从行业层面探讨影响我国出口国内分布的各种因素

薛漫天

(东南大学 经济管理学院,江苏 南京 210096)

●中国经济

从行业层面探讨影响我国出口国内分布的各种因素

薛漫天

(东南大学 经济管理学院,江苏 南京 210096)

文章依据全国各省分行业出口额的数据,研究了地理距离等因素对各行业出口在国内分布的影响。经分析发现,在样本期间,产生决定性影响的因素为:交易成本,包括地理距离 (体现在各省至出海口距离和沿途运输基础设施指数)和本省中间品供给;管理成本,体现在各省至服务业中心城市的直线距离。上述因素对不同行业的影响有一定差别。其它因素没有产生明显影响。

出口;地理距离;交易成本;管理成本

改革开放之后,我国的对外贸易得到了飞速发展,不过绝大部分行业的出口地主要集中在我国的东部地区,特别是一些沿海省份。除了政策等方面的原因外,这显然也与各地区的地理条件相关。本文关心的问题是:哪些因素决定了各行业在国内的出口分布?其中,地理距离的影响有多大?这些因素对不同行业的出口分布的影响有什么样的差别?在理论分析的基础上,本文将使用 2007年、2008年各省分行业出口额的数据进行统计和计量分析。

一、文献回顾

从研究目的出发,本文以各省份各行业出口额占全国相应行业出口额的份额为因变量,分析各种贸易量决定因素、特别是地理距离因素对其的影响。

在对国家或地区间贸易流量的经验研究中,主要被应用的是所谓“引力模型”,即以两国的经济规模和地理距离(代表贸易成本)为基本的解释变量,另外增加若干控制变量,来解释两国的贸易额。有关文献的结果通常说明:贸易额与两国的市场规模成正比,而与两国间地理距离成反比。而且,在利用传统形式的引力模型进行的各种检验中,贸易额对地理距离的弹性基本稳定且有上升的趋势。Berthelon等(2008)[1]指出,1985年以来贸易额对地理距离的弹性上升了约 10%,这意味着距离因素更加重要了。

如果忽略空运,跨国货物运输距离可以分为海运距离和陆运距离,本文研究的是出口额在国内的分布,主要涉及陆运,类似于国内贸易。Limao等 (2001)[2]指出,陆运的成本远高于海运,1000公里陆运的成本与约 6500公里的海运成本相当。陆运的高成本必然明显地限制内陆贸易的活跃区域的大小。Hillberry等 (2008)[3]运用美国国内贸易数据的研究发现,地理距离对贸易额的影响极大:距发货人 4英里以内区域的贸易额是以外区域的 3倍;在距离从 1英里上升至200英里的阶段,贸易额快速下降,其后下降速度变得相对平缓。

地理距离并不仅意味着运输成本,还反映了时间、信息成本以及文化和心理距离等因素。这可以被 Blum等(2006)[4]和 Huang(2007)[5]的相关经验研究所证实。地理距离也并不仅意味着贸易成本。Carr等 (2001)[6]在分析国际直接投资时指出,母国与东道国之间的地理距离在增大国际贸易成本的同时,同样增大了从事 FD I的投资和管理成本。Head等 (2005)[7]运用 181个国家从 1980—2002年的FD I、经济规模和地理距离数据进行了检验,结果完全支持跨国公司对制造厂的投资金额与其距管理中心的地理距离成反比的假设;而且,这一反比关系在一国内和国际间都是成立的。那么,对于不同行业的贸易,地理距离的影响会有什么样的差别?Ghemawat(2001)[8]分析了文化、制度、地理和经济等四种距离对不同行业的国际贸易的影响,他的地理距离定义涵盖了距离、出海口、国土面积、交通和通讯联系、气候等因素,他认为地理距离对产品单位重量价格较低(如水泥)或产品易碎易腐烂 (如玻璃、水果)的行业的国际贸易额有较大的负面影响。

国内的研究中,骆许蓓 (2003)[9]对引力模型中的距离变量进行了讨论,综合运输网络密度对运输成本的影响,提出了“调整距离”的概念,对本文亦有启发。

二、基于商务成本框架的分析

到目前为止,我国各行业的出口品都仍以成本为主要竞争力,出口在国内的分布也主要取决于在不同地点生产所带来的各种成本的比较,这种成本类似于安礼伟等 (2004)[10]所定义的商务成本的概念,即一个地区的典型企业在进行生产运作时所面临的所有成本。该文主要从 FD I区位选择角度研究商务成本,分析了三种成本:要素成本、交易成本以及其它成本,其框架值得本文借鉴。

