地铁事故频发凸显人才困境

　　9月27日，上海地铁10号线发生“轻度追尾”事故，10号线一度限速甚至部分停运。从10月13日到18日，除10月16日外，上海地铁又是6天连发7次故障。9月27目的事故调查结果显示：此次系责任事故，主要责任在于当值行车调度员违规，未准确定位故障区间内全部列车位置，便发布电话闭塞命令。此外，地铁一线员工平均年龄小、工龄短，技术人员普遍收入低、遭挖角，调度员、驾驶员应急演练不足、实战经验不够等因素，也是导致事故的重要原因。
　　随着我国城市建设的快速发展，城市轨道交通迎来了有史以来规模最大的投资和建设热潮。越来越多的二线城市争先恐后地进入“地铁时代”，已有地铁的城市也在不断延伸其轨道交通的长度，一个新兴的地铁产业正在形成，地铁产业专业人才的需求也与日俱增，而与巨大的需求形成鲜明对比的却是专业人才的匮乏。
　　人才缺口10万以上
　　根据最新的统计数据，目前我国有33个城市正规划兴建地铁，已有28个城市获得批复。规划到2015年将建成地铁93条，总里程2700公里；到2020年将建成173条，总里程6200公里；到2050年将建成289条，总里程11700公里，届时将占全世界地铁总里程的一半以上。这么多城市同时发展轨道交通，无疑会面临人才、设备、资金这三大难题，而人才将是这其中最急需解决的难题。
　　培养一个成熟的轨道交通管理人员，至少需要3—5年时间，项目建成后还有大量的运营人才缺口。按照目前国际轨道交通正常运营的基本数据，通常平均每公里地铁线路所需的技术和管理员工数为50-90人，这其中还不包括劳务人员。如果按照成熟精简的平均每公里轨道60人的编制来算，每开通一条轨道交通线，就将新增1000多个岗位，预计我国地铁人才需求缺口在10万人以上，缺口相当巨大。
　　人才争夺趋于自热化
　　作为一个技术较为特殊，相对比较封闭的行业，长期以来，地铁行业人员流动率非常低，基本不存在人才竞争。但是随着地铁建设的迅猛发展，地铁相关人才需求的激增和新地铁公司的进入，这个行业的平静被悄然打破了。
　　有业内人士分析，目前我国地铁建设最缺少的是管理及高级技术人才，这些专才是维持地铁安全、高效运营的重要保障，而对这类人才的培养至少需要在实际岗位中磨练5-10年才会成熟。现有的人才基本上是“一个萝卜一个坑”，各大地铁公司对这些人也是明争暗抢，而那些即将新开地铁的城市，为了挖人几乎是不遗余力，老牌地铁企业自然会更加严守自己精心培养出的干将，人才争夺趋于白热化已经不可避免。
　　我国地铁人才匮乏主要原因来自三个方面：一是缺少国家标准的职业认证。当前对地铁人才培养的政策与管理思路略显滞后。地铁在国内发展几十年，最近更是出现“井喷”，但迄今地铁岗位还没有国家标准的职业资格认证，学校的培养程序与目标需求不相对应，这样就没法进行统筹与规范，人才培养规模更是难以扩大；二是知识更新不及时。虽然北京、上海等地铁的历史比较悠久，有一些人员储备，但是由于新技术、新车型的使用，比如自动检票机、屏蔽门等，现有人员的知识和经验都需要更新，管理和维护技能也有待提高；三是相关专业的大专院校少。地铁运营中的各个岗位专业性特别强，人力资源通用性不高，单纯的社会化招聘难以满足企业要求，只能到对口的交通类院校招聘或联合培养，但目前全国有交通运输本科专业的院校仅一百多所，拥有与城市轨道交通相对应专业的高等院校，只有北京交通大学、西南交通大学、同济大学等不到十所，输出人才总量非常有限。
　　此外，杭州、成都等新建地铁的城市，原来在地铁相关人才方面没有储备；城市轨道交通专业开设时间普遍不长，缺乏相应的师资与教材，也没有明确的培养目标与标准。大多遵循原铁路系统的培养模式，难以与城市轨道交通的人才需求充分对接。此外，新员工在企业中的培训周期过长，经常要超过一年才能正式上岗，这也大大降低了人才选拔和培养的效率。
　　哪方面人才最抢手
