关于中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的战略推进构想

李靖宇,修士伟,魏代娉

(辽宁师范大学 海洋经济与可持续发展研究中心,辽宁大连 116029)

关于中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的战略推进构想

李靖宇,修士伟,魏代娉

(辽宁师范大学 海洋经济与可持续发展研究中心,辽宁大连 116029)

中蒙两国共同开拓跨国出海大通道,是中国图们江区域合作开发这一国家战略的重大工程。为推动中蒙大通道工程取得进展,本文通过透析时代背景认为必须尽快开工建设“两山铁路”,认证珲春作为中蒙大通道出海口的区域价值,并做出对策创意：强化政府间的战略共识,营造良好投资环境,促进东北亚区域合作,改善沿线生态环境。

中蒙两国;合作开拓;跨国出海大通道;战略推进构想

鉴于建设贯穿东北亚运输通道对促进区域经济融合与政治和谐的重大战略价值,联合国开发计划署 (UNDP)早在 1992年举行的图们江区域合作开发会议上,就提出了建设东北亚陆海联运通道的前瞻性倡议。但是,由于当时正值冷战刚刚结束而且东北亚区域国际贸易规模偏小,建设东北亚陆海联运通道的经济、社会和政治效益并不明显,因此没有得到重视。近年来,随着图们江区域合作开发的深化,有必要加快推动中蒙两国合作开拓跨国出海大通道,完善东北亚区域基础设施。目前,中国境内的阿尔山至珲春市路段为既有铁路,这样中蒙两国合作建设阿尔山 -松贝尔口岸 -乔巴山这 443公里的“两山铁路”,并共同推动在珲春方向实现借港出海的战略取向,便成为打通中蒙两国出海大通道的关键环节。此段线路贯通后,向西可以与即将建设的横贯蒙古国东西部的铁路线 (蒙古国总理巴特包勒德 2010年 4月 4日通过政府网站宣布)相连接,向北可以接轨俄罗斯西伯利亚的铁路网,向东可以借道俄、朝的港口群经由日本海实现蒙古国出海运输的愿望。因此,畅通这条跨国大通道,将有力促进中国全面振兴东北老工业基地和加快内蒙古东部盟市的经济发展,有利于蒙古国交通体系的完善和东部矿产资源的合作开发,有利于图们江区域的综合开发和东北亚区域经济一体化进程。因此,有必要对这一重大课题加以战略构想和现实论证,以促进落实以长吉图为开发开放先导区的中国图们江区域合作开发这一国家战略。

图1 中蒙跨国出海大通道路线图

一、中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的时代背景透析

对于东北亚国家来说,当前必须积极凭借经济全球化带来的发展机遇,共同加快区域经济一体化进程。在短时间内政治障碍不可能完全消除的情况下,联合构建便捷通畅的国际大通道,不仅能够解决区域运力不足的问题,而且还可以通过加强各国经济联系来带动政治关系发展。有鉴于此,中蒙两国合作开拓跨国出海大通道工程便呼之欲出。

(一)中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的国际背景

应当指出,由于经济全球化进程的加快对整个世界经济与产业结构产生重大影响,越来越多的生产经营活动和资源配置在全球范围内进行,所以全球性贸易与运输链正在逐步形成。世界上的每一个国家和地区,尤其是每一个沿海主枢纽港,都成了国际贸易网络中的组成部分。因此,国际贸易的快速发展,已使交通运输成为现代经济社会赖以运行和发展的基本保障。在当前的国际贸易中,海运以其大运量、远距离、低成本的优势,占据着国际货物运输总量中 90%以上[1]。从世界范围来看,港口资源丰富的国家都在利用其港口资源为本国和邻近国家提供运输渠道,内陆国家借道于邻国港口促进国际贸易是实现区域经济发展有效的成功经验。这种跨区域组合,不仅可以促进港口资源丰富的国家经济繁荣,同时也能够解决内陆国家对外贸易的运输瓶颈,是一种互惠共赢的区域经济发展战略取向。例如荷兰的鹿特丹港,就是证明这种共赢战略取向的最好实例。年吞吐量超过 5亿吨的鹿特丹港,被誉为“欧洲桥头堡”,承担着国际贸易和国内贸易的水陆中转任务,是联结国内外两个市场的国际化、多功能的大型海港枢纽。但是,通过鹿特丹港的货物 80%的发货地、目的地都不在荷兰本国,而是通过一流的内陆运输网进行中转,运抵欧洲各国。在鹿特丹港,可以通过各种有效联运方式,为附近地区提供配送服务,能够在 48小时内运到欧洲内陆各目的地。可以推断,得天独厚的地缘优势、欧洲各国经济资源的市场互补以及高度的外向型经济特征,是促成鹿特丹港如此发达的重要条件。

反观东北亚地区,中、俄、朝三国交界的滨海沿线,建港的天然条件良好。在这一区域,中国和蒙古国需要通过珲春口岸,借俄、朝的港口作为贸易的中转站;而俄、朝的港口运营能力是过剩的,也需要充足的货源支持。因此,连接“两山铁路”并在珲春附近打通东北亚出海口,对中、俄、蒙、朝四国活跃经济、促进边疆地区发展,都是有利的。必须看到,区域一体化作为经济全球化当前的表现形式,已经促成了当今世界的两大经济圈：欧洲联盟 (欧盟)和北美自由贸易区。在东南亚地区,中国-东盟自由贸易区也于 2010年 1月 1日正式建立,策动东北亚区域经济一体化进程必须加快。因为这样做,对内可以使生产要素跨越国境实现优化配置,依据比较优势的原理通过加强专业化来提高生产效率;对外可以增强东北亚国家进行国际谈判实力,有利于得到更好的贸易条件。东北亚各国资源禀赋各异,在经济上的互补性很强,需要畅通的交通运输条件来促进国际贸易。可以预计,中蒙两国跨区域出海大通道建成后,将直接联系蒙古国东部省区、中国内蒙古东部及东北三省、俄罗斯远东地区、朝鲜罗津-先锋经济贸易区,并通过日本海一天内旧能够抵达日本和韩国,可以有力地加强东北亚各国的经济联系,促进造就东北亚区域经济合作关系[2]。