从要素成本角度考虑,我国参与国际贸易分工的主要要素是普通劳动,本文选择了制造业职工平均工资指标来反映要素成本因素。

笔者认为,出口企业的贸易成本、特别是在国内发生的部分也可以纳入交易成本的范畴内进行分析,因而,本文着重从运输成本角度来分析交易成本对出口分布的影响。依据有关文献,选择了各省至出海口距离和沿途运输基础设施指数两个指标。对于交易成本的其它部分,选择了本省中间品供给、本省金融支持、政府行政效率等指标来反映。

我国出口额大部分来自外资企业,其经营活动依赖于来自外资聚集的服务业中心城市的 (母公司的)管理和信息支撑,因此这些企业的管理成本①也是应当考虑的因素,这些成本与地理距离有密切的关系 (Head等,2005)。香港和上海是我国两个主要的服务业中心城市,特别是前者。Feenstra等 (2004)[11]指出,在 1988—1998年间,中国大陆超过50%的加工贸易产品是通过香港转口的,通过香港期间的平均涨价幅度为 24%,反映了香港提供加工贸易中介服务的收入。考虑到外资企业管理活动的特征,并参考 Head等(2005),本文采用各省省会至香港、上海的航空路线长度(实际采用了地图距离)来反映这一因素。

考虑可能影响出口额的其它因素,本文还选择各省居民消费水平和研发强度作为解释变量,分别反映重叠需求和使产品差异化的能力这两个因素的影响。

三、指标设定与数据来源

本节说明了分析所用的指标的设定及其数据来源。如无说明,则数据取自历年《中国工业经济统计年鉴》、《中国统计年鉴》、《中国交通年鉴》、《中国金融年鉴》和各省统计年鉴。

出口份额:EXp,i,t为第 p省第 i行业第 t年出口额占全国该年该行业出口额的比例,数据包括除西藏外的其它 30个省、市、自治区。由于采掘类企业的分布取决于资源所在地,因而没有包括这些行业。

工资:WAp,t为第 p省第 t年的制造业职工平均工资。

中间品供给 (SupplierAccess,SA):主要考虑本省 (工业部门)中间品供给。考虑到可能存在双向的因果关系,本文采用的是滞后一年的产品销售收入数据,即其数据时段为2006年、2007年。为简便起见,表达式中各指标均无表示年份的下标。具体定义为:SAp,i为第 p省第 i行业得到的本省中间品供给;Yp,k为该省第 k行业的产品销售收入;αik表示第 k行业产出中用作 i行业中间投入的比重,根据从 2002年 122×122部门中投入产出表的基本流量表合并得到的 37×37部门的直接消耗系数矩阵计算;D ISTpp表示该省内部的货物运输距离。参照Nitsch(2000)[12],设土地面积。

各省至出海口距离:D I p定义为各省至出海口港口的货运里程,分两种情况讨论:对于沿海各省、市,设 D I p=其中 n为该省拥有的主要港口数目;“主要港口”包括大连、营口、秦皇岛、天津、烟台、青岛、日照、连云港、上海、宁波、汕头、广州、湛江、海口、福州、厦门、深圳、防城共 18个;对于内陆省份,则以该省省会至出海口港口的铁路货运里程表示,依据铁路货运里程表计算。一个内陆省份出海口的选择,不仅受与各港口间地理距离的影响,也受交通体系 (尤其是铁路)设置、计划经济时代对口协作关系等因素的影响。

本文依据各种相关资料确定了各内陆省份的出海口,列于表 1。

表1 各内陆省份的出海口

运输基础设施指数: INp。参考 Limao等 (2001)的方法,首先,计算各省的基础设施指数,设其等于该省拥有的铁路营运里程、高速公路里程、有货运业务的机场个数的乘积。然后,对于沿海省份, INp等于该省的基础设施指数;对于内陆省份, INp等于该省省会至出海港口铁路沿线各省基础设施指数的算术平均值。