　　城市轨道运输的人员设置分两大类：一是客运服务类，一是设施设备维护保养类。而这两类人，还可以根据工种细分成十几类，甚至几十类、上百类。仅就客运服务类中的地铁车辆控制序列，也就是常见的地下站台“玻璃房”里的“站务员”职位而言，就分行车值班员、助理值班员、行车值班站长等，还包括分散在站台入口处的包括售票员、督导员等。这些人的学历一般要求高中至大学本科不等。其中，在调度中心负责车辆调度以及处理应急事务的环控值班人员，一般需要交通运输类专业的高校本科生。
　　其实，地铁真正需求量特别大的人才是在地铁进入运营状态后的一线员工，包括需配备的机车司机、车辆控制人员、车辆维修维护人员、轨道维修人员、车站维护人员、技术协调管理人员、车站值班员、调度人员、运营管理人员、乘务员、售票员等客运服务类人才和设施设备维护保养类人才。目前，车辆工程技术、通信信号、运营管理、交通工程、机电设备、供电工程与接触网这六大类人才，是城市轨道交通最急缺的。就技术工人层面而言，电工、车工、钳工、空调工、通信工当属大量需求之列；高层企业管理人员和经营师、会计师人才对地铁长远发展而言则显得尤为重b7HD2Cnfd2c52FFM8CLwdQ==要。
　　人才缺口从何弥补
　　一个产业的健康快速发展势必要有合适、充足的人才作为后盾。人才决定着城市轨道交通的安全、效率与服务水准，是城市轨道交通系统中最重要的一环。那么这些人才缺口到底如何弥补呢?
　　建立行业准入制度。政府应牵头建立地铁从业者的行业准入标准与职业认证体系，这是从制度和源头上掌控城市轨道交通人才问题的基础。
　　北京市日前出台的《城市轨道交通运营安全管理规范》征求意见稿要求，在安全培训上，运营公司须对从业人员进行安全培训和考核，未经培训教育合格人员不得上岗作业。其中，列车乘务员上岗前须接受不少于2万公里的见习驾驶训练，经行业主管部门考核合格后持证上岗，而且要参加每两年一次的复证考核；综控员和调度员上岗前接受不少于3个月的见习培训，经考核合格后持证上岗，同样参加两年一次的复证考核。
　　加强职业院校培养力度。目前，国内一些本科院校，如北京交通大学、西南交通大学等，陆续开设了与地铁相关的专业。这些院校培养出来的本科生，毕业后一般将进入技术岗位和管理层。但在地铁运营初期，急需的却是受过操作训练、愿意服务基层的一线员工。相比之下，一些高职院校培养出来的专科生，特别是与地铁集团签约合作培养的订单式人才，因其实用性而更受用人单位的青睐。
　　业内人士认为，轨道交通需要的是最平凡岗位上的熟练操作人员。所以，职业院校要根据这个用人特征，更多地了解企业需求，从师资、教学培养模式、教学目标等方面和企业进一步沟通，充分了解他们对人才的需求方向，掌握第一手人才需求信息，在人才培养上做到理论与实践操作相结合，特别是在实践操作、实习等工作经验积累上，制订出真正符合实际需求的教学、培养计划。
　　推进校企合作模式。业内骨干人才必须立足内部选拔培养，对于需求量大、培养周期短的普通操作人员，完全可以采用校企合作的方式。目前，政府指导支持下的校企合作成为解决人才短缺的一个主要方式，不少地方政府和企业与院校合作，相继推出了“订单式”培养模式。
　　比如，北京地铁的主要合作伙伴是北京交通职业技术学院，在合作培养中北京地铁强势介入，制定培养标准、指定教材、在师资上进行支持、指导实训过程，保证了最终的培养目标，北京交通职业技术学院平均每年能输送300名的地铁人才。不仅是北京，很多地区都在通过校企合作的方式解决人才短缺的问题。如南京地铁与南京铁道职业技术学院的合作，上海地铁运营有限公司在与上海轨道交通学院建立的产、学、研合作联盟，形成了人才培养与发展产销一条龙的就业新模式。
　　加强内部造血与输血。虽然企业和学校或者培训机构共同组织一些培训项目可以缓解人才不足而带来的困境，但这种培训周期较长，大多在半年到两年左右。作为最老牌的地铁运营企业，北京地铁在内部培训上经验极为丰富。在北京地铁的培训体系中，院校培养是第一道关，只相当于“入职”。企业内部的培训次之，北京地铁的9个一级单位都设有培训中心，相当于“入场”。然后经过企业的导师制订人才培养模式，最终才能“入岗”。新员工只有经历过入职、入场、入岗这三道关后，才能成为成熟的员