当前对发展高铁经济的再思考

马颖

（湖北经济学院，湖北 武汉 430205）

当前对发展高铁经济的再思考

马颖

（湖北经济学院，湖北 武汉 430205）

经济发达和人流密集是各国修建高铁的两个基本前提。我国在不到十年时间新建的高速铁路里程，“无论路网规模还是速度等级，都跃居世界第一”。高速铁路对经济社会发展的作用已初步显现。但是由于成本高、建设周期长，高铁建设是高风险投资，要算经济账。包括社会资源配置是否合理，社会公共服务是否受到损害。不是所有地区都适合，也并非速度越快越好。本文通过对当前我国高铁发展的作用、影响的梳理，分析其存在的问题，提出对高铁经济发展的理性思考。

高铁；高铁经济；影响；对策

引言

高速铁路是交通运输技术进步的重大成果。它以速度快、运能大、安全舒适、节能省地、减排高效等巨大优势，推动交通运输增长方式的转变，对经济社会发展产生重大作用和深远影响。目前中国高铁技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运行速度最高、在建规模最大。事实上，高铁不仅是一个交通概念，高铁经济已成为炙手可热的新名词。“高铁经济”是泛指依托高速铁路的综合优势，促使资本、技术、人力等生产要素，以及消费群体、消费资料等消费要素，在高速铁路沿线站点实现优化配置和集聚发展的一种新型经济形态。①

2011年的“7.23”事件，注定成为中国高铁发展的一个分水岭。在此之前，对高铁的溢美之词不绝于耳：高铁引领中国基础设施升级；使城市群间人流、物流效率与质量将大幅度提高；拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展。事故发生后，对其质疑声不断。政府对高铁的运行做了一系列调整安排，国务院决定：开展高铁安全大检查，适当降低新建高速铁路运营初期的速度，暂停审批新的铁路建设项目，对已经批准但尚未开工的铁路建设项目重新组织系统的安全评估。此举意味着中国高铁将进入一个常态发展时代。也引起从政府到公众对于“我们需要什么样的高铁”这一问题的思考和共识。

一、高铁发展的作用与影响

（一）是顺应经济发展的必然

1.高铁建设的直接经济效果有：投资效果明显拉动地方经济的发展。②高铁带动基础建设，高速列车发展带动铜材、再生金属、环保合金材料的需求。由此衍生出新的基础产业——高速铁路装备制造业，目前国内的机车集团已经拥有了较高的机车制造技术。高铁已经形成了一个庞大的产业链条，有超过30家上市公司参与分享其带来的巨大的商业机会，整个高铁建设，包括高铁动车组、车厢、线路建设、调度系统、信号系统等所有建设和技术，基本由它们包揽。给中国的产业发展以新的契机。同时，高速铁路建设可以节约土地资源，高速铁路运输节约能源，符合低碳经济的发展要求。高速铁路建成后节约运输时间、降低运输成本、提高交通安全。

2.高速铁路建成后对经济的间接经济效果，主要包括产业结构、产业布局的变化、城市化进程的加快、交通经济带的形成等。

首先，高铁的开通，改变中国的基础产业以及出行的方式。③最明显，冲击汽车业和航空业。目前，汽车在中国虽然具有支柱产业的作用，但是随着汽车的快速增加，交通拥堵、空气污染问题越来越突出，并没有解决交通便利问题，而中国的版图，具有发展长距离加速运行的轨道交通优势。当高铁穿越村庄，极大地缩小了城市距离，会促使更多的人放弃飞机改坐火车。

其次，高铁经济挑战区域规划。高铁时代，使得中国城市之间的同城效应得到体现，影响城市规划的重新布局。铁路沿线将形成走廊产业经济带，有助于扩大地区间的分工。高铁发展使中国经济版图加速融合，珠三角北移，京津冀扩容，长三角膨胀，三大经济圈将进入服务经济时代。

再次，高铁的建设将促进城市之间的经济联系和优势互补，有利于区域内资本、技术、人力资源的快速流动，从而使城市群间人流、物流效率与质量将大幅度提高，拉动沿线经济和城市群的区域联系，带动相互间的经济发展，扩大城市规模。

