山西省综合运输发展阶段及突出问题浅析

王 丽

（山西省交通厅规划发展中心，山西 太原 030001）

改革开放以来，尤其是“十五”以来，山西省综合运输体系发展取得了重大成效。各种运输方式以自身的技术经济特点各展所长、优势互补的发展格局初步形成，综合运输网络及枢纽建设步伐加快，运输服务水平明显提高，有力地支撑和促进了山西经济社会的持续快速发展，为山西省建设国家新型能源和工业基地做出了积极贡献。为了进一步推进和完善山西综合运输体系，首要应该明确我省综合运输的发展阶段及存在问题，进而提出相应的对策措施。

1 发展阶段

综合运输体系是运输生产力发展到一定阶段的产物，它的产生和发展具有客观规律性。从国家或地区综合运输发展的普遍规律看，一个地区国民经济发展水平的人均GDP在1 000美元以下时，处于工业化初级阶段，铁路、水路运输适应当时大运量、长运距的运输需求，得到了较快发展。当人均GDP达到1 000～2 000美元时，随着经济结构和产业结构的逐步升级，新型运输方式（高速公路、航空和管道）有了更快的发展，而以铁路为代表的传统运输方式发展相对放缓，综合运输结构出现了较大的调整。当人均GDP达到2 000～4 000美元时，综合运输开始进入多式联运和一体化运输发展阶段，逐步走向运输现代化。综合运输体系的发展阶段划分及发展目标见表1。

表1 综合运输体系的发展阶段及目标

经过改革开放30年的较快建设与发展，山西省各运输方式的线网已初具规模，已经能够提供一定的运输能力，满足一定规模的运输需求，综合运输体系已步入多式联运和一体化运输发展阶段，并处于该阶段初期。综合运输通道的构建，综合运输节点和枢纽的布局、多式联运政策、运输结构调整和技术进步、一体化信息系统建设成为发展的核心问题。2008年，山西省人均GDP突破3 000美元，地区经济具备了相当实力，进入了活跃、加速发展的重要阶段，城镇化、工业化进程加快，为多式联运和一体化运输的加速发展奠定了坚实基础。同时，山西这样一个资源型经济省份，人均GDP超越3 000美元后，经济社会发展在进入“黄金发展期”的同时，也将进入“矛盾凸显期”，全省经济社会的转型发展对运输水平提出了更高要求，山西综合运输体系的一体化发展亦进入战略机遇期和矛盾凸显期，发展任重而道远。

2 突出问题

山西省综合运输体系虽然获得了较快发展，基本支撑了国民经济发展和社会进步的需要，但到目前为止，交通基础设施还不够完善，运输组织还不尽合理，综合运输体系及其形态正在形成和发展过程中，交通运输的“瓶颈”作用仍未完全消除，结构性矛盾仍较突出，综合运输体系在发展中还存在一些问题。

2.1 基础设施总量仍显不足，综合运输大通道尚未完全形成

与经济社会持续快速发展态势相比，交通基础设施规模总量仍显不足，网络覆盖面偏低，铁路、干线公路多注重运煤通道和区际干线建设，也多分布于煤炭资源集中地区，其他地区的覆盖率明显不足。突出表现为：一是综合运输网络密度相对较低。从2009年中部地区各省综合运输网络密度比较可看出，山西省综合运输网络规模总量处于六省中最末位，且综合运输网络密度按面积计算仅为84.5 kg/百km2，与其他省份特别是邻省河南省差距较大；二是以高速公路为代表的高等级公路通达深度偏低。截至目前，以山东、浙江、江苏等省份为代表的东部省份基本实现所有县市通高速，同列中部地区的河南省截至2009年6月全省109个县（市）中有99个通达高速公路，通达率高达90.8%。而山西省96个县（市）中还有55个未通高速公路，此外，全省真正意义上具备大运能的综合运输大通道尚未完全形成，规模效应难以体现。突出表现为：一是铁路运能长期处于紧张态势，煤炭运输不断挤占白货运输和旅客运输；二是石太等主要运输通道的能力十分紧张，季节性拥堵频繁显现。

2.2 运输网络结构不尽合理，综合运输的优势未得到充分发挥

受管理体制等因素制约，各种运输方式多是独立发展，很少进行统筹规划、协调发展，为此各种运输方式的比较优势尚未得到充分发挥，难以做到“宜路则路、宜水则水”。突出表现为：一般随着高等级公路的发展，综合运输格局发生了变化，公路运输和铁路运输互补性不断增强，公路运输主要承担高价值、小批量、时效性强的货物，铁路集中力量运送能源、原材料、粮食等大宗货物，充分发挥综合运输的优势，但目前受山西省产业结构和综合运输网络结构的制约，公路运输仍承担着大量煤炭等大宗货物的长距离运输。