(二)中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的区域背景

目前,东北亚区域 GDP已经占到世界经济总量的 1/5以上,被世界公认为是最有发展活力的地区。然而,相对于生产总值而言,东北亚各国之间的经济资源互利程度不高,因此通过优化区域资源配置可以进一步激活各国的经济发展潜力。东北亚地区自然资源地域分布的差异性很大,其中俄罗斯远东地区和蒙古国资源富集,而日本和韩国矿产资源贫乏。例如,俄罗斯远东地区已探明的煤炭储量为 200亿吨,尚需进一步勘探的预测量高达 3547亿吨;在已探明的储量中,约 50%可进行露天开采。而蒙古国的自然资源也非常丰富,尤其是由于地广人稀而使自然资源人均占有率极高,现已探明 90多种矿产资源、3663个矿化点和417处矿床。主要矿物有煤、金、铜、钼、钨、铁、锡、莹石、铅、锌、铀、稀土、石油、宝石、石膏等 ,其中铜、磷、萤石、煤、石膏的探明储藏量居世界前列,开发前景相当广阔[3]。值得关注的是,蒙古国的石油初步估算储量可达 60-80亿桶,主要分布在南部和东部省份;铜矿目前探明储量 2.4亿吨,主要分布在北部、中部和与中国接壤的南戈壁省。这些都是自然资源匮乏的日本和韩国正需要进口的矿产,也是快速发展时期的中国国民经济急需而又储量相对不足的资源。同时,中国东北地区的农业自然条件得天独厚,松辽平原、三江平原以及东部山区一些盆谷地是中国重要的农业基地,在全球粮食紧缺情况下对东北亚地区意义重大。

冷战结束以来,由于政治原因和历史遗留问题所导致的东北亚区域合作开发不畅,一直未能将东北亚各国之间的优势互补体现出来。在短时间内政治上障碍不可能完全消除的情况下,通过贸易发展来促进东北亚各国经济紧密联系,以经济发展带动政治进步最符合东北亚的实际情况。在全球性金融危机爆发前的 2000-2007年,东北亚区域贸易额已由 7710亿美元增长为 11120亿美元,年均增长 6.31%。与此相适应,东北亚区域内GDP总额也以年均 4.70%增长率持续发展。从统计数据可以看出,东北亚区域进出口贸易对推动区域内各国经济持续快速增长起了重要作用[4]。可以预见,随着东北亚各国经济合作的愿望愈加增强,势必需要建设一条横贯东北亚的海陆运输通道来弥补基础设施建设缺失,以促进东北亚国际贸易发展。应当指出,中蒙两国合作开拓这条国际通道,是推进投资、贸易和过境便利化,加强区域合作的前提和基础。因此,为推进东北亚地区跨国基础设施建设,中国国务院于 2009年 8月30日批准《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》,赋予了吉林省在这方面先行先试的权利,做出了完善珲春 -扎鲁比诺 -束草 -新泻四国陆海联运航线的区域安排,采取了大力推进图们江国际区域合作战略举措。与此相适应,蒙古国总理巴特包勒德也在2010年 4月 4日宣布,蒙古国政府决定建设横贯该国东西的新铁路,新铁路将从蒙古国西部边界经塔温陶勒盖、沙音山达、乔巴山至东部边界,并通过“两山铁路”连接中国阿尔山而直通中国东北的边境口岸珲春市。

(三)中蒙两国合作开拓跨国出海大通道的历史背景

值得一提的是,蒙古国在历史上曾经是中国领土的一部分。因此,蒙古国与中国在政治、经济和文化上的关系源远流长。在 12世纪末与 13世纪初的宋代时期,中国北部游牧部落的一支开始兴起,因部落名字的缘故而被称为蒙古人。1271年,蒙古族可汗忽必烈征服中原,建立了统一的元朝帝国,蒙古地区全部纳入中国版图,在政治、经济、文化等各方面与中原更进一步融合,并成为中华民族的重要成员。1370年,蒙元势力被明朝瓦解,蒙古族贵族退回了北方草原,但是明朝始终无力收复蒙古地区统一中华民族。1660年,外蒙古库伦活佛 (喇嘛教)作出了影响后世的决定,拒绝向俄国沙皇投降,毅然归属中国。清朝时期,蒙古地区再次正式纳入中国版图。1911年,外蒙古王公贵族在沙俄的支持下实行“自治”。1924年 11月 26日,蒙古人民共和国成立。在 1945年的雅尔塔会议上,美、英、苏三方以“蒙古人民共和国维持现状”为条件,要求苏联参加对日作战。1946年 1月 5日,当时的中国政府正式承认外蒙古独立。尽管如此,无论历史还是今天,中华民族与蒙古族都有着千丝万缕的联系。现在,全世界大约 1000万左右的蒙古族人口有一半以上居住在中国内蒙古自治区,多于蒙古国人口总数。

有史以来,蒙古族就过着“逐水草而迁徙”的游牧生活,畜牧业是蒙古族人民长期赖以生存发展的主要经济,生产生活的很多物资都依赖其他国家援助。在资源能源稀缺的当今世界,蒙古国发挥资源优势并以此为取向发展外向型经济,这是明智的。但是,蒙古国开展国际贸易必须取道中国或俄罗斯。截至 2009年底,中国连续 11年是蒙古国第一大贸易伙伴国和最大投资国,而且蒙古国的国际贸易最近出海通道、到达目的地国最近的路程也必须经过中国。中国政府一直奉行“睦邻、安邻和富邻”的基本国策,从战略高度和长远角度重视发展对蒙关系,将蒙古国作为周边外交的重点对象。多年来,中国不仅绝不附带任何条件地援助蒙古国,并且积极配合蒙古国推进基础设施建设,以促进蒙古国与东北地区实现区域资源整合。因此,从 2009年开始,内蒙古自治区铁路建设已经进入全面、快速发展的黄金时期,并且预计到 2015年实现全区铁路运营里程达 1.5万公里以上、铁路货运能力达到 9亿吨以上、客运能力达到 1亿人以上的目标。正是鉴于这一态势,蒙古国总理巴特包勒德于 2010年 4月 4日通过政府网站宣布,蒙古国政府决定建设横贯该国东西的新铁路与中国对接。同年 6月,温家宝总理应邀访问蒙古国期间,双方在金融贷款、能源开发、科技合作、基础设施、人文交流、海关合作、学历学位认证等领域达成了诸多重要共识。这些国家行为的推动有利于中蒙两国的基础设施对接和产业发展合作,并且将蒙古国的对外贸易延伸到中国。因此,蒙古国必须同中国一道积极推动珲春出海口的形成,降低物流成本以促进区域经济发展,这样符合两国的共同利益。

二、可以作为蒙古国出海大通道节点的中国城市比较观

为蒙古国提供出海通道的问题,涉及中国国家利益的大局。为此,必须根据中国东北经济区的区域发展取向和促进图们江区域合作开发的战略投放,由国家有关职能部门领导牵头,协调天津、辽宁、吉林、内蒙古、黑龙江共同协商蒙古国出海贸易的问题,做出有利于区域经济长远发展的最优选择,确定可以作为蒙古国出海大通道的节点城市,以防止发生内部利益纷争。

