中国高铁为何能实现自主创新

□ 李拉

（天津金融资产交易所，天津300201）

中国高铁为何能实现自主创新

□ 李拉

（天津金融资产交易所，天津300201）

高铁为何能实现自主创新？分析和研究这个问题直接关系到我们能否反思“拿市场换技术”的历史局限性，能否找到一条带有主导性的取得高新技术的道路，更关系到我国的战略性新兴产业发展的核心技术来源和发展主渠道问题。

“美国应把中国当作榜样。未来25年要让80%的美国人口享受高铁。”这是美国总统奥巴马一篇演讲中的话。不到6年，中国高铁实现了从“追赶”到“引领”的重大跨越，中国高铁走出了令全世界惊叹、艳羡的“中国模式”。中国高铁的飞速发展吸引了全球的目光。现在在世界范围内谈论高铁技术，再也无法回避中国。中国在引进和掌握先进技术的基础上，统一搭建了高速铁路的技术平台，走出了一条引进、吸收、消化后进行超越性的再创新的成功之路。

1 中国高铁发展的基本情况

高铁即高速铁路，是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时250公里以上的铁路系统。高速铁路除了列车营运速度达到一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。

从20世纪60年代开始，高铁在世界范围内得到发展，日本、法国、德国、西班牙、韩国和中国台湾省等18个国家和地区相继建成高铁。相较而言，中国内地的高铁之路起步较晚。2007年4月，中国铁路在连续五次大提速的基础上，成功实施了第六次大面积提速。以此为标志，中国铁路跨入高铁时代。2010年12月3日，在京沪高铁枣庄至蚌埠间的先导段联调联试和综合试验中，由中国南车集团研制的“和谐号”380A新一代高速动车组在上午11时28分最高时速达到486.1公里。这成为目前为止地球上的火车所能跑出的最快时速。

中国高铁的建设，作为贯彻国家总体发展战略，统筹经济布局、人口资源分布、国土开发、对外开放、国防建设、经济安全和社会稳定的要求，投资规模巨大。2004年1月，国务院常务会议审议通过了《中长期铁路网规划》，要建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。

“四纵”：一是北京～上海高速铁路，贯通环渤海和长三角东部沿海经济发达地区；二是北京～武汉～广州～深圳（香港）高速铁路，连接华北、华中和华南地区；三是北京～沈阳～哈尔滨（大连）高速铁路，连接东北和关内地区；四是上海～杭州～宁波～福州～深圳高速铁路，连接长三角、东南沿海、珠三角地区。

“四横”：一是青岛～石家庄～太原高速铁路，连接华北和华东地区；二是徐州～郑州～兰州高速铁路，连接西北和华东地区；三是上海～南京～武汉～重庆～成都高速铁路，连接西南和华东地区；四是上海～杭州～南昌～长沙～昆明高速铁路，连接华中、华东和西南地区。

城际：以环渤海地区、长三角地区、珠三角地区为重点，同时规划辽中南、山东半岛、中原地区、江汉平原、湘东地区、关中地区、成渝地区、海峡西岸等经济发达和人口稠密地区建设城际高速铁路，覆盖区域内主要城镇。

目前，中国高速铁路运营里程已达8358公里。根据《中国铁路中长期发展规划》，到2020年，建设客运专线1.2万公里以上， 客车速度目标值达到每小时200公里及以上。

2 中国高铁的现实优势

第一，工程建造技术世界一流。几年来，通过大量的试验与科技公关，在高铁路基工程技术上、高铁桥梁工程技术上、高铁工程隧道技术上，突破了很多技术上的难题，在工程建造技术领域取得了一系列重大创新成果。

第二，高速列车技术世界一流。中国铁路在高速列车技术上自主创新，先是通过消化吸收再创新，掌握了时速200公里至250公里高速列车的制造技术，然后基于250公里高速列车，自主研制生产了时速350公里的高速列车，而后又研制出并投入运营了时速380公里的新一代高速列车，并系统掌握及创新了不同速度等级高铁的列控技术，相继研发了具有自主知识产权的CTCS-2级与CTCS-3级列控系统，成为当今世界运营速度最快、品质最优、功能最全的高速列车。

