街道；建成后将对沿线所在地区的经济社会和城市环境产生深远的影响。目前，6号线沿线地区整体发展水平较低，以集体工商用地、旧村、农业用地为主，未来城市发展、更新潜力巨大，这就为6号线实施物业综合开发和技术创新提供了非常优越的空间基础条件。

6号线也与未来城市的发展紧密联结在了一起：6号线是深圳最重要的4条城市快线之一，可通过4号线换乘至福田中心区，是中心城区与中部综合组团、西部高新组团联系的客运快线；同时预留对接莞深城际线，可实现沿线片区与东莞松山湖、莞城等地的快速联系。

根据《深圳市城市总体规划（2010—2020年）》，到2020年，深圳市常住人口规模控制在1 100万人以内，全市城市建设用地规模控制在890km2以内；并明确以中心城区为核心，以西、中、东三条发展轴和南、北两条发展带为基本骨架，形成“三轴两带多中心”的轴带组团结构。深圳城市中部发展轴自龙华向市域北向延伸，6号线沿线地区基本位于中部发展轴上，包含了龙华、光明新城等城市核心发展地区（见图1）。因此，6号线将承担深圳城市规模拓展及空间结构优化的责任和使命：通过大运量的公共交通，盘活沿线土地，进行综合开发，实现深圳北部地区的可持续发展，强化深圳“三轴两带多中心”的城市空间格局，提升光明新城“垂直城市”等重要城市节点的建设质量。

图1 6号线在深圳轨道交通线网中的地位和作用

4 深圳轨道交通6号线物业综合开发研究的理论和实践意义

深圳轨道交通6号线是深圳市政府在轨道交通建设领域深化改革的示范线，期望通过资本市场的力量加快6号线的建设，实现政府“零投资”和“止损”的重要实践。这对于未来深圳乃至国内城市实现轨道交通建设可持续发展具有重要的战略指导意义。

从现实意义上来讲，深圳市城市轨道交通建设已进入了集中发展阶段，6号线的综合规划研究将为城市轨道建设发展提供新的思路和方法，启发决策者们在全市范围内重新构建与土地利用更加协调、规模更加合理、层次更加清晰、布局更加完善的城市轨道交通体系，尽快形成以轨道交通为骨干的城市交通体系，促进特区内外的一体化发展和城市化进程。

5 研究目标、依据、技术路线和关键点

深圳轨道交通6号线物业综合开发的研究目标是：通过政策和市场的配合与互动，采取多专业协作的综合规划研究手段，针对国内轨道交通普遍存在建设资金不足及运营亏损的普遍问题，提出切实可行的破解之道和技术手段，实现国内轨道交通建设领域的创新与突破。

6号线物业综合开发研究以工程可行性研究报告、城市总体规划，以及深圳市已批复的法定图则和区域规划等文件作为研究依据。

研究技术路线是：通过对沿线土地资源的梳理，确定沿线重点区域的重点地块，按照TOD理念对所有站点周围800m范围内已经批准的法定图则和规划单元进行规划优化；并对重要站点进行概念性城市设计，校核和细化重要地块综合价值提升的评估，以支持投融资模型测算，最终实现市场化建设资金募集和未来运营收益。

6号线综合规划研究的关键点是如何对重要站点进行选择。研究时既要考虑其属于城市重要的潜在发展区段，且该区段土地收储及开发相对容易，可与轨道交通建设同步推进，又要考虑站点特色以及对城市区域功能提升的借鉴和指导意义。经综合考虑土地资源、地块现状、土地权属、价值提升等相关因素，最终确定将长圳站、观光站、荔林站、光明北站、楼村站作为“地铁＋物业”一体化综合开发的重要站点。

6 深圳轨道交通6号线物业综合开发的研究内容

深圳轨道交通6号线物业综合开发的研究重点，聚焦在站点周边800m半径范围内进行土地利用优化及城市设计，评价重点地块的物业发展组合，最大化挖掘其开发价值；同时，逐步开展土地储备及整理工作，明确开发主体，使得由开发所获得的增值效应能在一定程度上反馈至轨道交通建设及运营主体，满足6号线及轨道交通三期工程投融资需要及其建设运营阶段的可持续发展。