(一 )天津市

天津港位于渤海湾畔的海河入海口,处于京津冀城市经济区和环渤海经济圈的交汇点上,是华北、西北地区能源、物资和原材料运输的主要中转港,也是亚欧大陆桥的东端起点之一。天津港现有水陆域面积近 260平方公里,2010年港口陆域总面积达 100平方公里,主要分为北疆、南疆、东疆、海河四大港区。北疆港区以集装箱和杂货装卸作业为主;南疆港区以干散货和液体散货作业为主;海河港区以 5000吨级以下小型船舶作业为主;东疆港区为天津港的一个新港区,规划面积为30平方公里,航道最大可进出 30万吨级船舶,最深达 19.5米,拥有集装箱码头、铁矿石码头、煤炭码头、石油化工品码头、杂货码头、滚装码头、散粮码头、散化肥码头、国际客运码头等各类专业化泊位 140余个。天津港所在的滨海新区,已被纳入国家总体发展战略布局,成为中国北方最具发展活力和投资热度的地区之一。蒙古国的货物从乌兰巴托经过中国内蒙古的二连浩特市、山西的大同、北京可以抵达天津港。这条铁路是欧亚大陆桥的东段部分,使天津港成为蒙古国最早的出海口。在中国寻找其他的出海口的同时,蒙古国还非常重视天津的出海大通道。2009年 4月 15日,蒙古国总理桑吉·巴亚尔率代表团访问天津。访问期间,天津市政府与蒙古国交通建筑城建部签署了《关于在中国天津滨海新区深化经贸合作备忘录》。根据备忘录,双方将充分发挥地缘优势和互补优势,利用滨海新区开发开放的有利条件,尤其是东疆保税港区的功能和政策优势,共同拓展国际贸易、国际中转、国际采购和出口加工业务。由此可见,中蒙两国将会在天津滨海新区建设便捷的国际贸易合作平台。

从中蒙两国贸易总额来看,从 1998年的 2.43亿美元上升至 2008年的 24.38亿美元,在 10年间提升了 10倍多,在全球性金融危机前创下历史最高纪录。但在此以后,中蒙两国贸易最大的二连浩特口岸,过货量增幅却从 2009年以来呈现下降趋势。二连浩特是内蒙古 19个对外开放口岸之中为数不多的铁路口岸之一,目前是基础设施滞后、运力不足,致使天津-二连浩特-乌兰巴托这条便捷的欧亚通道受到明显制约,优势难以发挥。从地理位置上来看,该线路途经的山西和内蒙古路段担负着保障煤炭能源向中国南方省市运输的艰巨任务,是从北京到中国西北省份铁路北线的必经之地,是中国东北经济区和关内公路铁路运输的必经之地,也是中蒙矿产资源贸易依赖的重要线路。由于京津冀地区是中国区域经济快速发展的区域之一,所以山西、河北、北京和天津的路段在旺季的运输繁忙程度,使得中国国内的货物运力都得不到满足。如果继续扩大天津港的对蒙古国的货物转运能力,将会进一步压缩中国京津冀区域的交通基础承载能力,不利于中国国内经济发展。因此,发掘天津港的潜力应该立足于国内腹地经济的发展。而在靠近蒙古国的中国东北地区寻找新的出海口,是中蒙两国的务实之举。

(二 )锦州市

锦州港是位于辽宁省西部、环渤海经济圈北部的区域性深水海港,主要为中国东北西部、内蒙古东部和华北北部的海上进出货物提供海上运输服务。港区海域为半日潮,最高潮位为 4.22米,最高潮差为 4.06米,平均潮差为 2.05米,全年无台风袭扰,冬季冻而不封,365天均为有效营运时间。港口陆域依托宽阔,现有码头岸线长 3983米、陆域500万平方米;港口规划岸线长度 11700米,规划陆域面积 1882万平方米,可容纳和建设 45个泊位。据此,锦州港 1990年 10月 30日正式通航,同年 12月被国家批准为一类开放商港;延至 2009年,锦州港吞吐量达到 5014.8万吨。锦州港主营业务为油品化工运输、集装箱运输和散杂货运输。在油品和化工方面：有 1个 5000吨级油品、化工泊位,设计通过能力 60万吨 /年;3个万吨级油品、化工泊位,设计通过能力 325万吨 /年;1个 5万吨级油泊位,设计通过能力 415万吨 /年,乘潮最大可靠12万吨级油轮;1个 25万吨级油泊位,设计通过能力 1100万吨 /年。在集装箱方面,有 2个 5万吨级集装箱专用泊位,总计年设计吞吐能力 60万标准箱,具有装卸第五代集装箱船舶的能力。在散杂货方面,各类散杂货泊位可以满足每年 1500万吨的运输要求。锦州港作为环渤海区域重要的煤炭支线港,煤炭吞吐量居各货种首位。另外,袋装化肥、散货装车和出口玉米装船,已成为锦州港的支撑名牌。锦州港交通便利,有 5条高速公路和 2条国家级公路通过锦州港,并呈扇面型辐射,伸向中国东北、华北和内蒙古广大地区。

从地理位置来看,锦州港是最靠近蒙古国东部省份的中国港口,运距比绕道二连浩特至天津港转运约近 1000公里。国家投资建设的赤峰-大板-白音华 (赤大白线)铁路,已于 2007年年底建成并投入使用;巴彦乌拉-阜新市新邱区的铁路也将在 2011年之前竣工,再通过新邱至锦州的既有铁路,可以直达锦州港。巴新铁路二期工程 (巴珠线),将从巴彦乌拉镇延伸至中蒙边境的珠恩嘎达布其口岸。因此,蒙古国多次与辽宁省会商,表示有意建设珠恩嘎达布其口岸到乔巴山的铁路。蒙古国东部各省代表团也曾多次对锦州港进行参观考察,表示出浓厚的合作兴趣。可以理解,蒙古国希望在中国拥有更多的出海口,而不必受限于天津港一家合作对象;而锦州市政府则一直致力于实施以港兴市战略,努力把锦州港建设成为辽西、蒙东的货物集散中心,也在积极促进锦州港成为蒙古国的出海口。辽宁省域的基础设施良好,稍加建设便可以连通内蒙古东部至蒙古国的铁路运输线路。相对于建设的低成本而言,辽宁省将获得蒙古国货物过境的高收益,可以收获运费、铁路沿线经济的带动作用和利用蒙古国资源的便利条件。因此,蒙古国和辽宁省的地方政府都在积极推动锦州港成为蒙古国的直接出海口。然而,锦州港并不是作为蒙古国的出海口的最佳选择。从国内来看,这种选择忽视了吉林省和黑龙江省的发展需求;从国际来看,这种选择必竟是只涉及中蒙两国之间的地方利益,而且进入的是中国内海——渤海,相对而言还缺乏国际性的广泛支撑。