2.3 综合运输枢纽建设和综合运输服务发展相对滞后，一体化运输尚未真正实现

从运输一体化看，山西多式联运承载运量在整个运输体系中的比例仍相对较小，这主要受综合运输枢纽建设和综合运输服务的发展相对滞后影响。突出表现为：从山西省综合运输枢纽发展演进历程看，以前各运输方式多按照各自的运输需求，各自规划、建设枢纽站场，布局分散、缺乏衔接，全省目前尚未形成具有代表性、真正实现铁路、公路、城市交通等多种交通方式“零换乘”的一体化综合运输枢纽；适合于一体化运输的经营主体、标准（提单、发票）、装备、信息化、应急保障等综合运输服务体系仍不完善。

2.4 资源整合还不到位，发展综合运输实现低碳绿色交通的目标尚未实现

长期以来，受体制机制等因素的影响，各种运输方式独立发展，交通运输资源的整合、优化工作还不到位，突出表现为通道资源、枢纽场站的资源整合不到位。以枢纽场站为例，目前山西省共有公路一级客运站16个，二级客运站62个；铁路一等站6个、二等站12个；拥有4个民航机场，但真正集公路、铁路和民航两种及两种以上运输方式的综合运输枢纽尚未形成。山西是煤炭资源大省，但却是耕地资源、水资源等极度匮乏的省份，适合交通基础设施发展的走廊地带极其有限，土地资源十分宝贵，按照建设资源节约、环境友好型社会的要求，急需整合各种运输资源，发挥综合运输优势，走低碳发展的道路。

3 对策建议

3.1 建立部门间协调配合机制

积极探索和创新部门间沟通协调机制，建立常态化的联系渠道和工作机制；把握时机，掌握节奏，以综合运输规划及相关标准制定为重要抓手，以煤炭公铁联运、集装箱多式联运为切入点，争取建立常态化协调机制，加强公路主管部门、铁路主管部门与海关等部门的协调与合作，促进民航、铁路与公路、水路协调发展。

3.2 拓展资金来源，创新融资方式

继续坚持“国家投资、地方筹资、社会融资、利用外资”政策，完善现有交通融资平台，增强资本金筹措能力；加强银政、银企合作，充分运用各类金融机构的信贷资金。

完善多元化资金来源渠道，在积极争取中央资金支持的同时，综合运用贷款、信托、债券、股票等方式筹集建设资金，进一步放开交通运输投资领域，建立多元化投入机制，允许参与者以技术、管理、资产置换等方式入股参与设施建设。

3.3 以资金为引导，推动综合运输枢纽建设

综合运输枢纽建设是推进综合运输体系的重要环节，需要通过省、市、县多级政府的努力，以资金引导为手段，大力推动综合运输枢纽建设。在征地上，给予综合运输枢纽与市政公用设施相同标准；在资金上，采用国家、省、市三级政府共同出资的模式尽快研究出台综合运输枢纽建设的用地、资金引导政策，推动综合运输枢纽建设。

3.4 培育与规范综合运输市场双管齐下

针对多式联运市场组织化程度低、经营业户散、小、弱的特点，鼓励有能力的企业实施兼并重组，培育一批规模大、经营管理水平高的多式联运企业；借鉴城市公交换乘优惠的经验，研究多式联运优惠政策，培育多式联运市场。同时，进一步规范综合运输市场。针对全省货运企业良莠不齐、企业之间不断恶性竞争的现状，研究货运市场准入门槛，规范运输市场；合理利用公共信息平台，建立和完善运输市场诚信体系和服务质量信誉考核制度，公开、公平、公正地评价企业质量信誉水平，并及时向社会公开发布，强化企业责任意识。

综合运输是交通发展的必然趋势，现在不重视发展综合运输，必将造成巨大的损失和浪费。当前我们必须要从整体性、战略性的高度，统筹协调各种运输方式、合理配置交通战略要素、发挥综合运输整体效能，并通过对各种运输方式的调整、优化和提升，促进交通资源的空间最优配置，实现交通集约、高效、可持续发展。

[1]吴兆麟.综合交通运输规划[M].北京：清华大学出版社，2009.

[2]山西省综合运输规划研究[R].