通过对沿线各站点周边800m半径范围的土地资源进行逐一筛选，整理出潜在地块。对重点区域的选择需要从城市土地资源条件、城市土地资产利用条件、区域宏观经济、地区产业发展、地区土地及物业市场等多个维度加以研究判断，综合评判初步筛选的土地资源的价值。在此基础上，提出各站点周边土地利用影响范围，以及重要地块概念性城市设计、控制范围及一体化综合开发时序。

7 创新可行的“地铁＋物业”理论框架和实践载体

城市轨道交通建设和运营能够带来站点周边土地和物业价值的大幅度增值。对于城市轨道交通的建设和运营主体而言，有必要建立土地增值效益返还的包容机制，激励其提升城市轨道交通建设和运营水平，实现轨道交通与土地增值效益的最大化和轨道交通发展的良性循环。

为了建立城市轨道交通发展的有效激励包容关系，就应当让城市轨道交通建设和运营方享有一定比例的其经营所创造的级差地租。通过建立合理的土地增值效益返还机制，将城市轨道交通建设所创造的部分外部效益返还给城市轨道交通企业，作为其内部经济来源。

从国内外城市轨道交通发展的实践来看，城市轨道交通与周边物业一体化开发模式，是整合资源、提升城市轨道交通建设和运营的商业化与市场化水平、充分发挥土地和轨道交通效益的有效策略。具体来讲，一体化开发又可分为上盖物业、沿线物业及外围区域物业等3种开发模式。这3种模式的核心在于给予城市轨道交通建设和运营方以土地补偿。根据不同的一体化开发模式，可选取不同区域的土地进行收储，并确定不同的开发方式。

由于城市土地资源的稀缺性及沿线相关利益方的可协调空间狭小，将技术创新的焦点聚集在了在原来直接划拨的交通设施用地上进行上盖物业的立体开发，这样可大幅度降低开发成本，提高城市土地的综合利用效率，并能形成“价值洼地”，吸引投资。轨道交通企业应与投资商联合，向政府提出定向开发的立项申请，并要求将开发收益的一部分反哺到轨道交通建设中来。同时，这种模式也能改变站点周围传统上“脏乱差”的现象，形成地标性的城市综合体和公共生活的新目的地。

8 主要研究和技术创新成果

6号线物业综合开发研究取得了两个层面的创新性技术成果：一是通过对沿线站点800m半径范围的土地权属梳理和物业调查摸底确定了潜力地块，并通过对深圳市近15年房地产市场总体趋势变化的研究，以重点地块地价评估为主线，向投融资模型提供数据支持。二是以深圳市城市规划、法定图则、各区域规划、城市更新单元规划为基础，进行沿线站点的规划优化和五个重点站点的城市概念性规划设计，并对选定的重点地块分期进行综合开发导引，以达到土地的高效、集约和综合利用，实现轨道交通与周边土地资源利用的高效统一，为深圳轨道建设可持续发展奠定理论基础。

8.1 土地资源梳理和投融资模型的建立

通过对土地资源的梳理和沿线经济物业发展前景的分析，本研究发现光明新城段土地资源丰富、经济发展潜力较大。针对这个重要的区段，提出了两大重点发展区域：光明中心区重点发展区和长圳站—观光站—光明高铁站重点发展区。在站点周围800m半径范围内进行详细的土地资源调查，明确土地的不同产权，明确改造或新开发的可能性，厘清与轨道交通建设融资直接相关的土地地块；在此基础上，结合项目投融资目标需要，

制定出务实的综合发展计划，如：车辆段、停车场上盖物业的开发，提升轨道交通站点土地的利用强度，

优化轨道交通站点的物业，开发轨道交通站点的地下空间等。通过精细的量化计算和精明的开发策略，本研究提高了深圳市政府在一、二级土地开发上的综合效益；同时也更利于项目招商，形成了联合开发的

PPP（公私合作制）模式，改变了以往政府主导的投融资模式，通过“做大蛋糕”，然后反哺到轨道交通建设，实现“零投资”和“运营止损”。

8.2 整条线路的规划优化和重要站点区域城市设计

充分运用TOD理念和原则，在原有法定图则的基础上，对整条线路的土地利用规划进行优化，以形成经济、社会、环境综合效益最大化。在此基础上，针对两大重点区域的重要站点提出城市设计及