(三 )珲春市

珲春口岸地处图们江下游的中国、朝鲜、俄罗斯三国交界地带,是吉林省东南部的一座既沿边又近海的县级市,发展潜力巨大。珲春虽然不直接临海,但通过 15公里的图们江下游朝俄界河即可入日本海,而且在珲春市 200公里半径内就密集分布着 10个条件优良的俄罗斯和朝鲜港口,能够形成强有力的出海大通道阵容。这些港口,均可通过公路或铁路与珲春的 4个口岸相对接。东北亚地区的地理几何中心的区位优势,使珲春在联合国开发计划署倡导的图们江区域国际合作开发中一直扮演着重要角色。20年来,在东北亚各国的积极推动下,图们江区域已经为国际合作开发打下了良好基础。主要表现为：1993年 9月,图们市 -马哈林诺 (中俄)国际铁路图珲段实现贯通;1995年 9月,珲春圈河 -朝鲜元汀里公务通道开通;1996年 8月,珲春-俄罗斯克拉斯基诺口岸旅客通道开通;2000年 5月,中国惟一的一条借助第三国港口通海的海陆联运航线——“珲春 -扎鲁比诺 (俄罗斯)-束草 (韩国)”航线开通。从中国国内来看,阿尔山至珲春市的电化铁路早已投入使用,长春至珲春的客运专线施工顺利 (其中,长吉高铁客运专线 2011年年初投入运营);长春至珲春的高速公路已经通车,长春至松原的高速公路 2010年年底正式建成通车。在此基础上,基础设施建设的完善进程不断加快。

在中国政府的积极推动下,中蒙两国出海大通道的东端出口合作建设的前期项目稳步进行。2009年 10月 23日,中国国务院正式批复了《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》,标志着以长吉图为开发开放先导区的图们江区域国际合作开发已经上升为国家战略。珲春市作为长吉图开发开放先导区的开放窗口,基础设施功能将得到进一步强化,区域发展政策将会更加优惠。与此同时,中蒙两国跨境大通道的西端出口建设也得到了中国吉林省、内蒙古自治区和蒙古国东方省的大力支持,进入了实质建设阶段。自 2006年起,吉林省人民政府主管领导,先后多次组织政府有关部门和中吉集团,赴蒙古国考察谈判,并与蒙古国政府有关部门达成了合作建设“两山铁路”多项共识。在 2007年,中吉集团与蒙古国塔拉意吉日矿业公司签署了开发珠恩布拉格煤田的协议,使这条铁路大通道至少可以形成年 2000万吨的运量,能够保证两山铁路建设投资的迅速回收。2009年 6月,吉林省人民政府批准成立吉林中蒙铁路能源投资开发有限公司,正式开始项目的前期准备工作。据透露,“两山铁路”准备工作进展顺利,开工在即。特别是《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》得到国务院批复后,中蒙两国出海大通道作为重大项目建设已经被提上议程,其国际性和区域价值不容置疑,有利于加快东北亚区域经济合作开发的一体化进程。

三、珲春市作为中蒙大通道出海口的区域价值认证

应当认定,之所以要在珲春开辟中蒙大通道的出海口,既是得益于珲春优越的地理位置,又是基于国家整体利益的长远考虑。珲春作为长吉图开发开放先导区的对外开放窗口,具有国家赋予东北老工业基地振兴和沿边开发开放的优惠政策。为此,珲春必须紧紧抓住历史机遇,积极融入长吉图开发开放先导区一体化建设,向着“中国沿边开放开发的重要区域、面向东北亚开放的重要门户、东北亚经济技术合作的重要平台”的宏伟目标大步迈进[5]。

(一)从长远发展来看,珲春市最适合作为蒙古国的出海口

综合比较中国北方、俄罗斯远东和朝鲜北方的港口,通过珲春借俄、朝的港口实现陆海联运,可以打开东北亚区域最短的运输通道。珲春作为东北亚经济圈和图们江区域国际合作开发的核心市域,其独特的地理位置是其他港口城市无可比拟的,这是使其能够作为蒙古国出海口的天然条件。从东北亚六国整体的长远发展来看,打通西起乔巴山 (可以延伸至俄罗斯赤塔)、西至珲春的中蒙大通道,最有利于东北亚各国之间生产要素跨境流动和优化组合,能够实现互利共赢。借助这条通道,蒙古国向日本、韩国的出口货物,比通过锦州港和天津港至少提前 2天到达目的地,能够使蒙古国的矿产资源能够更快地进入国际市场;俄罗斯可以利用矿产资源丰富和港口对腹地经济的辐射功能,实现远东地区加快融入东北亚经济圈的进程,突破远东地区经济发展的瓶颈;中国黑龙江、吉林两省的货物外运通过珲春出口运输,其物流成本将会大大降低;内蒙古东部地区向北开放步伐将进一步加快,并有利于蒙东地区融入东北经济区。打造珲春出海口不仅是为中国东北地区增加一个新的对外开放窗口,而且也是为深居大陆内的蒙古国实现出海愿望的富邻之举,有利于营造东北亚地区和平发展的国际环境。因此,选择珲春 -乔巴山的铁路线也会更容易得到国际社会的认可。早在 1991年 10月平壤 -图们江开发会议上,联合国开发署就宣布要修建一条打通日本海至乔巴山、直通欧洲的铁路大航线,这便是证明。

在为蒙古国选择出海口的问题上,中国必须从国家整体利益的大局出发来统筹安排,天津市和辽宁省也必须在党和国家战略部署下开展工作。在促进区域经济发展的角度来看,天津市可以依托京津冀都市圈实现经济发展。天津港的腹地坐拥中国华北、西北地区,辽阔的腹地和首都海上门户的特殊地位,使天津港成为中国北方第一大港。特别是京津冀地区经济的快速发展,已经为天津港提供了强大的货源支持,完全可以满足天津港的发展需求。与天津情况类似,辽宁省是中国东北经济总量最高的省份 (GDP接近黑龙江和吉林两省之和),沿海拥有大连、营口、锦州和丹东四个主要港口,但是存在着严重的产能过剩问题,盲目竞争问题十分突出。这也是本来定位于区域性服务的锦州港,热衷于争夺蒙古国出海口原因之一。选择珲春市作为蒙古国的出海口,可以进一步推进图们江区域改革开放,加快提升中国东北地区沿边开放的水平和质量;有利于增强中国在图们江区域国际合作中的综合实力,推动合作开发再上新台阶;有利于提升沿边地区的国际合作和对外开放水平,形成中国东北地区新的经济增长极;有利于加快沿边地区经济社会发展,推动中国边疆民族地区繁荣稳定和长治久安[6]。尤其是,珲春出海口的打通,可以大大缩短黑龙江省入海的距离,优化东北物流网络。选择乔巴山至珲春的中蒙大通道线路,还可以缓解满洲里口岸的铁路运输压力,进一步激发内蒙古东部地区对俄开发的潜力,这样的区域布局最符合东北经济区整体利益和长远发展。