本省金融支持:FIp。采用该省该年全部金融机构各项贷款余额占名义 GDP的比例。

政府行政效率:ADp。采用该省该年一般公共服务费用占预算支出的比例。

各省至香港的航空路线距离:HKp。本文用依据地图测算的各省会城市至香港的直线距离代表,数据来源于 Sogou网 “地图搜索”(http://map.sogou.com)。

各省至上海的航空路线距离:SHp。同样采用上述方法得到数据。

各省消费水平:EXp。取自历年《中国统计年鉴》“各地区居民消费水平”中“全体居民”栏。

各省研发强度:RDp。用历年各省 R&D经费支出除以该省 GDP,其中前者取自科技部网站。

四、检验结果与分析

(一)检验方法

考虑到本文选择的各解释变量之间很可能存在着较显著的相关关系,本文首先运用主成分分析法从解释变量中提取互不相关的主成分,再用各主成分对标准化后的被解释变量进行多元回归分析,最后通过主成分与原解释变量之间的关系得出回归系数。

具体的检验步骤如下:

第一,对制造业工资、各省至出海口距离、政府行政效率、各省至香港或上海的航空路线距离几个指标进行正向化处理,即取倒数

第三,提取主成分对应的特征值大于 1的前若干个主成分,各式所提取的主成分个数为 2个或 3个;

第四,计算各主成分的表达式和值;

第五,将各主成分对标准化后的因变量进行多元线性回归,如果解释变量在总体上是显著的 (P值小于 0.1),对于通过了显著性检验的主成分,代入其表达式,从而得到标准化后的各解释变量的回归系数。

对各行业的检验结果见表 2所列。

表2 对各行业的检验结果 (因变量为 ZEX)

(2)“石油加工、炼焦及核燃料加工业”两年数据的回归均未通过显著性检验,结果未列入表中;“烟草制品业”2007年数据的回归未能通过显著性检验,表中列出的是 2008年的结果;其它各行业列出的均为两年检验结果 (包括调整后的可决系数)的算术平均值。

(二)检验结果及分析

首先从回归效果分析,石油加工业未通过显著性检验;黑色金属冶炼业等 6个行业回归结果的低于 0.50,说明本文选择的各变量对这些行业出口分布的解释能力较低。这并不难理解,对于与自然资源相关的行业,矿藏的分布情况有很大影响;饮料制造业、烟草业、医药行业的出口分布,则可能受到出口方式、原料产地、政策、文化等因素的较大影响。正如 Ghemawat(2001)指出的,酒类等行业的国际贸易容易受到贸易国之间文化距离的影响。

再具体分析各解释变量,本省中间品供给 (ZSA)对除烟草业之外的各行业出口分布的影响均非常显著,即使在较低的电力生产业也达到了 0.12,其余行业基本在 0.2—0.4之间,这说明,对于几乎所有制造业行业,上游行业提供中间品的能力 (或产业配套能力)和产业链的构建对于某地区出口份额的提升都很重要。

至出海口沿途的运输基础设施 (Z IN)的作用仅次于ZSA,对绝大多数行业其值都在 0.20以上,它与至出海口距离 (ZD I)共同反映了 (广义上的)地理距离的影响。结合两者进行考察,非金属矿物制品业 (包括了水泥制造)、食品制造业受到的影响都较明显,与 Ghemawat(2001)的分析相符。ZD I对于金属制品业、交通运输设备制造业、通信设备制造业、通用设备制造业的影响也较为显著,这几个行业的产品较复杂,加工贸易比例也较高,因而可能与其出口产品需要较多的进口中间投入品有关。Z IN与 ZD I的检验结果表明,地理距离对于出口的分布非常重要;其中,交通设施的建设可以在很大程度上弥补地处内陆、距离出海口较远的劣势。

离香港直线距离 (ZHK)对决定出口的分布具有很大的影响,尤其是对于金属制品业、仪器仪表制造业、造纸业和通信设备制造业。这表明,香港对于这些行业中的出口企业的中介服务作用是比较明显的。与之相比,离上海直线距离(ZSH)的影响要小得多,说明整体而言,上海作为服务业中心城市发挥的作用仍远不及香港。