（二）是满足民生需求的必须

1.提高人们的出行效率。某种意义上，中国发展高铁势在必行。刚过去的 “十一”黄金周，由于天气影响（南方大雨，北方霜冻及个别地方的早雪）、高昂的油价，使铁路的需求大大增加。但是火车一票难求是不争的事实。迫使许多人推迟出行、提前返程或取消计划。而每年的春运，几亿人像候鸟似地在铁路上奔波，要治理这个世界上最大的运输难题，必须大力发展铁路运能，因而高铁的发展就不可避免。④

2.高速铁路建设直接和间接增加就业机会，增加人们的收入。如：2008年，中国最大的铁路建设商中国铁建股份有限公司招募了1.4万名应届大学毕业生，主要是土木和电气工程师。2009年聘用的新毕业大学生人数多达2万人。需要招聘的，还有大量的农民工。一定程度解决了大学生就业及农民剩余劳动力问题。

3.高铁代表民众新生活方式的转变，高铁缩短了时空距离，“同城化”效应改变了人们的生活和思维方式，使异地工作、异地消费、异地置业成为可能。高铁拉近地区之间、城际之间和城乡之间的距离，增强沿线居民的荣耀感和自信心，带来文化、习俗、观念等方面的变化，提高人们的生活质量。

（三）是符合战略需要的必备

高铁开通后，1000公里之内的铁路运输优势，将与航空直接竞争。航空机票降价、短线的直线航空基本停飞。⑤意义有两点：其一，发展民航必然要去购买大客机，包括波音、空客等，我们可以适当调整进口。其二，减缓对石油的依赖。高铁或动车基本都是电能，现在我国的电能来源基本是火电和水电，主要消耗的是煤，未来还可以通过核能来解决,不受石油的限制。铁路作为惟一一种不用石油的运输工具，是最经济且不依赖进口的运输模式。大力发展高铁，对中国节约能源具有重要意义。

总之，突出的运能供需矛盾，每年超过8%的经济增长率，富裕起来的人群，不断加速的城市化进程，可以充分利用煤炭等能源，都为部分地方修建高铁提供了可能。解决运输困难；发展高新产业；战略考量等都是发展高铁的充分理由。

二、高铁经济发展存在的问题及分析

（一）突飞猛进、好大喜功

根据《中长期铁路网规划》，我国铁路将建成“四纵四横”快速客运网。经历了多年的“跨越式”发展，在短短几年里新建的高铁里程超过世界所有国家在过去半个世纪里新建的高铁里程总和。2010年前后，中国将有上万公里的高速铁路逐步开通。“超常规发展”带来明显的问题：

首先，新线大规模上马，重复建设不可避免。例如：就在京沪高铁开工建设时，京津城际已运营，沪宁城际也在开工建设。这导致在京沪铁路的京津段和沪宁段，将形成京沪高铁、城际快轨和既有线三条复线同时运营竞争的格局。

其次，好大喜功埋下隐患。发展高铁有一个响亮理由：占领世界高铁技术的制高点。铁道部发言人多次豪言：“要干，就要引领世界未来铁路发展趋势……；（高铁）将是中国唯一一件超过发达国家的事情，不仅仅是一种速度，而是一种国力，一种光荣”。抱着这种心理去发展高铁，难免就要“超常规发展”，急于求成，其行为是有条件要上，没有条件创造条件也要上。事实证明，我们用5年时间走完国际上40年高速铁路发展历程，这样的速度既是惊人的，也是让人害怕的。⑥这种情况下，出事故只是迟早的事。

（二）忽视安全，事故频发

高铁因其技术新、速度高、难度大，使管理任务加重，带来的风险也大，一旦发生事故，后果不堪设想。⑦高铁的迅猛发展带来了新的安全风险如下：一是技术风险，⑧二是管理风险，⑨三是沿线环境风险，⑩四是社会风险，五是高铁沿线的安全监控水平还有待提升，沿线居民对高铁安全的认识水平也有待提高。

高铁大跃进带来的普遍的抢工期、上规模、拼速度，加剧了质量危机。据统计，自2011年7月至10月初，高铁故障/事故频发，超过40起，以“7.23”甬温线动车追尾事故最为严重。在惨剧面前，我们该反思一下。高铁发展很多核心技术从外国引进，短时间内就拿到实体载人的运行之中理当慎之又慎。争夺第一也必须安全保障至上。