(二)促进中蒙俄外交,珲春市将成为借俄港出海的桥头堡

由于历史原因,属于中国东北的图们江没有出海口,出海口为俄罗斯和朝鲜所拥有。1860年,俄国利用英法联军兵临北京城下、火烧圆明园之机,借口“调停有功”,辅以武力威胁,迫使清廷签订了中俄《北京条约》,条约规定清政府把黑龙江口至图们江口大约 40万平方千米的沿海领土划归俄国,从而使中国失去了日本海的出海口。此后,俄国还在继续蚕食中国领土。清朝爱国官员吴大澄在 1886年中俄第二次勘界时,不惧俄方威胁,据理力争,迫使俄方退出一些非法强占的土地,将界碑向图们江出海口方向前移 8公里,使之距海 15公里。这次勘界后签订的《中俄珲春东界约》中规定：由界碑至图们江口 15公里与朝鲜连界之江面海口,中国船只可以出入,俄方不得阻拦。条约签订后,中国沿江居住的百姓利用这一航行权出海捕鱼、晒盐、经商,还曾开辟了由珲春到日本海沿岸各国的航线,广泛开展了对俄、对日、对朝贸易。清末民初,这里一度成为东北亚的一个贸易重镇,1906年清政府就把珲春指定为开放地区,1907年将之辟为商埠,1909年又设立海关总管,统管东部边境海关事宜。民国初年的珲春资料显示珲春县城有码头、海运公司。1929年,珲春码头出入船只共 1500艘,总吨位达 2.5万,可见当时中俄 (苏)之间边境贸易的繁荣局面。1938年,日苏爆发张鼓峰战役。日本战败并封锁了图们江口,中国被迫停止出海航行贸易。从 1886年至 1938年,中国共行使出海航行权 52年。

新中国成立后,中国政府一直积极同朝鲜、苏联斡旋,希望重新获得从珲春到日本海的出海权。但是,冷战时期东北亚区域国家外交关系的不稳定,使得中国图们江出海权问题一拖再拖。特别是图们江入海口处的俄朝大铁桥建成后,桥的高度有限以及河道的淤积使大船无法通过,从图们江口进入日本海的通道也被封堵。因此,目前只能通过与俄罗斯和朝鲜的合作实现借港出海,推进内蒙古东部、吉林省和黑龙江省的陆海联运。2009年 10月,《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》得到批复,新的图们江区域合作开发规划赋予了长吉图开发开放先导区包括“开拓陆海联运国际运输新通道”等三个方面的先行先试权。因此,吉林省政府必须深刻领会这一政策深意,推动东北亚各国地方政府合作的广度与深度,发挥地方政府的优势,实施以下促上的工作策略。在中俄双边合作不够顺利的情况下,中国必须携手蒙古国共同推动“借俄港出海”事业。从政治关系上来看,蒙古国与俄罗斯传统友谊深厚,俄罗斯外交也有“重返蒙古”的倾向。在美国对蒙古国的战略渗透背景下,俄罗斯出于巩固传统势力范围的目的,不会罔顾蒙方的声音。与此同时,在众多国际问题上,俄罗斯需要与中国相互协作和支持。因此,中蒙两国联合对俄谈判,可以加快进程。

(三)依托中蒙大通道,珲春市将成为东北亚的交通中转站

珲春市周围 200公里半径内,分布着众多的俄罗斯和朝鲜港口,具备良好的出海条件。珲春市距俄罗斯哈桑区首府斯拉夫扬卡 121公里,距克拉斯基诺 46公里,距俄波谢特港 45公里,扎鲁比诺港 72公里;距朝鲜先锋港 86公里,罗津港 93公里,清津港 171公里。从图们江口到韩国的釜山750公里,到日本的新泻港 850公里,是日本、韩国和北美到达东北亚大陆最便捷的国际通道。在中蒙大通道打通后,中国东北内陆区域将会获得一条经由日本海到达中国南方的水陆运输新通道;吉林、黑龙江两省与日本、韩国的进出口货物不必绕道大连港和营口港转运 (中国东北的货物从大连到日本需要 12天左右的时间,而走日本海日本海只需要一天半的时间);蒙古国与日本、韩国的货物运输无论是在陆上距离还是在海上距离都会大大缩短,物流成本因此大大减低。因此,在重点实施借港出海战略的同时,珲春市也在大力推进珲春-俄扎鲁比诺高等级公路、珲春-俄海参崴高速公路、珲春-朝鲜罗津公路建设;恢复珲卡铁路运行,加快建设吉林至珲春快速铁路、珲春至东宁铁路。可以认定,珲春是东北亚区域内国际客货海陆联运的最佳结合点。在区域经济一体化的大背景下,畅通的对内对外通道可以有力促进东北亚各国经贸的密切往来。这样看来,珲春作为中蒙大通道通东端出口,将会成为日本海西岸通向中国和东北亚内陆市场的的唯一物资集散中心和交通枢纽。

特别是随着全球气候变暖,北冰洋航运条件改善,图们江口一带的海港将成为中国到达欧洲和美洲东海岸最近的港口,这是大自然为图们江区域提供的潜在的发展机遇[7]。一份多国合作得出的北极气候调查报告显示,全球变暖将在不久的将来使北冰洋范围内一年里可以有 5个月的适合航海时段。有环境学家认为,西北航道可能在未来几十年内变成真正的通航大道。估计在 2020年以后,西北航道海面上的冰块将减少到商船基本可以安全航行的程度,到 2050年,西北航道的冰块基本消除,则可以让商船畅通无阻地航行[8]。与此同时,造船技术和航海技术的进步,也使得商船对通航条件要求的逐步降低。因此,通过北冰洋实现缩短海上通航里程的愿望是可以预见的。目前,中国到欧洲的海上航线主要经过苏伊士运河,例如广州到鹿特丹的航程为 9750海里;中国到美洲东海岸的海上航线主要经过巴拿马运河,例如上海到纽约的航程为 10540海里。然而,如果北冰洋航线开通,图们江口经北冰洋到鹿特丹的航程仅为 6830海里,比广州经苏伊士运河到鹿特丹的航程少 2920海里;图们江口经北冰洋到纽约的航程约为 7000海里左右,比上海经巴拿马运河到纽约的航程少 3500多海里。这条航线,一方面可以得到降低中国对外贸易的物流成本,另一方面也会使得原来无法通过两条运河的大吨位船舶,可从北冰洋航道顺利通过。