第三，高铁运营管理技术世界一流。在设备检测维修技术上，实现了高铁设备养护维修的自动化与机械化；在运营调度技术上，研发出了具有世界先进水平的高铁运营调度系统；在安全预警技术上，建立了防灾预警监测和自动应急处理系统，实现了对风、雨、雪、异物侵限等灾害的实时预警与监控；在客运服务技术上，研制出了适应大客流量、响应时间快、系统安全性高的综合客运服务系统，较好满足了旅客自助化、个性化、多样化的服务需求。

第四，高铁系统集成技术世界一流。创新建立了高铁总体设计技术、子系统间优化匹配技术、接口管理协调技术、系统评估技术和联调联试技术，实现了高铁各个子系统的集成与优化。

3 中国高铁为何能实现自主创新

所谓“拿市场换技术”战略，主要指通过开放国内市场，引进外商直接投资，引导外资企业的技术转移，获取国外先进技术，并通过消化吸收，最终形成我国独立自主的研发能力，提高我国的技术创新水平。

改革开放后的一个较长时间里，特别是改革开放初期，由于我国经济和技术落后，为了尽快赶上世界水平，实行了“拿市场换技术”战略。但从实践上来看，并未达到其预想的效果。

“市场换技术”的想法过于天真。按照“技术生命周期”理论，先进技术、核心技术、关键技术是跨国公司安身立命的本钱，是其竞争力的核心所在，根本不可能将这些技术拱手让予别人。因此，“市场换技术”即使得到了技术，也绝对不是先进技术、核心技术、关键技术。

中国这些年来拿市场换来的所谓“先进技术”，只是比自己的“过去”先进，绝不是国际的先进水平。“换到”的“先进”技术始终落后人家一大截。核心技术根本换不来。以市场资源换取二三流的技术，使中国长期处于国际分工的不利处境，得不偿失。比如中国的汽车行业、航空工业，换的结果是核心技术没学到，自己的市场还被侵吞了，白花花的银子就这样流进海外资本家的腰包。

从某种程度上讲，中国高铁是被“逼”出来的，被每年庞大的客运需求和脆弱的运载能力之间的巨大压差压出来的。特别是全世界最大规模的集中客运行动——春运，更是集中体现了中国铁路系统的运量和运能之间的巨大差异。

数据显示，2010年春运，铁路系统发送了2.1亿人，这差不多是美国三分之二或者德英法三国的总人口规模了。这样惊人的规模，一直困扰着中国的铁路系统。按照简单的逻辑，满足如此巨大的运输需求，一是寻找替代工具；二是增大运能。对于客运，替代工具无非是公路、航空、水运，然而，对于大部分消费者，无论是出于传统观念的安全性、便捷性，还是从性价比考虑，铁路还是最优的选择。于是，兴建高铁成为了中国的必然之举。

高铁可谓新学科、新技术、新材料与新工艺的集大成者。我国短短几年便超越了发达国家，成为世界上高铁系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大的国家，形成了具有自主知识产权的成套高铁技术体系。中国高铁之所以能实行自主创新，笔者认为主要有以下几点：

首先，我国高铁打破了部门、行业、院校、企业的界限，由科技部、铁道部等部门携手组织全国的科技资源，共同搭建高铁及列车技术自主创新平台。

其次，我国高铁诸多重大项目的技术引进与国产化工作在一条产业链上同步展开，高铁的核心技术与主要配套技术的各个难点被产业链上的企业逐一攻克。

再次，35家机车车辆厂和各地铁路局是一家，由铁道部统一组织谈判，统一向企业下单；任何一个国际巨头要跻身中国市场，必须技术全面转让，必须本土化生产，必须打造中国品牌，必须价格合理。

最后，我国高铁产业链的整体升级，保证了关键技术的整体水平和后续开发能力。现在一些国家纷纷提出要全套引进中国高铁技术，不少国家与中国铁路签订了双边合作文件。现在，高铁不仅有了中国标准，而且中国标准还将走向世界。

我国现代化建设还需要“引进”国际先进技术，但绝不能是单纯的“拿来主义”、也不能拿市场去换技术。无数的经验证明，单纯的“引进”往往沦为先进技术的追随者，很难造就领跑者，更无法铸造国家自强自立的钢筋铁骨。只有消化吸收先进技术，并立足自身迸发出全新的、更强大的创造力，才是获得内生不竭驱动力的唯一途径，才能从追随走向超越、走向领跑。