TOD开发要点，以延展土地利用规划优化的相关结论；并指导“重点地块概念性规划设计”工作，促进利用轨道交通带动新区发展并提升客流和土地利用价值的目的的实现。站点区域城市设计要点主要包括：城市区域核心发展战略，功能定位及分区发展方向，总体城市设计框架，站点地区设计导引（DOT）。根据各区域发展特征，其内容各有侧重。其中确定光明中心区为核心重点战略发展区：一是以中央公园、柴山生态公园为核心，实现绿化、水体、山体等开放空间及公共设施的生态共享最大化，从而提升整体环境品质，达到生态宜居的目的；二是以光明中心站、光明北站和楼村站这3个高点带动光明新城中心区的综合发展，使其成为商业休闲生活圈。光明中心站—楼村站地区定位为商务精英时尚娱乐区，依托6号线站点的优势，设置国际时尚精品购物中心、国际5A级写字楼等重要商业商务设施，形成区域级的商业核心组团，配备大面积绿地及人行广场，创造公共活动空间；通过站点之间的商业街以及沿中央公园的公共设施，营造连续的商业、文化和休闲氛围。光明北站—荔林站地区则作为以区域人才聚集发展为主题的人才社区，依托中央公园及相关绿化水系的自然生态基础，依托轨道6号线及未来莞深城际线建设带来的优良交通条件，建设光明新区乃至深圳北部地区成为极具绿色、人文特色的居住社区。

在地区总体城市设计框架中，重点突出两大特色：①4个综合开发区域（含3个高点），包括光明中心站标志性高点综合开发区（高点由多个地块构成），楼村站标志性高点综合开发区，光明北站标志性高点综合开发区，荔林站综合开发区。②两条轴线，即光明中心站—楼村站商业商务轴，突出商业空间、广场空间、步行街、林荫大道相结合的空间氛围；以及中央公园生态核心休闲居住轴，突出绿色空间、游憩空间和居住空间相结合的空间氛围。

站点地区设计导引：①光明中心站地区，力求通过站点综合体设计实现东西两侧商业空间的互动发展。②楼村站地区，突出站点与南侧商业空间联系，站点综合开发用地应成为站点、中央公园、商业步行街三者结合的纽带。③光明北站地区，突出站点与北侧商业空间联系，南侧强化与中央公园的互动。④荔林站地区，突出站点与西侧商业空间的联系，加强站点周边空间设计与南侧水系绿化带的联系。

8.3 绿色生态节能等技术在“地铁＋物业”发展中的运用

以光明北站—楼村站为案例，站点周边综合定位为光明新区城市综合中心组成部分，规划能级分别为片区级和城市级，交通能级为一般接驳站，功能以绿色环保、高尚居住社区、办公、商业、文化为主。

作为光明新城的绿色门户，中央公园由曲线河岸、大型湖体和绿地公园等景观要素所构成，形成大型公共开放空间；环湖设置滨水步道、运动公园、花海等配套设施，为周边商业和住宅打造了积极的生态空间。

光明北站与楼村站靠近中央公园，不仅拥有优越的自然景观资源，又紧邻光明未来的商务商业中心，具备发展高端生态居住社区及高端核心商务区的优势条件。在规划优化中力求加大光明新区的发展力度，以综合性商业商务服务、高端生活配套住宅、文化娱乐和旅游休闲的职能为核心，通过对3个垂直城市高点的打造，建立光明新区的城市地标及现代服务业聚集地。

通过对站点邻近中央公园地块的城市设计，力图创建“绿色光明”、“生态光明”、“科技光明”，使之成为整个光明新城的绿色、生态、科技示范区的开放空间。对集中于光明中央公园、柴山生态公园临近的两大站点周边地区位置主要做了以下研究：

（1）片区交通流量及开放系统研究。在原有法定图则基础上，配合增加的开发量，预留一定比例的富裕空间，合理地对周边路网及支路系统进行系统优化；同时根据开放空间和水体、山体的塑造，大量设置人行、自行车步道，将两大站点的开放空间及绿化系统有机联结起来。

（2）风环境分析。在本研究方案中，片区内最高楼层为48层，高约为186m，最小楼间距28m，属于高细类型的建筑物。高楼风主要从建筑物两侧和建筑物中间通过。根据高楼风产生的特点，可以最大限度的利用自然风，避免加大夏季空调用电的负荷。

（3）日照分析。根据中国建筑气候区划，深圳地区属于ⅣA类地区，应满足《住宅建筑规范》（GB 50386—2005）中规定的建筑住宅冬至日持续日照时间不小于1h的要求。根据光明北地块的城市设计方案绘制出等照时线图进行分析，住宅区域基本满足冬至日连续日照时长不小于1h的规范要求。局部建筑设计中需要注意开窗的位置设计，也是最大限度地利用自然光照而减少对电力的需求。