(四)落实长吉图开发战略,珲春市将成为吉林省对外开放窗口

在珲春实施借港出海战略,有利于形成以海港为中心的综合性都市群,有利于东北地区经济的长远发展。从近代历史上看,中国沿海主要大港和大都市多是在租界或租借地的基础上发展起来的,如上海、天津、香港、广州、大连、青岛等。而现在的东北亚是世界经济发展基础最好的区域,并且还没有得到实质性的开发,发展潜力巨大。如果吉林省利用国家赋予的先行先试权,能够在借港出海等方面的探索取得成功,那么图们江口一带出现世界性的东方大港不足为奇。同时,在建设海港的基础上,通过促进多方合作,大力吸引国内外投资,能够在珲春一带建成一座由中国主导,俄、朝、韩、日等国共同参与建设的现代化城市。可以想象,得益于独特的海陆位置,占据世界经济贡献率 1/5以上的东北亚区域,足以在 20年内将珲春市域发展成为东北亚地区的经济中心之一。实际上,吉林省很早就开始谋划图们江区域的陆海联运,推动中朝“路港区”项目和中俄“路港关”工程。中朝“路港区”项目,是中国珲春市与朝鲜罗先市所属的两国边境区域内的公路、港口和出口加工、保税物流园区连为一体的区域性开发建设项目;中俄“路港关”工程建设项目,则是指珲春市通往扎鲁比诺港等相关的公路和铁路建设,以及由中俄合作经营俄罗斯扎鲁比诺港、波谢特港,并进行该区域边境口岸通道便利化建设。在陆海联运上,珲春市还要探索与俄罗斯、韩国、日本合作,在日本海建立一条四国航线。现已开通的珲春经俄罗斯扎鲁比诺至韩国束草、经朝鲜罗津至韩国釜山的陆海联运航线,初步实现了借港出海的战略取向。

打通出海通道以及建成具有辐射功能的港口,是长吉图先导区建设取得成功的关键,关系到吉林和黑龙江两省的对外开放事业。目前,在图们江地区,中、朝、俄三国分别建立了自由贸易区并吸收了韩国和日本的投资。各个自由贸易区的发展,必将促进资源、资本、技术、劳动力和信息等生产要素在图们江地区的流动,使各国之间的经济联系日益紧密。因此,有必要在图们江区域的合作基础上,推动中、俄、朝三国的自由贸易区在分工协作过程中逐步地融为一体,形成完整的经济区域,实现区域经济一体化。珲春市作为长吉图开发开放先导区的窗口城市,便成为吉林省和黑龙江省参与图们江区域合作开发的重要平台。通过贯穿长吉图开发开放先导区的中蒙大通道,珲春市将吉林省、黑龙江省、辽宁省和内蒙古东部地区和东北亚地区各国联系在一起,这将大大地促进东北地区对外开放和经济发展。特别是对于吉林省来说,珲春不仅是联系内外的交通交流枢纽,更是集投资贸易、出口加工、国际物流等于一体的多功能经济区。在借港出海构想实现后,吉林省可以依托珲春经济合作区,加强与周边国家边境区域合作,促进东北亚地区经济合作关系不断地向纵深发展。

四、中蒙两国面向东北亚合作开拓跨国出海大通道的对策创意

在当前的形势下,中国必须加快推进“两山铁路”项目施工建设,并以“两山铁路”工程的示范效应和中蒙两国力量敦促俄方积极配合图们江区域合作开发,推动珲春建设成为中蒙大通道出海口。为此,中国东北经济区内部必须形成国家级别的监管机构,领导和协调各省市合力中蒙两国出海大通道建设;必须注重形成东北亚各国共同建设大图们江区域合作长效机制,营造良好的投资环境,吸引国内外资金参与区域经济合作开发进程。

(一)开展与蒙古国对话,强化政府间的战略共识

长期以来,建设中蒙两国出海大通道一直是中国积极推进的跨国铁路项目。吉林省政府从1993年就开始筹建东北亚运输通道东端出口 -图们至珲春长岭子口岸铁路项目,2000年 2月实现了对俄罗斯国际联运首次过货,随后开通了珲春-扎鲁比诺 -束草陆海联运航线。从 2006年起,吉林省先后组织政府有关部门和吉林省中吉集团,多次赴蒙古国考察谈判,推动与蒙古国政府有关部门达成了合作建设两山铁路的共识和协议。2007年 8月国务院公布的《东北地区振兴规划》,已经把“两山铁路”列为重点建设项目。对于蒙古国来说,也希望打通一条最近的出海大通道,摆脱内陆国的局限和困境。2008年,在“中蒙日三边委员会”第五次会议上,蒙古国会议小组主席卓日格特先生向中国代表团递交了蒙古国铁路局关于授权中蒙日三边委员会就“两山铁路”蒙方境内段进行可研论证的授权书,并在蒙古国编制的 2010年东部地区铁路建设规划中明确了“两山铁路”建设规划。从近 20年的发展历程来看,图们江区域经济的发展主要是依靠政府推动的,这是由于图们江区域经济还处在比较低的发展阶段所决定的,特别是地方政府之间的合作在图们江区域合作开发中起到了主导作用[9]。正因为这样,中国国务院赋予了吉林省先行先试的权利,鼓励吉林省在图们江区域经济合作开发中有所作为。因此,在下一步的跨国基础设施建设问题上,吉林省有关部门和相关企业应就项目具体建设事宜,尽早与蒙方进行具体磋商。

必须看到,中蒙大通道是由中国和蒙古国共同参与规划建设,并由中蒙两国推动在中俄朝三国交界的日本海沿岸形成出海口。因此,中俄朝三国外交关系的发展水平,会直接影响到中蒙大通道的建设进程,及其建成后的使用效率和盈利率。这样一来,建设中蒙大通道存在着一定的政治风险。如何规避这种风险,既是中蒙俄三国政府必须回答的关键问题,也是吸引民间资本介入、为项目建设和运营破解融资难题不可回避的重大问题。中蒙大通道建成后,蒙古国、中国、俄罗斯、朝鲜、日本和韩国,都是该项目的直接受益方。因此,上述六国必须遵守图们江区域合作开发项目提出以来各国共同签署的国际协定,勇于承担东北亚区域国际义务。具体来讲,蒙古国必须推动乔巴山建设成为中蒙大通道西端的特别行政区,与珲春形成相互依存、相互促进的提携关系,提供金融、产业、贸易、税收、交通运输等国家级优惠政策;必须承认将中蒙大通道作为通向中国东北市场和日本海西海岸的唯一联接点,支持长春作为中蒙大通道的物资集散中心和交通枢纽中心以及金融、经济支撑中心;必须使珲春成为中蒙大通道通向日本海西岸的唯一物资集散中心和交通枢纽,作为日本海各关联港口通向中国市场的唯一物资集散中心和交通枢纽。与此同时,中国政府也要正式批准珲春作为中蒙大通道东端特别行政区,促进形成与乔巴山之间相互依存、相互促进的提携关系,提供金融、产业、贸易、税收、交通运输等国家级特殊优惠政策,从而开拓中蒙两国出海大通道提供保障。

