由车辆购置税优惠取消引起的思考

邓宝义

(江西财经大学财税与公共管理学院,江西南昌330013)

由车辆购置税优惠取消引起的思考

邓宝义

(江西财经大学财税与公共管理学院,江西南昌330013)

车辆购置税优惠在财政部2010年第127号文件中被正式取消,这意味着在2008年金融危机背景下启动的车购税优惠将于2011年退出市场。车购税优惠的取消必将对汽车市场,消费者预期以及国家其他方面政策的实施产生一定影响。作者首先对汽车购置税的历史进行简短的回顾以阐明车购税的实施目的,进而对车购税的几次调整进行解读并基于专业知识以及数据资料对取消车购税优惠的弊端进行深入分析,并以此为基础提出对未来车购税调整的一些建议。

车辆购置税;税率调整;完善措施

根据中华人民共和国财政部2010年第127号文件,对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行,自2011年1月1日起,对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税①参见《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》,国务院令[2000]294号。。这意味着在2008年金融危机背景下启动的车购税优惠将于2011年全面取消。车辆购置税是指面向购买车辆的单位或个人征收的用于完善国家税制,发挥税收杠杆作用、调节汽车消费结构、筹集国家财政收入而设置的税种。它是1985年由交通部门负责征收的车辆购置附加费演化而来,对完善国家税制,增加财政收入,规范政府行为,调节宏观经济起到了一定的作用。尤其是在实行车辆购置附加费之初,这部分收入在解决我国公路建设资金严重不足的问题上发挥了十分重要的作用。随着人们对车辆的需求剧增,作为庞大的税收体系中的一个税种,车辆购置税在经济调节方面所发挥的作用也越来越明显:面对2008年全球金融危机,国家审议并原则通过汽车产业和钢铁产业调整振兴规划的实施以缓解金融危机的冲击,其中一个重要措施就是下调了车购税,这一措施对汽车行业以及相关产业起到良好的刺激效果,保护了金融危机背景下我国的汽车行业。

一、车辆购置税的历史回顾

1.车辆购置附加费

在实行分级包干的财政体制后,中央财政收入占国家财政收入的比例持续下降,国家的宏观调控能力也逐渐被削弱,这在我国的道路交通建设中尤为明显。由于基础建设的“外溢性”,中央政府负担了所有的道路建设费用,当捉襟见肘的财源难以弥补日益扩大的事权需要,向基础设施的受益者征收一定的费用就顺理成章,这也符合了公共品提供的受益原则。于是,在道路交通建设费用难以筹集的背景下,为了加快我国基础建设的优化升级,车辆购置附加费于1985年正式推出。车购费的推出对国家交通基础设施建设资金筹集、道路优化升级以及调动中央和地方两个积极性,改变公路基础设施建设单纯依靠国家投资的局面中都发挥了举足轻重的作用②参见财政部,国家税务总局.关于减征1.6升及以下排量乘用车车辆购置税的通知(财税[2009]12号)。。

2.车辆购置税

2000年10月22日,国务院总理朱镕基代表国务院颁发了《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》,条例规定,车辆的购买者从2001年1月1日起,需要向税务机关缴纳车辆计税价格的10%作为车辆购置税③参见财政部、国家税务总局.关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知(财税[2010]127号)。。从此,车辆购置税就以法律的形式替代了实行16年之久的车辆购置附加费,究其原因,有以下几点:

(1)这是税费改革中重要的一个环节。为了规范财政收入,我国在上世纪90年代推行了税费改革以完善我国税制,建立与市场经济相适应的财税结构。车辆购置附加费作为其中一项,也进行了相应的“费改税”。

(2)有利于规范政府的行为。在政府部门收费的过程中,出现了很多难以规范的行为,如乱收费,瞒报谎报等等。而此举正是将这部分收入以法律的形式确定下来,并且纳入预算的范围之内,有利于进行全面监督,从根本上杜绝了这些不规范行为,净化了市场氛围,保护了个人与企业的利益。

(3)有利于稳定交通基础设施建设资金的筹集。费与税的一个重要区别在于费具有短期性和投机性,不利于政府行为的规范,也不可能提供长期的、稳定的建设资金来源,而税的稳定性正是建设资金筹集的要求所在。

