审理铁路货物运输合同纠纷的若干问题探讨

王建新

(郑州铁路运输中级法院，河南 郑州 450052 )

铁路货物运输合同纠纷是铁路运输法院受理案件中比较常见的案件，也是其具有专属管辖权的几类案件之一。随着我国经济社会的不断发展，此类纠纷案件也有不断上升的趋势。同时，由于对这类合同中的一些问题存在不同认识，导致各法院在案件处理上标准不一。在此，就铁路货物运输合同纠纷中的几个问题进行探讨。

1 关于保价运输的赔偿问题

以保价金额与货物实际价值的比较作为衡量标准，保价运输可分为3种：其一是足额保价。即托运人保价金额和货物的实际价值相符。其二是超额保价。即托运人保价金额高于货物的实际价值。其三是不足额保价，是指托运人保价金额低于货物的实际价值。显而易见，足额保价是保价运输立法设计的标准模式，损失以实际价值为准加以赔偿。

在司法实践中，如果出现托运人非足额保价的情况，适用不同的规定则会带来不同的处理结果。例如甲、乙、丙各保价运输一批价值 10 万元的货物，甲超额保价 20 万元，支付保价费 0.2 万元；乙足额保价10 万元，支付保价费 0.1 万元；丙不足额保价5万元，支付保价费 0.05 万元。运输当中3批货物均丢失二分之一，损失均为5万元。此纠纷如不能协商解决而起诉到法院后，由于认识的不同，可能会出现如下不同的处理结果。

（1）按照最高人民法院 1994 年 10 月 27 日发布的《关于审理铁路运输损害赔偿若干问题的解释》(以下简称《解释》) 第3条的规定：“应在保价额内按照损失部分的实际价值赔偿，实际损失超过保价额的部分不予赔偿。”即使甲、乙、丙支付的保价费不同，但均可得到5万元的赔偿。

（2）按照 1991 年 3月 26 日发布，1999 年修改并于7月1日实行的铁道部《铁路货物保价运输办法》第 10 条的规定：“保价运输的货物发生损失时的赔偿额，按照实际损失赔偿，全批货物损失时，最高不超过保价金额；一部分损失时，则按损失货物占全批货物的比例乘以保价金额赔偿”。甲、乙可得到5万元的赔偿，而丙则只能得到 2.5 万元的赔偿。

上述2种观点的根本差异，就是所谓的“保价额”是指全批货物的保价额，还是指损失货物的保价额。法院办理案件，必须坚持法律效果与社会效果相统一，正确理解立法原意。在各种规定不甚清晰，甚至矛盾的情况下，根据实际情况，运用法理，尊重常理，从而得出相对科学的结论。

从常理来说，货物没有发生损失就不需要赔偿，也就不存在赔偿“最高不超过保价额”的问题。因此，保价额是与保价运输货物的实际损失紧密相关，而与未发生损失的货物没有关系。《中华人民共和国铁路法》(以下简称《铁路法》)第 17 条第1款规定：托运人或者旅客根据自愿申请办理保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额。主要是为了对足额保价的托运人合理索赔请求权的支持和对不足额保价、超额保价的托运人不合理索赔请求权的限制。

