浅谈区域物流增长极模型的构建

王 娟， 刘勤兰，李 钧 （赣南医学院，江西 赣州 341000）

WANG Juan,LIU Qin-lan,LI Jun (Gannan Medical University,Ganzhou 341000,China)

1 区域物流的概念

一个城市或一个区域现代物流产业的发展水平已成为评价该城市或区域经济综合实力的重要标志，是社会分工深化和经济全球化的产物。区域物流是区域经济的重要组成部分，区域经济一体化可以使区域物流更加合理从而降低物流成本，并促进区域物流的发展。只有在区域经济协作的基础上建立区域物流体系，才能发挥区域物流对区域经济的推动作用。物流服务水平作为第三利润源泉是改善投资环境，突破经济发展瓶颈，提高区域综合竞争力的关键手段。

区域物流既包含地域概念，又包含经济、文化、法律和制度概念，它是一个政治、经济、文化共同体的物流，也是一个国家范围内的物流、一个经济区域或一个城市的物流。从广义上来讲，区域物流指在区域间的流动着的各种形态物资，具体表现为异地登记、加工、联运、联网配送等物资在不同区域或地区之间物理移动。从狭义上来讲，区域物流仅仅是指以商品交易为最终目的而进行的区域物流活动[1]。因此，区域物流存在和发展的基础就在于地域空间的差异性。当生产和消费分别在两个 （或两个以上）区域或地区独立进行时，为消除生产者和消费者之间的时空距离，就产生了一系列的区域物流活动。

区域物流中心是指以支持区域物流活动为主要功能的物流组织或场所。区域物流中心在国际物流中心、区域物流中心和城市集配中心系列体系中处于中间位置，起着区域内、区域间、城市间物流运作的衔接、集聚、控制等重要作用[2]。

区域物流中心所处理的是整个区域中的不同类型以及不同行业的物流活动，它是一个具有综合职能与高效率的综合物流中心。由于区域中心城市对周围区域必须具有对商品的集散和辐射功能，因此该中心一般建设在区域中心城市。与此同时，该区域城市还必须具备便利的交通运输条件，以适应综合物流中心所需。

区域物流中心促进以城市为中心的区域经济形成；对区域城市的经济增长起着基础作用；有利于很好地解决城市交通问题；有利于以城市为中心的经济区域吸引外资；有利于城市整体规划，以及降低物流的不利影响。

综上，区域中心城市应合理设计区域物流中心，注意根据区域以及城市经济状况、社会状况和发展规划，促进区域中心城市内现代物流业的快速发展，以形成能提供高效服务的物流网络体系，使其既能满足区域城市经济内部活动物流需求，还能满足区域城市外部经济活动的物流要求。

2 区域经济发展理论及增长极理论

2.1 区域经济发展理论

区域经济理论，是研究如何让有限的生产资源在一定空间实现优化配置和组合，以获得尽可能多的产出学说[3]。

20世纪50年代，发展经济学就区域经济的发展过程中应该选择均衡增长战略还是非均衡发展战略问题，产生了分歧。一般地说，均衡增长理论是指国民经济中各个行业和部门相互协调、共同增长。支持均衡增长理论的主要代表人有罗森斯坦-罗丹 （P.N.Rosenstein-Rodan）和纳克斯 （R.Nurkse），罗森斯坦－罗丹在其 “大推进理论”中主张发展中国家在投资上以一定的速度和规模持续作用于众多产业，从而突破其发展瓶颈，推进经济全面高速增长[4]。纳克斯认为只有把数量上足够的资本投入到各种行业中去，才能打破资本形成不足导致生产率难以提高，而低生产率又导致低收入的不良循环的状态[5]。

而非均衡发展理论强调经济发展过程的非均衡性质，认为非均衡发展是区域经济由落后状态向某种发达状态过渡的必经阶段和必要形式，而均衡发展主要是区域经济发展的一种要求和所达到的结果。主要代表有赫希曼 （Hirschman）的 “核心区－边缘区”理论、弗农 （R.vernon）的梯度推移理论和佩鲁（Francois Perroux）的增长极理论。其中 “核心区－边缘区”理论是赫希曼在1958年提出的。他认为一个区域经济发达的核心部分固然会因其扩展效应在某种程度上带动边缘地区的发展，起着缩小地区差别的作用，但边缘区的资本和劳动力会流向核心区。极化效应会扩大地区差别，在市场机制自发作用下，极化效应的作用大于扩散效应[6]；弗农梯度推移理论认为由于区域经济发展不平衡，区域间存在着一种经济性梯度。随着经济的发展和生命周期的衰退，生产力逐次由高梯度地区向低梯度地区进行空间转移。也就是说，应首先让有条件的高梯度地区，引进并掌握先进技术从而提前发展，然后再依次向较低梯度的地区推移，而最终这种推移也缩小了地区间的差距[7]；佩鲁的增长极理论为本文构建区域物流增长极模型的主要理论，将在下文中具体阐述。