（三）成本高昂，亏损严重

1.举债规模过大，债务风险集中。为创造“世界一流”高铁，2008年以来铁路投资突飞猛进——当年投资3376亿元，与 2007年比几近翻番，2009年基建投资增至 6006亿元，2010年增至7091亿元，2011年预计7000亿元，此外购置机车等设备更新将达1260亿。“十二五”规划未来五年铁路总投资为3万亿到4万亿元。2011年铁道部至少要还本付息1800亿元，比2009年增加2倍以上；2009年、2010年投入运营的高铁将在2012年进入付息阶段。与此同步，铁道部负债规模大幅增长，2008年0.67万亿元；2009年1.33万亿元，贷款骤增3000亿元（负债率53%）；截至2010年9月末，总负债升至1.68万亿元，负债率56%；按这个速度发展，2012年负债率将接近60%。市场普遍担心，高铁的跃进式发展使其背负沉重的财务包袱，甚至拖累银行系统。

2.上座率低、亏损严重。根据铁道部的财务报表，铁道部2011年第一季度亏损37.6亿元，截至3月底总资产为3.41万亿元，总负债为1.98万亿元。另外，中国铁路采用中央和地方共同投资建设模式，一般各投资一半。也就是说，除了铁道部约2万亿元的债务外，地方政府还大约有2万亿元的债务。这样算来，中国目前的铁路债务总额大约为4万亿元，是GDP的1/10。我们假定其中的3/4用于高铁，高铁债务总额为3万亿元，按6.65%的利率计算，每年支付的融资利息就是1995亿元，平均每天支付利息5.5亿元！高铁想赚钱不易。已运营的高铁线，上座率低、亏损严重已不是什么秘密。京津城际在2008年8月正式开通后，第一年客流量达1800万人次，低于预期的3000多万人次，2009年末亏损近7亿元。而这个客流量也是在铁道部停开了京津既有线上所有动车组后才实现的。2010年4月，从北京到福州的京福动车开行两月后悄然停运。原因很简单，上座率低（停运前一度十日内无人预订车票）。中国高铁目前几乎都处于亏损状态，中国铁路是国有企业，如果高铁长期不盈利发生坏账，必然由政府财政冲抵，那最后还是由百姓埋单。

（四）票价昂贵“被高铁”

随着高铁线路的开通，越来越多的票价便宜的线路在消失。为了提高高铁上座率，减少亏损，铁道部大规模停开普通列车。“被高铁”的事实让乘客怨声载道。例如：从北京到上海来回，乘高铁1110元，坐特快358元，一般百姓虽然多花了8个小时的车程，但可省下752元。过度追求速度与疏通标值，开通了过多客运专线和动车组，在运量不足的情况下，就要放弃一部分中低端收入的客流，强迫你去坐高铁，这实际上不符合市场经济原则。多数居民还不具备乘高铁旅行的经济实力。其实，发达国家也没采取停开普通列车保高铁上座率的做法，他们根据市场需求决定高铁规模：如果普通列车上座率高，就增加普通列车；如果高铁上座率高，就增加高铁。而我们的做法，不是根据市场需求发展高铁，而是先把高铁发展起来，然后断了百姓的正常需求，把百姓赶到高铁上来高消费。高票价考验民众的承受能力，对低收入人群，特别是对于求学、打工的人群是很有影响的。

三、当前高铁发展的思考与对策

（一）不能因噎废食

7.23 事故后，针对高铁的质疑声亦不绝于耳：发展过火、安全隐患重重、经济风险巨大……。对于高铁，应一分为二地看，不能因为这次动车相撞事故及此前的刘志军案，就影响高铁发展的决心。高铁不仅对沿线地区而且对全社会的经济社会发展产生广泛作用，且作用的持续时间长，可谓百年大计，其经济效果也越来越大，并逐步释放出来。从世界高铁的兴起来看，高铁是作为适应现代文明和社会进步的高科技产品，以高速度、大容量、低污染、安全可靠而著称的交通工具，具有输送能力大、速度快、安全性好、受气候变化影响小正点率高、舒适方便、能源消耗低、环境影响小以及经济效益好的特点。对中国而言，如果有条件发展高铁，还是应该推进发展的进度，这既是基于高铁作为一种远距离运输工具所具有的相对公路和民航的优势，也是基于中国地广人多、地区发展不平衡以及可持续发展的客观需要。

（二）应当回归理性

高铁支持者赞叹它更快、更好、更舒适，称：“对基础设施的投资永远没错”，中国和其他国家经验证明，这种投资总是会带动沿线区域经济的大发展，超前也没关系。反对者则批评高铁是“给富人坐的列车”，认为“建设铁路高速客运专线”存在“战略定位的误区”，导致严重的市场风险、债务风险和金融风险。更重要的是，存在着“违背科学发展规律的技术风险”。