要正确理解《铁路法》第 17 条第1款的规定，可以进行如下分析。第一，从立法原意看。《铁路法》关于“按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额”的规定，体现了平等保护的原则。对于托运人来说，“按实际损失赔偿”，可以保证在足额保价的情况下，获得实际损失的全部赔偿；对于铁路企业来说，“最高不超过保价额”的规定，又可以防止因托运人不足额保价、超额保价而加重铁路企业赔偿责任的不良后果。如果把保价额理解为全批货物的保价额，那么，当遇到不足额保价运输，当其中部分货物发生损失，而实际损失又没有超过全批货物的保价额时，不足额保价者就会得到与足额保价者数额相同的赔偿。如此，“最高不超过保价额”的规定对不足额保价的赔偿限制就无法得以体现。第二，从公平原则的角度看。一方面，赔偿责任与货损情况相联系，货物损失越多，赔偿责任就应该越大；反之则赔偿责任就应该越小。把保价额理解为损失货物的保价额，就可以在任何情况下体现出赔偿责任与货损情况的紧密联系。另一方面，从不足额保价与足额保价运输的货物遭受损失后得到赔偿的情况看，不足额保价的，说明托运人不诚信、有过错，是应该承担相应的法律后果的，其具体体现就是，托运人能够得到的赔偿应少于同等情况下足额保价的托运人得到的赔偿。而把保价额理解为损失货物的保价额而不是整批货物的保价额，恰恰能够体现这种区别。

从以上的分析，可以得出结论：“最高不超过保价额”中的“保价额”指的是损失货物的保价额，而不是全批货物的保价额。

2 关于误交付的情况和处理原则

《中华人民共和国合同法》第 309 条规定：“货物运输到达后，承运人知道收货人的应当及时通知收货人。”《铁路货物运输规程》第 34 条规定：“货物在到站后应向货物运单内所记载的收货人交付。”根据上述规定，承运人只要将货物交给货物运单所记载的收货人，即为正确交付。承运人未向货物运单内所记载的收货人交付货物的，就是错误交付，即误交付，承运人对此应承担赔偿责任。从近几年郑州铁路运输两级法院审理的铁路货物运输案件情况看，涉及误交付的案件为数不少。

2.1 误交付的情况分析

（1）因领货凭证未到或丢失，凭证明文件领取货物而引起的误交付。《铁路货物运输规程》第 34条规定：“收货人在到站领取货物时，须提出领货凭证，并在货票丁联上盖章或签字。如领货凭证未到或丢失时，机关、企业、团体应提出本单位的证明文件。”为了防止货物被冒领，1993 年7月，铁道部又规定：“收货人以证明文件领取货物时，必须记明货物的发站、托运人、收货人、货票号码、品名、件数和重量，并与运输票据的记载完全相符，否则，不得交付。”1996 年1月铁道部又规定：“不能提出领货凭证的，可凭由经车站同意的有经济担保能力的企业出具担保书取货。”在实际工作中，存在一些铁路部门不认真审核证明文件，没有按照规定逐一审查文件内容，或向当事人提示有关信息，以至于将货物交给了收货人及代理人之外的人，造成误交付情况。只要铁路企业违反了《铁路货物运输规程》第 34 条和铁道部 1993 年7月所作的规定，导致交付发生错误，就应承担误交付责任。而对于 1996 年1月铁道部的规定，则要正确理解，这项规定是为了在误交付发生后，追偿铁路的债权，对审查收货人资格无实质意义。因此，有无担保单位，不能作为认定误交付的依据。

（2）因冒领引起的误交付。所谓冒领，是指收货人之外的人明知不属于自己的货物而冒充收货人领取货物的行为。造成误交付的原因之一是冒领，但并非任何冒领都要由铁路部门承担误交付责任。例如，某人在路边捡到一张收货人为某单位的领货凭证，便私刻该单位的公章，伪造介绍信。到站经审核，未发现异常，便将货物交某人领走 ，致使真正的收货人不能领到货物。对于这种情况，就不能简单地认为应由铁路承担误交付责任。因为依照有关规定，到站在办理交付手续时，没有义务审查收货人公章的真伪。

（3）因托运人填写收货人名称 (或姓名) 不规范引起的误交付。《货物运单和货票填制办法》第7条规定：“托运人名称或收货人名称栏应填写托运单位或收货单位的完整名称，如为个人时，则应填记姓名。”而有的托运人在填写运单时，不填写单位的完整名称，致使收货人的名称与单位的公章不一致；也有的托运人在填写时，明明是个人收货，却在个人姓名前挂一个与其没有关系的单位。对于此种情况，前者可暂缓交付，待托运人变更收货人手续后，再行交付。后者可仍按个人进行交付，但须严格审查证件，必要时可责成其提供担保。