(4)车辆购置附加费已经具备了税的特征。在车辆购置附加费实行了16年之后,其已具备了法规性、强制性、专项性、稳定性、一次性等五个特征,这与税收的强制性、无偿性、固定性基本一致,并且在征收管理上面积累了足够经验,为车购税的适时开征打好了基础。

基于以上考虑,政府适时地开征车辆购置税顺应了财税体制改革的潮流也符合了市场经济的发展要求,是必要的,明智的。

二、车辆购置税税率调整的背景以及政策目标

车辆购置税自征收以来,在税率方面作出过几次调整。面对2008年国际金融危机的冲击,国务院总理温家宝于2009年12月9日主持召开国务院常务会议,会议通过了汽车产业的振兴规划,决定从2009年1月20日至12月31日,对1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减按5%征收车辆购置税①参见中华人民共和国国家统计局网站.http://www.stats.gov.cn/tjsj/jdsj/t20101022_402678385.htm。2009年12月9日国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议,研究完善促进消费的若干政策措施。会议决定将减征1.6升及以下小排量乘用车车辆购置税的政策延长至2010年底,减征后按7.5%征收。2010年12月27日,财政部与税务总局联合发布《关于1.6升及以下排量乘用车车辆购置税减征政策到期停止执行的通知》,决定对1.6升及以下排量乘用车减按7.5%的税率征收车辆购置税的政策于2010年12月31日到期后停止执行,自2011年1月1日起,对1.6升及以下排量乘用车统一按10%的税率征收车辆购置税。

每次国家政策都是基于一定的背景,为了达到一定的经济、政治目的而出台的。这几次的税率调整也不例外。

1.第一次调整

2008年金融危机对我国的汽车产业提出严峻挑战,为了保持汽车行业的增长势头,巩固消费者的信心,第一次实行了车购税的优惠。政府也意图通过这次税收的下调调整汽车行业的结构,鼓励小排量汽车的生产与消费,提倡环保的概念。事实证明,这次调整达到了预期的效果,汽车行业因此并未受到金融危机的冲击,而是呈现出增长的势头。以天津市为例,2009年1月20日至12月31日累计征收小排量乘用车158133辆,与2008年同期相比增长51.59%②参见汽车工业协会统计信息网.http://www.auto-stats.org.cn/default.asp。

2.第二次调整

在看到税收杠杆明显的刺激作用后,为了巩固成果,同时又不造成税源的削减,国务院将优惠延长至2010年12月31日,但是优惠幅度下降了2.5%,由原来的5%提高到7.5%。数据显示,消费者的购买刚性已经形成,1.6升以下的小排量乘用车仍然保持较快的增长势头。工业和信息化部网站近日发布的信息显示,2010年11月,我国1.6升及以下乘用车销售93.94万辆,比去年同期增长29.88%,占乘用车销售总量的70.11%③参见中华人民共和国工业和信息化部网站.http://www.miit.gov.cn/n11293472/n11293832/n11294132/n12858387/13552477.html。

3.第三次调整

最近的这次税率的上调的背景则较为复杂。

(1)物价上涨。在CPI连续几个月较快增长,国家实行紧缩的财政政策以控制消费者的行为,抑制过快增长的物价,稳定消费者情绪。

(2)稳定的财政收入。在连续两年的税收优惠刺激下,汽车产业蓬勃发展,而且基于2009年的税收上调并未削减消费者的购车热情的经验,我们有理由相信,消费者的消费刚性已经形成。对于如此丰厚的税源,在强调加强国家宏观调控的背景下,通过提高税率来增加国家财政收入就顺理成章了。

(3)城市交通考虑。随着经济的发展与人民生活水平的日益提高,车辆的需求也与日俱增,这种情况在大中城市尤为明显。由于城区的改造成本巨大,许多城市对市中心的道路交通未采取大刀阔斧的改变。在北京,由于车辆的增多造成的交通拥堵问题已经到了非得改革不可的地步。出于这种考虑,通过上调税率来降低购车热情也是情有可原的。