无论支持还是反对，高铁列车在几乎没有经过正式公开讨论的情况下，就轰隆隆发动了。发展高铁是没有错的，错误在于决策没有充分听取民意，建设却过多考虑政治因素。在中国，高铁被赋予了现代化、高新技术、经济实力、国际竞争力、自主创新能力等内涵。

虽然，铁道部在组织引导方面起了积极作用，更多还是地方政府的要求。因为地方政府看到了高铁带来的效应，能拉动GDP发展，特别是拉动投资，同时在改善各个地方对外的交通方面起到实质变化，所以都比照着其他地方的速度、规模、建设标准，都希望立更高的项目，甚至都想把自己打造成一个或大或小的枢纽。纷纷提出多建、快建铁路，对合资建路模式进一步认同，积极投资……并主动承担征地拆迁主体责任。

大力发展高铁是从战略上而言的，它并不排除在技术状况还不成熟、管理协调能力还不高的情况下，减慢发展的速度，目前无疑就是这样一个时期，因此我们必须要理性面对高铁建设。

（三）必须注重民生

1.尽可能降低票价。经济学家认为，高速铁路这种大运量的交通方式，不应该以成本核算为主体，要考虑到乘客对运价的接受程度。高铁的修建，自然可以节约乘车者的时间。但国人中的绝大部分，最匮乏的是资本。一些人在享受高铁带来的便利的同时，还有不少人坐不起高铁。对于他们来说，出门在外更看重的还是票价，而不是时间。高铁票价问题出在指导思想上，政府对高铁作为公共物品的性质认识不清。其他国家的高铁都由国家出资建设，大多数国家的政府还为运营提供补贴，只有中国把高铁看成是铁道部的投资，必须要从票价里把建设与运营成本都赚回来。这样做的结果当然是票价高得不可承受。如果政府把高铁当成公共基础设施建设，减少不平等的二次分配手段，高铁的票价就应该、也可以大幅度下降。

2.尽可能消除“被高铁”。在垄断体制下发展起来的高铁，已经而且将要更大范围地蚕食消费者在铁路上的选择空间。相对于高铁而言，目前我们需要的是更多的普通客运铁路专线。要快有快的方式，要慢也有慢的权利，铁路作为大众化的交通工具，就是要留给旅客、留给市场自由选择的权利。高铁的开通，在方便越来越多人的同时，要更多地为旅客着想，为各个层面的群众提供更好的服务。

（四）保障经济协调

我国幅员辽阔，各地经济社会发展水平有一定差距，铁路建设要与其发展的需求和水平相匹配，不能“一刀切”。中国不是所有地方都适合修高铁，应该因地制宜，方案优化，科学决策，而不是按照一个模式在全国推开。如果说以京沪沿线的人口密度和经济发展水平，新建高速客运专线还有望盈利的话，其他地区，特别是中西部，条件要大打折扣。高铁项目上马要适度，要与国民经济协调、均衡发展，不能急躁冒进，否则，就会犯下“大跃进”式的错误。中国虽然经济总量世界第二，但人均GDP世界排名中等偏下，百姓收入排名更是靠后，中国仍是个穷国，高铁发展不能超出国民经济和百姓的承受能力。高铁发展过快，势必影响其他产业资本投入，产品不能满足需求，造成物价上涨。

四、结语

目前，中国正处于经济社会持续快速发展时期，铁路“瓶颈”制约矛盾突出，运输能力远远赶不上工业化的需求，经济呈现出东、中、西部的梯度发展差距，其中一个重要原因，是落后地区受到交通运输的制约。高速铁路是最符合我国国情的交通新技术，是我国经济社会快速发展的客观需要和产物。高速铁路作为基础设施，对经济社会的作用是多方面多层次的，具有放大效应。不仅对沿线地区经济发展起到推进和均衡作用，而且对全社会产生深远的影响和产生巨大的效益。发展高铁，也对中国节约能源、减缓对石油的依赖具有重要意义，可以说，中国比任何一个国家都更需要高铁。但是高铁建设是高风险投资，要算经济账。发展高铁不但要借鉴发达国家的科技成果，也要借鉴其管理经验、科学运筹、合理布局、适度发展，避免盲目搞“几纵几横”造成巨大资源浪费，破坏整体经济的协调和均衡发展。不管在任何时候和任何情况下，高铁发展确保安全是第一原则，要考虑到目前整个社会大环境，不能超出国民经济和百姓的承受能力。