居民消费水平 (ZEX)对食品加工业和饮料制造业的出口分布也有一定影响,对于工业品行业的影响则较小,这符合理论的预期。研发强度 (ZRD)对各行业的出口分布几乎都没有影响,这说明,我国的出口产品主要还是以成本为竞争力来源,缺乏自主创新能力,这与对经济现实的直观印象相符。经过正向化处理的工资 (Z WA)的影响很小,这也不奇怪,与发达国家和新兴工业化国家相比,国内工资水平很低,各省之间的工资差异微不足道,再考虑劳动力流动因素,工资可能不足以影响出口的分布;另一方面,本文使用的“制造业职工平均工资”指标可能并不能很好地代表出口企业、特别是加工贸易企业工人的工资,但后者的数据难以取得。其它的两个指标,政府行政效率 (ZAD)和本省金融支持 (ZFI),都没有对出口的分布产生明显的影响。

五、结论与启示

本文运用各省分行业出口额的数据,基于商务成本框架,分析了各行业出口在国内分布的影响因素。检验结果表明,产生决定性影响的因素为:交易成本,包括地理距离(体现在各省至出海口距离和沿途运输基础设施指数)和本省中间品供给;管理成本,体现在各省至服务业中心城市(主要是香港)的直线距离。其它因素没有产生明显影响。

分行业来看,本省中间品供给对所有行业的出口分布都有重要影响。地理距离影响最大的行业包括服装制造业、专用设备制造业、交通运输设备制造业等加工贸易比例较高的行业②,以及食品制造业、饮料制造业、非金属矿物制品业等产品易腐烂或单位价值低的行业;而公用事业和烟草业等行业所受影响很小。距离服务中心、尤其是香港的距离对于金属制品业等部分行业的出口分布也有较大的影响。

[注 释]

① 这种管理成本可以视为与要素成本、交易成本并列,也可以视为企业内部的交易成本,本文按前一种观点处理,不在此作进一步讨论。

② 根据平新乔等 (2005)[13]的计算结果,2003年各相关行业出口的垂直专门化比率 (VS)分别为:服装制造业(0.1674)、金属制品业 (0.1935)、机械工业 (0.2168)、交通运输设备制造业 (0.2129)、通信设备制造业 (0.2284),均属于VS比率较高的行业。

[1]BerthelonM,Freund C.On the conversation of distance in international trade[J].Journalof International Economics,2008,(75):310-320.

[2]L imao N,Venables A.Infrastructure,geographical disadvantage,transport costs and trade[J].The world Bank E-conomic Review,2001,15(3):451-479.

[3]Hillberry R,Hummels D.Trade responses to geographic frictions:a decomposition usingmicro-data[J].European Economic Review,2008,(52):527-550.

[4]Blum B,Goldfarb A.Does the internet defy the law of gravity? [J].Journal of International Economics,2006,(70):384-405.

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[10]安礼伟,李锋,赵曙东.长三角 5城市商务成本比较研究 [J].管理世界,2004,(8):28-36.

[11]Feenstra R,Hanson G.Inter mediaries in entrepot trade:Hong Kong re-exports of Chinese goods[J].Journal of Economics&Management Strategy,2004,13(1):3-35.

[12]Nitsch V.National borders and international trade:evidence from the European Union[J].Canadian Journal of Economics,2000,(33):1091-1105.

[13]平新乔,等.垂直专门化、产业内贸易与中美贸易关系 [R].北京大学中国经济研究中心讨论稿,2005.

[责任编辑:余志虎]

An Industry-level Analysis on the Factors Influencing the D istribution of Export in China

XUEMan-tian
(School of Econom ic and Managem ent,Southeast University,Nanjing210096,China)

Using the data of exportof different industries in differentprovinces,this paper analyzes the influence of various factors(especially distance)on the distribution of export in China.Pr imarily,in the sample session,the determinants contain transaction costswhich include geographical distance(the distance to the sea and infrastructure index)and access to local supplier,andmanagement cost,which embodies the distance to the central cities for services from different provinces.The influences vary across industries.Other factors do not appear to be important.

export;geographical distance;transaction cost;management cost

F752

A

1007—5097(2011)03—0057—04

10.3969/j.issn.1007-5097.2011.03.014

2010—11—06

教育部人文社会科学基金项目“环境与外需约束下沿海外向型产业向内陆转移研究”(10YJC790319)

薛漫天 (1976—),男,江苏南京人,讲师,博士,研究方向:国际贸易与投资,产业经济学。