后金融危机时代的中国海运环境

上海海事大学经济管理学院 白江涛

后金融危机时代的中国海运环境

上海海事大学经济管理学院 白江涛

一、后金融危机时代的表现

所谓后金融危机时代，是指2008年美国次贷危机后，全球经济触底、回升直至下一轮增长周期到来前的这段时间区间，可能是2年、3年抑或8年、10年甚至更久。

1.后金融危机时代的来临。应该说，这次危机比1929年的危机来势更猛，但由于各国的经济政策都很及时有力，成功防止了经济大萧条的出现。全球经济从崩溃边缘走了出来，金融危机肆意破坏经济的恶劣态势得到了有效控制，美国经济正在走出低谷，显示出企稳回升的迹象，欧盟经济体、英国和日本也出现了类似的企稳。金融危机后，全球经济复苏性增长的时代已经来临，即全球正在进入后金融危机时代。

2.后金融危机时代的新发展。这次金融危机给全球经济以重创，带来了一些重大或微妙的变化，添加了一些新的特征。

（1）全球经济结构有所调整。首先，受金融危机的影响，偏爱贸易保护主义的国家，已经从发展中国家转为发达国家。他们往往对发展中国家的“过于低劣的产品质量和过于低廉的价格”发起进攻以保护本国产业。其次，发展中国家提高消费率与发达国家提高储蓄率同时并进，这也会深刻改变两类国家的经济结构和国民生活习惯。最后，全新的贸易类型、内容和方式引起了发达国家以及率先成长的发展中国家的高度关注。

（2）全球金融体系发生变化。美国金融体系在全球的地位将会逐渐下降，发展中国家在国际金融体系中的地位和作用有所增强。在2009年G20峰会上发表的《领导人声明》中，20国集团领导人同意将新兴市场和发展中国家在国际货币基金组织的份额至少增加5%，将发展中国家和转轨经济体在世界银行的投票权至少增加3%。与此同时，西方发达国家脱离实体经济盲目发展金融业，使得金融业遭受重创。金融危机使人们看到失去监管的金融市场的破坏力，各国主权投资基金与金融创新会更加谨慎。加强金融监管已成为全球共识，强调金融谨慎发展原则以及回归实体经济成为一种良性发展之所需。

（3）金融危机正在催生一场新的科学技术革命。历史经验表明，全球性经济危机往往催生重大科技创新和科技革命：1857年的世界经济危机推动引发了以电气革命为标志的第二次技术革命；1929年的世界经济危机引发了以电子、航空航天和核能等技术突破为标志的第三次技术革命。自20世纪末至21世纪初，世界经济增长乏力的根本原因是科技创新不足。有理由相信，人类生活水平和生活质量的提高都有赖于科学技术的进步，它将成为经济增长持久而强劲的引擎。

（4）建立低碳社会成为人类社会共识。发展低碳经济可望成为人类社会的一种共识，也可能成为全球合作的一个成功典范，低碳经济将成为不可忽视的新的经济增长点。低碳经济是以低能耗、低污染、低排放为基础的经济模式，低碳经济的发展模式，为节能减排、发展循环经济、构建和谐社会提供了操作性诠释，是实现经济可持续发展的必由之路，是不可逆转的划时代潮流。

二、后金融危机时代的环境对中国海运的影响

1.货量。集装箱运输市场最早受到金融危机的影响。国内某物流公司从2008年4月份开始就有过冬的准备，业务量明显减少，尤其是11月份以后，业务量比2007年同期要减少20%～30%，这对货代物流公司的营业额有很大损失。

图1 2008年8-12月份北美航线-洛杉矶港运价（单位：美元）

2.运价。中国国际海运网金牌订舱中心数据显示，北美航线运价一直呈下跌之势，且呈阶梯状下降（图1）。如上海港到洛杉矶港的运价，从2008年8月的1600美元下降到2008年9月的1 550美元，再下降到2008年10月的1 450美元，又降到2008年11月的1 420美元，最后降至2008年12月的1 400美元，平均每月下降50美元左右。其他港口到北美洛杉矶港的情况基本趋同，“降”已成为中美航线的运价主旋律。

3.运力。业务量减少和运价大跌导致运力严重过剩，法国海运咨询机构的统计报告显示，截至2008年12月21日，全球闲置货柜船高达165艘，相当于43万标箱的运力，占全球集装箱船总数的约3.5%。除闲置船舶外，在运船舶的舱位利用率也不高，目前欧洲航线平均船舶舱位利用率基本保持在70%至80%的水平，地中海航线也是在70%左右。随着更多的航线被整合或取消，未来将有更多的大型集装箱船会无货可运。