(二)营造良好投资环境,吸引各界资金参与共建

必须看到,将珲春建设成为中蒙大通道出海口是一项具体而又复杂的工程,需要巨大的资金投入。在社会主义市场经济条件下,首先应当充分发挥政府的政策导向功能,通过经济手段吸引民营资本积极投入。在世界银行《2005年世界发展报告：改善投资环境,促使人人受益》一书中将投资环境定义为“投资环境是一个地区所特有的决定企业进行生产性投资、创造就业以及扩大规模的各种机会和激励因素的一系列因素”[10]。这个定义表明,世界银行非常看重政府在经济社会发展中的主导作用,充分肯定了企业在经济发展进程中的操作功能。因此,在图们江区域合作开发初期阶段,政府要作为主导力量大力推动区域经济发展。例如在“两山铁路”的筹建期间,吉林省成立了吉林中蒙铁路能源投资开发有限公司,来负责推动中蒙大通道的建设事宜。但是,随着图们江区域基础设施的完善,只有民营经济才能进一步激发经济增长的内生动力,稳固可持续发展的基础,促进经济长期平稳较快发展[11]。目前,民营资本对中蒙大通道的介入并不是很多。但是,在蒙古国从事矿产资源开发和中蒙贸易的中国民营企业还是很多的,建设中蒙跨国铁路、突破中蒙运输瓶颈是中国在蒙企业期盼良久的愿望。据此,吉林省政府应当以开放的态度吸收民间资本参与中蒙大通道建设,这样做既可以破解融资难题,又可以通过资金来源多元化的方式降低铁路建设营运的风险。与此同时,政府必须通过其政策行为,发挥对成本、风险和竞争壁垒的协调作用,改善投资环境。只有在资金运用效率和投资回收期得到保障的情况下,私人资本下决心介入其中。对于珲春来说,畅通国际运输通道本身就是改善投资环境之举,因此吉林省要积极引资推形成动良性循环。

值得关注的是,在积极筹建中蒙大通道同时,蒙古国政府还计划修建从蒙古国西部省份经塔温陶勒盖、沙音山达、乔巴山至东部边界的横向铁路,以解决东部和中部省份以及戈壁地区铜、煤、铁、铀、石油等自然资源原料运输困难的问题。这样,新铁路可以和中蒙大通道相连接,为蒙古国进一步拓展东北亚地区的经济关系创造条件。但是,无论是在财力上,还是技术上,蒙古国都没有能力自主实施这样一个项目,亟需外资的进入和外国公司的参与。然而,蒙古国的投资环境令人担忧,世界经济论坛公布 2009年至 2010年全球竞争力报告中,蒙古国在 133个国家中名列第 117位;世界银行 2010年公布的全球商业环境报告中,蒙古国在 183个国家中排名第 60位。尤其在特别许可、金融贷款等方面的政策相对滞后,蒙古国还不能适应全球不断变化和发展的经济形势。在蒙古国,商业活动的政策没有连续性、政府部门的官僚主义严重、基础设施建设进程缓慢、市场经济不稳定等因素,直接影响本国和外国投资者的信心。为了改善投资环境,蒙古国必须保障外国投资者的合法权益,降低国外资金的政治风险。首先,要完善本国商业环境的法律法规,不断创造新的融资条件;其次,要对从事商业活动的企业给予优惠政策,缩短审批时间,提高政府效率,减少商业活动中不必要的花费和损失;第三,要不断放宽商业活动的条件,增加新进入市场的企业,建立健康公平的商业竞争环境;第四,要扩大市场规模,建立积极的商业政策,增加工作岗位。

(三)提升沿线开放力度,促进东北亚内贸易交流

应当认定,中蒙大通道是区域经济发展的大通道,开拓中蒙大通道就是为了促进蒙古国与东北亚各国的贸易往来;而日益发展的国际贸易规模,也为修建中蒙大通道提供了有力的支撑作用。自中蒙大通道构想 1991年提出以来,中蒙大通道的西端“两山铁路”迟迟没有实质性的进展,很重要的一个原因就是缺少足够的货物运输量。1995年一家瑞典工程公司对“两山铁路”(蒙古国乔巴山至中国阿尔山/松贝尔口岸)进行项目评估,结论是由于缺少货源,建设铁路在 50年内没有效益。2001年,亚洲开发银行的一项研究认为,修建“两山铁路”的时机还不成熟。而近年来,随着中蒙经贸往来的日益密切以及东北亚区域合作领域的不断拓展,加快建设“两山铁路”的呼声日益高涨。据专家预测,每年 300万吨的运量是“两山铁路”的盈亏点。从目前掌握的资料来看,蒙古国东方省已探明 5个煤炭矿区,总储量达到 50亿吨,此外还有有色金属等矿产资源。其中,煤田地质情况比较简单,距地表较浅,适合露天开采,可以建成年产量 1000万吨的大型露天矿;另外,为缓解满洲里口岸换装及铁路运输的压力,“两山铁路”每年还可以从满洲里口岸分流 450万吨运量;再将蒙古国对日本和韩国的贸易额算上,货源完全可以使铁路正常运转。尽管吉林省政府发展研究中心调研组的分析报告比较保守,但也认为到 2020年中蒙大通道的货运量就可以达到 2100万吨以上。因此,在加快运作和推进中蒙大通道建设的进程中,中国必须同时深化中蒙两国的经贸合作关系,鼓励更多的企业到蒙古国进行投资,合作开发矿产资源。

作为长吉图先导区的窗口和东北亚经济技术合作的重要平台,中蒙大通道西端的珲春城市经济繁荣也必将和东北亚各国贸易交流的深化紧紧地联系在一起。珲春必须凭借《中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区》带来的政策优势,推进基础设施建设并拓展对外经贸合作领域。为此,要在珲春边境经济合作区的基础之上,加快建设成为集边境区域性出口加工制造、境外资源开发、生产服务、国际物流采购、跨国旅游等于一体的多功能经济区,进而为吉林省域对外开放打开窗口。在参与图们江区域国际合作交流中,珲春必须加强对外开放实力,奠定珲春作为东北亚区域交通枢纽的国际地位。可以预计,通过珲春窗口,吉林省和黑龙江省对外开放格局将会迎来更大的成长空间,长春、吉林、白城、松原等“中蒙大通道”沿线重要节点城市将成为第一批受益地区,因此应该尽快研究沿线城乡发展细节,优化沿线区域经济结构。与此同时,图们江区域经济的发展与繁荣,也会使吉林省借港出海战略的实施得到俄、朝两国更大的支持力度,并促进中蒙大通道的珲春出海口尽快形成。可以认定,中蒙大通道的建设和沿线城市对外贸易的发展是相辅相成的关系。因此,必须同时推进中蒙大通道畅通工程和吉林省对外开放进程,使二者之间形成互动发展关系。

