高铁并非“灵丹妙药”

编译 王磊

全球正掀起高铁热潮，各国政府争相要建高铁来促进经济繁荣。在维多利亚时代，铁路确曾引领英国进入一个繁荣发展的黄金时代；现在发达国家的政客们也同样希望那些时速能超过250英里 (400公里)的新型快速列车能引领人类进入一个新的黄金时代。但是，高速铁路很少能够像它的支持者们所预想的那样带来广泛的经济效益。英国《经济学人》杂志近日刊文提醒各国政界人士在大笔投资高铁之前，必须三思，尤其是沉迷于这一现代化交通工具的英国政府应该对此进行重新审视。文章还举了一个颇有讽刺意味的例子，1830年，在由利物浦至曼彻斯特的铁路开通的时候，一位英国官员由于没能认出一辆正驶向他的火车而被撞死。

现在关于推广高速铁路的言论随处可见。目前至少已有六个国家投入巨资，发展高铁网络：日本、法国、德国、西班牙、意大利和中国；而澳大利亚、葡萄牙和印度尼西亚都在考虑建设新的高速列车线路。最近连英国也动了心，准备斥资520亿美元，兴建第二条高铁，从伦敦连接到英格兰北部。与此同时，其他的类似投资却已经停滞：在7月发生温州动车追撞事故之后，中国已经暂停了新的铁路建设计划；在巴西，由于建筑公司对于项目普遍缺乏兴趣，政府不得不推迟建设里约热内卢至圣保罗的高速铁路计划。但各国政府依旧深信，建高铁可以改善区域发展不均，促进经济增长。

事实上，在多数发达国家，高速铁路不但无法缩短各地之间的差距，有时甚至会使差距加大。位于铁路网枢纽的大城市，往往因为交通更方便而获利，大城市企业也可以把经营触角伸得更远，但对条件较差的地区就愈发不利。即使是在世界上铁路商业化运作最为成功的日本，东京的发展速度仍然比大阪要快。西班牙新的铁路线路使马德里的商业人口进一步膨胀，而与此同时塞维利亚则出现了商业人口流失的现象。

有了高铁，受益最多的是商务旅客。在中国，由于高铁票价远非一般人能负担，所以崭新的车厢里，上座率往往不高。由于高铁线路需要巨额投资，这些投资往往来源于政府，最后都是由纳税人来埋单。也就是说，高铁未必能让财富与发展机会“重新分配”，反而让许多有钱人、有钱的地区都占了穷人的便宜。其实，高速铁路是减少飞行、降低碳排放的理想替代，尤其适合用来连接大国各个人口密集、但相隔较远的地区。不过，如果是比较短的路线，优势就不那么明显了：它们既不能使一个地区发生翻天覆地的变化，也不能复制在较宽广的铁路网络内所具有的优势。所有的高速列车线路建设都花费巨大：中国近期出现的重大安全事故就证明了无论在任何方面减少投入都会带来巨大的风险。目前在大多数地方，这些工程的优势所产生的边际效益（如减少旅途时间）已经被高成本所取代。

对面积较小的国家来说，将原有的、速度较慢的铁路系统升级，往往能收到更为立竿见影的效果。例如，运输能力可以通过加长火车车厢、扩展铁路站台得到有效提升；一些宽敞的高级车厢可以被改造为更加紧凑的二等车厢；在高峰期，通过调整票价也能更有效地使需求更趋理性化；改善铁路信号系统，就可以提高平均车速。英国的非高速火车已经比大多数国家的同类列车都运行得更快，对信号系统进行有效升级可以使一些目前以125英里时速运行的列车提速。

19世纪的铁路，曾为英国带来了繁荣的黄金时代。如今各国政府都冀望，跑得更快的高铁，能够再造繁荣。但高铁真正的经济效益，远比鼓吹者的预估来得少。英国应该放弃这个华而不实的工程计划，其他国家也该重新考虑，究竟需不需要高铁、需不需要再增加路线。优质的基础建设，可以为社会贡献许多年，但是错误的计划，却可能拖垮财政，反而搞砸了发展的机会。

即使一些城市会从高铁中受益，但另一些铁路网以外的地区则可能会遭殃：速度的提升是以停站数的减少为代价的，因此一些享受现有路线良好服务的地区会发现，新的路线绕开了它们。例如，英国的部分地区担心新建的高速铁路会使一些城市成为拥有更少的车次和更慢火车的二线城市。像其他的重建项目一样，高速铁路往往会转移经济活动，而不是创造新的机会。