（注：本文为“湖北金融发展与金融安全研究中心”2011年度B类课题科学研究项目 《高铁对湖北经济的影响研究》阶段性成果，项目编号：2011JR016）

注 释：

① 郴州市先行先试发展研究中心：《掘金武广提升消费力——努力将郴州打造成为区域性消费热点城市》。

②高铁对经济社会发展拉动作用凸显2010/8/2，人民铁道网，http:// info.machine.hc360.com/2010/08/020813212690.shtml。

③高铁经济，http://baike.baidu.com/view/3086903.htm。

④郁雯：《发展高铁的决心不能动摇》，东方早报，2011年08月23日。

⑤武汉至合肥，成都至重庆的直线航空，因高铁开通后基本停飞。

⑥廖保平：《发展高铁为了什么？》，信息时报，2011年07月28日。http://tech.ifeng.com/gundong/detail_2011_07/28/7998163_0.shtml。

⑦ 高铁迅猛发展带来五大风险，中国新闻网，2011年06月09日。http://www.chinanews.com/gn/2011/06-09/3101007.shtml。

⑧ 包括路基沉降、轨道平整性、机车制动性能、信号控制与通信系统稳定性、可靠性等都需要一段时间的实践、检验和完善。

⑨ 有关法律法规、标准规范、管理制度、人员素质等还需一个逐步完善提高的过程。

⑩ 高铁除自身的安全风险外，还涉及到车站、气象地质灾害、沿线治安和铁路公路互跨等一系列风险。有些单位和个人在铁路安全区内进行相关投资开发，从事采矿活动、开办生产经营厂（场）点、建设房屋、摆布其它摊点等，埋下了事故隐患。

[1]廖保平.发展高铁为了什么？[N].信息时报，2011-07-28.http://tech. ifeng.com/gundong/detail_2011_07/28/7998163_0.shtml.

[2]郁雯.发展高铁的决心不能动摇[N].东方早报，2011-08-23.

[3]中国已开通高铁的影响——高速铁路改变经济版图[EB/OL].中华铁道网，2010-05-12.http://www.chnrailway.com/news/2010512/2010 5128575824.

[4]高铁对经济社会发展拉动作用凸显 [EB/OL].人民铁道网，2010-08-02.http://info.machine.hc360.com/2010/08/020813212690.shtml.

[5]扈永进.疯狂高铁：谁是最大受益者[EB/OL].扈永进的博客，2009-12-17.http://blog.ifeng.com/2707365.html.

[6]郴州市先行先试发展研究中心.掘金武广提升消费力——努力将郴州打造成为区域性消费热点城市[Z].

[7]高铁经济[EB/OL].百度网，http://baike.baidu.com/view/3086903.htm.

[8]刘植荣.高铁发展过快造成物价上涨[J/OL].商界评论，2011-08-15. http://www.sina.com.cn.

[9]齐中熙，贾远琨.高铁发展 必须兼顾各层面民众需求[EB/OL].华媒网，2011-07-01.http://caijing.ccvic.com/jrht/2011/0701/65269.shtml.

[10]高铁迅猛发展带来五大风险[EB/OL].中国新闻网，2011-06-09. http://www.chinanews.com/gn/2011/06-09/3101007.shtml.

[11]刘植荣.中国高铁故障/事故统计[EB/OL].刘植荣博客，http://blog. sina.com.cn/zhirong.

[12]省10分钟多付几十亿：为高铁买单的国民[EB/OL].株洲网，2011-03-30.http://www.zhuzhouwang.com/portal/xw/zxxw/webinfo/2011/03/ 30/12983896642413741.htm.

[13]前景虽好漏洞也大高铁时代湖北能否二次腾飞[N/OL].华夏时报，2010-03-19.http://finance.jrj.com.cn/2010/03/2000007144978.shtml.

[14]湖北经济“搭乘”高铁加速发展 武广经济带现雏形[EB/OL].新华网，2010-05-12.http://news.china.com/zh_cn/news100/11038989/20 100512/15932398.html.

[15]武广高铁助力湖北经济腾飞[N/OL].经济日报，2010-03-10.