4.裁员。受集运市场萧条影响，各船东企业开始大批裁员。A.P.穆勒-马士基集团设在广州的马士基信息处理（广东）有限公司将分阶段逐渐关闭，该公司700多名员工在2009年上半年前被逐步遣散或转移。海皇东方航运公司（NOL）裁减1 000个职位，相当于公司员工总数的9%。

5.造船业。有数据称，目前全球被取消的新船约为382艘，其中241艘是干散货船，中国船厂被取消的约占总量的一半，初步统计约197艘，合计1966万载重吨。

6.集装箱等相关产业。全球金融海啸已经席卷航运业，作为全球最大的集装箱制造商——中集集团也未能幸免。中集称，2008年第4季度，由于全球金融海啸造成的中国外贸出口急剧下降，集装箱贸易量下滑，影响集装箱的新箱需求量。因此，相对于以往年份，干货箱制造业务更早进入淡季，整个中国干货箱制造行业也基本处于停产和半停产状态。

三、后金融危机时代中国海运的出路

1.国家积极的政策是中国海运经历后金融危机时代的必要支持。只有中国政府实施积极的投资，保证中国经济继续高速运转，航运业才会得到发展。中国政府在危难之际挺身而出，提出4万亿振兴计划和率先大规模降息，为全世界作出了榜样。同时，为减少金融危机对中国实体经济的影响，中国政府出台了10项“重点产业的调整振兴规划”，其中诸如钢铁业、汽车业等产业发展必将刺激铁矿石、原油等能源、原材料的需求，这也为海运需求提供了短期支撑。而“物流业调整振兴规划”强调了加快发展国际物流和保税物流，该规划的实施也将促进海运发展。

2.鼓励大型海运企业、码头运营商与金融系统合作，探索建立良好融资平台，基本具备逆周期操作的融资能力。海运与融资密不可分，资本的投入是海运行业发展的基础和前提。在政府扶持的融资平台之外，海运业应积极寻找新的资金流入渠道，保证行业的正常运转。值得注意的是，尤其要保证现金流的稳定和安全。金融危机爆发以来，许多跨国公司的现金流开始出现问题，而此时中远集团却积攒了近800亿元现金，这与中远总裁魏家福的未雨绸缪不无关系。他非常重视企业的现金流，称“现金流就是企业的血液，没有现金流的企业是生存不下去的”。同时，他们也注意结合欧洲国家成功的融资经验，建立个人投资海运事业的途径，配合相应的优惠税收政策，鼓励全民向海运业投资，提高融资能力。

3.鼓励大型海运企业通过资本手段，进行国内并购整合，实现快速发展，改善企业结构。无论是全球两大班轮公司联盟还是马士基成功收购铁行渣华，都表明全球班轮业开始进入一个规模宏大的竞争与合作的新格局，战略联盟也是国际航运业对国际航运市场环境变化的必然顺应。航运危机中，市场预期已久的中外运与长航这两大央企整合已正式开始。合并后，两家企业将优势互补，强强联合，新集团的资产规模将超过千亿，业务覆盖综合物流、航运、船舶修造等多个领域，共同应对危机。同时，我国政府主管部门应该加强宏观调控，借鉴海运发达国家的经验，对兼并收购等联合行为采取积极支持态度，通过制定或完善法律、法规为我国集装箱航运企业兼并收购等联合活动最终创建一个公平、有序、健康的航运市场环境。

4.鼓励科技创新，加快人才培育。要加大对教育、应用基础研究、科研基地建设和科技信息资源共享平台建设的投入，鼓励采用产学研相结合、联合攻关等多种方式，提高成果转化效率。鼓励节能降耗新技术、新设备、新产品的研发，通过市场准入管理淘汰高耗能设备和装卸工艺。中国海运教育要做到科学定位、目标明确、面向世界。利用金融危机航运发展变幻之机，苦练内功；要改变观念，加速教学改革，加强对航海院校学生综合素质的培养；加强对学生航行安全和环境保护意识的培养及其语言沟通能力和跨国文化能力的培养和锻炼。

5.绿色海运，势在必行。减少碳排放量，保护环境，已成为社会各界共同的话题，国际海运量和CO2排放量都将随着世界经济的发展而不断增长。日本海事中心总裁春成诚先生提倡通过各方合作实现技术革新，提高船舶能效来实行减排。

6.完善法规体系，规范海运市场。在现有法规基础上，加快制定《航道法》、《航运法》等法律法规。根据《港口法》实施效果，制定与《港口法》配套的管理规定或实施办法，提高港口管理法规的可操作性。根据中国自由贸易港发展实际，制定《自由贸易港区法》和配套实施细则。完善重点物资运输保障机制，使重点物资运输管理规范化、法制化，建立现行法律法规的定期评估机制及时调整、修改不符合实际需要和公平竞争的条文与规定。同时，还应完善执法和健全市场监督机制，严格海运市场企业、装备、船员等准入的市场标准。