2.2 误交付的赔偿原则

（1）承运人先行赔付原则。发生了误交付后，有的法院判令由实际领取货物的第三人承担赔偿责任，有的法院判令由铁路企业承担赔偿责任。1994年最高人民法院《解释》第8条规定：“货物、行李、包裹误交付，由铁路运输企业赔偿。铁路运输企业赔付后，再向有责任的第三人追偿。”根据这项规定，可以看出误交付的赔偿原则之一是承运人先行赔付原则。

（2）分类赔付原则。即根据是否保价进行分类赔付。根据《铁路法》第 17 条的规定，“保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过保价额；未保价运输的，按照实际损失赔偿，但最高不超过国务院铁路主管部门规定的赔偿限额。”

（3）重大过失与故意突破限额原则。根据《铁路法》和《解释》的规定，不管是保价运输还是未保价运输，只要铁路运输企业存在重大过失或故意，赔偿损失就不受铁道部规定的最高限额或保价额的限制，而按实际损失赔偿。

3 关于领货凭证的性质

在目前司法实践中对于铁路领货凭证性质的认识不同导致了判决结果的大相径庭。要弄清领货凭证的性质，首先要了解领货凭证的由来。领货凭证变迁的历史，大致经历了4个阶段。

（1）解放初期，承运的铁路运输企业接受托运的货物后，将货物通知书交给托运人，也交给收货人，并且在货物到站后，通知收货人领取，达到双保险。

（2）1961 年，铁道部修改了《铁路货物运输规程》，其中作了一个重点说明指出，为了保证货物交给正当收货人，要求收货人在提货时，应当提交货物通知书。货物通知书参与提货活动由此而来。

（3）1965 年，铁道部把货物通知书改名为领取货物凭证，加了箭头，指向收货人，以此来证明收货人的身份。

（4）1972 年，铁道部将领取货物凭证改为现在的领货凭证，沿用至今。

从领货凭证的名称变化过程中可以看出，领货凭证从来就没有物权凭证的性质，只是起到通知作用。其法律性质是领取货物的证明，而不是物权性质的文件。通俗一点说，领货凭证不是权利凭证，而只是身份证明。货物到站后，不是凭领货凭证领取货物，而是凭身份证明领取货物。如果领货凭证丢失，可以提出其他有效证明文件，如身份证、介绍信、担保书等，这些证明文件如同领货凭证一样，目的在于证明身份，不发生“认单不认人”的问题。

在司法实践中，不少人将海上运输提单和铁路领货凭证相提并论，认为二者性质相同，效力相当。提单经过 800 年的演化，已经被世人确认为物权凭证，在《联合国海上货物运输公约》、《统一提单若干法律规定的国际公约》、《修改统一提单若干法律规定的国际公约议定书》这3个国际公约中都赋予提单以物权凭证的效力。典型的提单是海运提单，它是针对当时外贸活动中，海上运输时间长的特点，为了不影响交易的进行和生意的扩大而专门设计出来并不断完善。任何一个人，只要手里持有船长签发的提单，就可以证明拥有提单项下货物的所有权。

领货凭证具有记名性和不可转让性，这是它与提单的本质区别，决定了它不是物权凭证。当托运人经铁路部门同意取消了托运，运输合同解除，领货凭证就失去其证明效力。当前，一些货主将买卖合同中的风险转嫁到运输合同中，将货物运输问题与货物所有权转移问题混为一谈，在被对方诈骗后，经常利用领货凭证主张权利，一些执法机关由于认识不清，导致裁判错误，造成重大财产损失，而铁路企业为纠正错误，往往为此花费诸多时间精力。因此，领货凭证问题应引起有关单位和个人的足够重视。