(4)长期发展战略考虑。通过降低税率向市场打了一针强心剂,效果也很明显,将市场的消费潜力充分挖掘了出来,政策的预期目的也已经达到。为了以后应对类似的危机,终止税收优惠体现了国家对经济长期发展的考虑。

作为税种的一类,车购税在调整产业结构,充实财政收入,提供市场导向等方面发挥了重要作用,但是此次的调整也明显存在一些弊端,比如有失公平,不能抑制富人购买豪车的热情等等。

三、取消车购税优惠的弊端以及对车购税调整的一些建议

2009和2010年的车购税优惠是在金融危机的大背景下提出的,如今,我国宏观经济的各项指标都显示出了强劲的回升势头,2010年1-3季度国内生产总值比去年同期增加10.6%[1]。就汽车行业来说,2010年在2009年不断增长的基础上又实现了快速增长,具体情况见图1。国家的政策意图已经达到,但是此时针对1.6升排量以下以及以上实行同样的税率,多少有点过河拆桥的味道,笔者认为此次调整存在以下弊端:

图1

(1)违背公平原则。对经济型和中高档甚至排量高于3.0升的豪华乘用车采用同一税率征收车辆购置税,这不能体现国家在发展社会主义市场经济中提倡的公平,保护低收入者的原则,容易导致消费者的不满情绪,尤其是在贫富差距进一步扩大的情况下,这样的“同等对待”有失公允。

(2)扬大抑小。对于购置小排量的消费者来说, 2.5%的购置税提高对他们的购车需求会产生的一定影响。新浪网就此对网友进行了调查,有8446位网友参加了投票,其中63.43%的网友认为不应该加税,而应该在通胀的情况下给普通消费者更多实惠。但是对于中高收入阶层的消费者来说,这部分税收对他们的购车需求影响甚微。这样的税收安排显然不能正确引导汽车市场向低耗能方向发展。

对于上面的弊端,笔者提出以下完善车购税的一些建议。

(1)坚持税收的公平负担原则,对小排量少征税,大排量多征税,新能源车暂时不征税。并针对具体的排量设置0%,5%,10%,15%,20%的税率结构。对新能源车不征税,对1.0升以下的小排量征收5%的车购税,1.0至2.0升排量的经济型乘用车采用10%的税率,2.0至3.0升排量的车型采用15%的税率,对超过3.0升排量的豪华乘用车采用20%的车购税税率。这样既有免,有减,有平,又有增的税率结构可以起到鼓励低耗能车,抑制高耗能车的政策导向作用。

(2)虽然车购税的历史已有10多年,但是消费者对其仍存在一些误解,认为车购税只是通过征收纳税人的钱,增加国家收入。但是却看不到纳税的部分给自己带来任何的福利增加。如今可以乘着消费者、媒体对车购税的理解以及重视程度都在增加的情况,进一步加大车购税的宣传力度,优化车购税的征收方式,让税收“取之于民,用之于民”的观念深入人心,减少税收调节在消费群体中产生的不满情绪。实现合理征税,和谐征税。

[1]张 璐.车辆购置税减税政策对天津市税收收入的影响及思考[J].天津经济,2010(11):49-52.

Thoughts of the Cancellation of Preferential Tax on Vehicle Purchase

DENGBao-yi
(Taxation and Public Management College,Jiangxi University of Finance and Economics,Jiangxi 330013,China)

Preferential tax on vehicle purchase was officially cancelled as stated in NO.127 document of 2010 by FinanceMinistry.This move indicates the preferential policy on auto tax,which was initiated under the circumstance of 2008 finan-cial crisis,is to be pulled out of market completely from 2011.Apparently,the cancellation will have a certain impact on au-to market,consumers’expectation and the implementation of other governmental policies.This paper,through a brief reviewof the history of auto-tax,sheds some light on the objectives of auto-tax,then continues to analyze the goals of several ad-justments on the tax.Based on professional knowledge and some statistics,the author investigates the shortcomings of thiscancellation and puts some suggestions regarding to future auto-tax adjustments.

tax on vehicle purchase;tax rate adjustment;measures improvement

F812.42

A

1008-4738(2011)01-0041-03

2011-02-10

邓宝义(1989-),男,江西财经大学财税与公共管理学院研究生,研究方向:财政理论与政策。