（4）建设项目总体环境评估。根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境影响评价法》规定，对建设项目进行了环境评价，主要针对土地优化调整及城市建筑设计方案，在环境现状分析和环境保护目标的基础上，分析和评价项目在大气、噪声、固体排放物、光污染等方面对环境的影响。建筑物和轨道交通建设本身应大量采取节能环保新技术等措施，并针对这一情况相应地提出了减少对环境不利影响的措施和对策。

（5）污水排放系统影响评估。根据目前的方案设计，以楼村站为例，周边原规划人口总数约为7.2万人，经估算污水排放量约为28 124m3／d，可全部通过市政污水管道排放。污水经污水处理厂处理后排放，其排放能力可满足要求，不对站点周边的水环境造成污染，但需要保证市政污水管道网建设要先于片区物业运营前完成。

（6）高架线路环境影响及防治措施。高架线路对周边环境的主要影响为噪声污染。据统计，列车在高架线路上运行时所产生的噪声一般约为60dB左右，进出站台时大约为65dB以上，刹车时可达到80dB以上，列车转弯时轮轨摩擦噪声约为85dB左右，列车鸣笛可达到100dB左右。因此，高架线路对周边住宅区的声环境污染较大。可采用减振道床、无缝钢轨、轨道吸音材料以及架设声屏障等防治措施；在住宅区域周边种植高大的乔木带也可以有效减少噪声对周边小区的影响。高架线路不涉及废气和其它污染物排放，可在高架桥各墩柱设置雨水排泄管道，有效收集冲刷道床后的雨水至处理水区域，减少污水排放等问题，对沿线的地表水环境不构成影响。

8.4 深圳轨道交通6号线投融资预测及综合效益评价

通过对深圳轨道交通6号线的综合规划，使沿线所在地区的整体效益得到了明显的提升，直接带动了沿线土地价值的升值，带动了城市GDP和税收的增长。另外，站点设施上盖物业开发取得的净溢价收益（扣除开发合理收益），可以直接反哺到6号线的建设资金中来。6号线的综合开发，可实现城市轨道建设止损的战略目标，有望成为我国的轨道交通建设和城市可持续发展的典范。

9 结语

深圳轨道交通6号线沿线物业综合开发研究，是顺应国家发改委关于轨道交通建设投融资体制改革的要求，在城市轨道交通建设中积极探索一条既有实际操作性又能保障轨道交通可持续发展的创新之路。研究旨在深化和完善TOD理念，落实“地铁＋物业”的政策，通过技术创新整合，提升沿线城市功能；改变传统的政府投资的固有模式，积极探索利用土地资源的综合开发保证城市轨道交通建设可持续发展的途径；通过沿线的规划优化、土地资源梳理、物业发展组合的最佳配置，来实现土地价值最大化。

要实现轨道交通建设与城市的可持续发展，就必须达成以下共识：①尊重所在地区的经济社会发展的实际情况，衔接当地法定规划和自然环境。②细化“地铁＋物业”理念，通过多专业技术整合及数据定性定量分析，协同工程可行性研究、初步设计、投融资等各项工作的密切配合。③注重以人为本的城市设计，倡导低碳、绿色、节能环保出行的生活理念。④坚持“政策＋市场＋技术创新”的多重手段，谋求土地价值增值空间，实现综合效益最大化。

［1］ 深圳市人民政府.深圳市城市总体规划（2010—2020年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［2］ 深圳市人民政府.深圳市轨道网建设规划（2010年）［G］.深圳：深圳市人民政府，2010.

［3］ 深圳市地铁集团有限公司.深圳市地铁6号线沿线物业综合开发土地使用优化报告（2012年）［R］.深圳：深圳市地铁集团有限公司，2012.

［4］ 深圳市地铁集团有限公司.深圳市地铁6号线重点站点概念性城市设计方案（2012年）［R］.深圳：深圳市地铁集团有限公司，2012.

［5］ 赵小窕，张家春.深圳城市轨道交通投融资模式的发展变化及探讨［J］.城市轨道交通研究，2011（2）：9.

［6］ 林茂德.深圳地铁“建设－移交”（BT）模式创新和适应性分析［J］.城市轨道交通研究，2012，15（8）：1.