(三)改善沿线生态环境,增强可持续发展能力

在发展经济的同时注重保护和改善环境,是发展中国家总结发达国家发展历程得到的重要经验。一般说来,发展经济和保护环境的关系是辨证的,保护环境需要强有力的经济条件作为支持,经济发展也需要足够的生态环境承载力。必须看到,中蒙大通道西段所在的蒙古国东部、中国内蒙古自治区东部和吉林省的白城市,由于缺水使这些地区生态系统十分脆弱。长期以来,中国在防沙治沙方面投入了大量的人力财力,采取了很多有效措施,然而荒漠化仍呈“局部好转,整体恶化”的态势。究其原因,就在于中国所发生的沙尘暴约有六成是来自境外的蒙古国中南部戈壁地区,在严重时甚至还会波及中国南方、韩国、日本等国家和地区[12]。蒙古国对防治沙尘暴和草原沙漠化虽然也很重视,但对于以畜牧业为支柱的蒙古国来说,生存需要与可持续发展之间是存在矛盾的。防止土地荒漠化是蒙古国发展之本,但改善环境的愿望一直被资金问题和技术问题所困扰。可见,根治沙尘暴仅靠一国的努力是不够的,必须通过多国合作的方式,想办法从源头上阻断沙尘暴的形成条件。为此,在沙尘暴肆虐东北亚区域的危机关头,韩国和日本必须停止指责和怪罪之声,和中国一道积极帮助蒙古国开展防沙治沙工作：可以利用日、韩等国在生态环境领域的先进技术,加强蒙古国和中国资源综合利用并发展循环经济;推进中、俄、朝、蒙跨国自然保护区建设,加强跨国湿地等重点地区生态建设和环境保护的国际合作;改善蒙古国生态脆弱状况,从根源上防治沙尘暴。

特别是在中蒙大通道沿线,中国各地方政府必须本着可持续发展的原则,处理好经济发展和环境改善的关系。现已查明,蒙东地区中部的浑善达克沙地和科尔沁沙地,是中国境内沙尘暴的主要发源地之一,已经直接威胁到东北经济区的生态安全;呼伦贝尔草原出现的一定程度的退化和大兴安岭山地涵养水源的功能衰退,则是松辽流域发生洪涝灾害的生态根源。为此,加快实施草原“三化”治理、东北防护林体系、西辽河水土保持等重点生态工程的建设步伐,不仅是保障内蒙古东部地区可持续发展的自身需求,也是促进东北地区协调发展的客观要求。还要看到,白城市域是世界三大盐碱地之一,境内土地盐化碱化现象严重,所以必须以草原修复为重点,坚持工程措施、生物措施、管理措施相结合,进行综合治理,着力改善草原生态环境。为了解决蒙古高原缺水的难题,可以在技术成熟时开展对辽东湾北顶部海水西调工程的全面建设,并且与蒙古国的北水南调工程规划实现跨国战略对接。而在矿产资源开发利用的同时,还要警惕地质勘查资金投入不足、矿业市场秩序混乱、资源利用效率低下、矿业结构不合理、生态环境破坏严重等问题,杜绝浪费现象。在这方面,必须采取采矿权和荒漠化治理义务的绑定方式,鼓励把中蒙大通道运营和在蒙古国开采矿产资源所产生的盈利,优先运用于沿线生态环境的改善和跨国生态保护工程的建设上来。只有这样,才能真正做到可持续发展。

[1]赵鹏军,吕斌 .港口经济及其地域空间作用：对鹿特丹港的案例研究[J].人文地理,2005,20(5)：108-111.

[2]李靖宇等 .造就东北亚区域经济合作关系——从中国到东北对外开放的战略依托 [M].北京：人民出版社,2004.11.

[3]娜琳 .中蒙经贸关系现状及双方在矿产领域的合作[J].当代亚太,2004,10：39-45.

[4]毛洪梅 .东北亚区域内贸易合作研究[J].中国经贸,2009,6：11-12.

[5]中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区 [OL].中国吉林网,http：//www.chinajilin.com.cn/content/2009 - 11/17/content_1770428.htm,2009-11-17.

[6]中国图们江区域合作开发规划纲要——以长吉图为开发开放先导区 [OL].中国吉林网,http：//www.chinajilin.com.cn/content/2009 - 11/17/content_1770428.htm,2009-11-17.

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[10]World Bank.World Development Report 2005：A Better Investment Climate For Everyone[M].Washington DC：A Copublication ofThe WorldBank andOxford University Press,2004.

[11]国务院办公厅 .国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见国发 (2010)13号 [OL].http：//www.gov.cn/z wgk/2010-05/13/content_1605218.ht m,2010-05-13.

[12]刘洪利,侯青,牛涛近 .近 8年东北亚沙尘暴过程统计分析[A].2007年中国气象学会年会论文集[C].广州：中国气象学会,2007.62-68.

(本文责编：辛 城)

On Vision of Constructing a Thoroughfare through China andM ongolia

L IJing-yu,XIU Shi-wei,WEIDai-ping
(Ocean Econom y&Sustainable Developm ent Research Center,Liaoning No rm alUniversity,Dalian116029,China)

Thoroughfare through China andMongolia is a major project in“The Outline Plan of China’s JointDevelopment in the Tumen RiverArea-Puting Changjitu asDevelopment and Opening-up Pilot Zone”.Aiming at constructing the thoroughfare as quickly as possible,we analyze the background,recognize the regional value of Hunchun asMongolian sea gate,and find that it should build the rail way between Choybalsan and Arxan.We advise China and Mongolia expand strategic consensus about regional development,create benign investment at mosphere,promote the regional cooperation of EastAsian and i mprove the ecological environment along the line.

China andMongolia;joint exploitation;thoroughfare through China andMongolia;strategic vision

F202

A

1002-9753(2011)04-0001-13

2010-10-20

2011-03-12

教育部哲学社会科学基金项目 (07JHQ0054)：“中国海洋区域经济开发战略导向研究”。

李靖宇(1949-),男,吉林德惠人,辽宁师范大学海洋经济与可持续发展研究中心教授,广东海洋大学海洋经济与管理研究中心研究员;研究方向：中国海域整合与开发战略问题研究。