2.2 增长极理论

增长极概念最早是由法国经济学家费朗索瓦·佩鲁于20世纪50年代提出的，针对古典经济学家的均衡观点，指出现实世界中经济要素的作用完全是在一种非均衡的条件下发生的。其基本思想非常简明，即：“增长并非出现在所有地方；它以不同的渠道向外扩散，并对整个经济产生不同的最终影响。”增长极理论属于区域经济非均衡增长理论范畴。

增长极的形成，需要具有以下三个方面的条件：历史、技术经济和资源优势。从历史条件看，由于历史发展的结果，人口、经济已形成了各种呈集聚状态的城市要素。在这些不同形式的集聚范围内，基础设施、人才配置、社会经济环境等，若具有了一定优势就能促进增长极的形成。从技术经济条件来看，再经济发展水平较高且技术或制度方面都具有较强创新和发展能力的区域更加适合增长极的产生和发展。从资源条件方面来看，在原料、能源以及水源等资源都具有优势的区域，在城市的初始形成阶段新的增长极更有利于形成[8]。

3 增长极物流概念阐述

合理地整合和集成物流资源已成为现代物流的目标，通过盲目发展和扩充物流资源的时代已经过去。如今，现代物流业必须进行有效分工和充分整合，进行资源的合理组织和配置，大幅降低运营成本，改进服务质量，形成具有一定规模协作一致的物流集团或联盟以提高区域物流的竞争力。

区域发展的增长极物流是根据各地经济、物流发展现状以及各地资源秉赋条件这三者综合情况评估分析，最终优先选取某个物流较发达的城市作为区域物流发展增长极，成为区域物流发展的极点城市。物流资源秉赋高的极点城市的物流水平在整个区域内优先发展，辐射区域其他城市。另外，区域各城市间则可以通过各种形式的运输相连如公路、铁路、航空等，最终形成富有效率的物流网络。这样，通过优先发展极点城市物流水平使得整个区域物流的发展得到进一步的推进和提高。在增长极物流发展过程中，极点城市也应成为区域内要素和信息的配置枢纽并成为辐射整个区域的区域物流中心以充分发挥综合服务功能。其余各城市则应根据自身的优势条件发展符合自己产业特色的物流业，合理制订自身物流发展战略。

4 区域物流增长极模型的构建

4.1 区域物流中心评价指标选取

区域物流中心评价指标可以分为经济社会发展类型指标、物流量指标和区位优势指标。本文基于区域物流中心的影响因素分析及其指标体系设置，并结合数据可获取度，现选取以下指标构建区域物流增长极评价指标体系 （如表1所示）。

表1 区域物流增长极评价指标体系

（1）经济发展水平指标。城市经济发展的好坏直接决定着城市物流业的发展状况及其未来的潜力。

GDP：反映某个城市的综合经济实力，该值与城市的经济发展成正比，GDP越高在区域物流增长极系统中的地位就越重要。

工业增加值：工业总产值直接决定了与物流产业密切相关的行业 （如制造业）所产生的物流需求量大小，该值越大说明该城市工业发展越迅速，从而使相应的工业物流需求也越大。

社会消费品零售总额：其值若越大则表明城市商品运输和仓储的需求量越大且商业物流需求潜力也越大。

进出口总额：这个指标决定了国际物流需求的大小，值越大则表明对外贸易数量越多，使该城市的国际物流需求 （以进出口国际集装箱运输为主体）越大。

（2）物流作业量指标。它能通过表示出城市在整个区域物流总量中承担的数量，继而表现出城市作为一个 “区域物流增长极”重要程度的大小。

货运量：该值越大表明城市物流水平越高，其在 “物流增长极系统”中的地位就越重要。它是指在报告期内通过各类运输工具运送到实际目的地，并且卸完的货物重量。

货运周转量：货物周转量可以反映运输联系与运输组织水平等的状况，它是货运量与货物运输距离的乘积，其值越大代表物流发展水平越高。

（3）物流区位优势指标：该指标的高低可以反映出本城市地理位置及物流基础设施的好坏，继而可以据此判断其物流供给水平的高低。

公路通车里程：这里采用公路里程作为衡量城市公路设施建设状况水平高低的指标，该值越大表明该城市公路越发达，能做出的物流供给越大，它能够衡量一个城市公路设施的发展状况。

是否有机场：由于航空货运量所占的比重在逐步的提高，所以，该城市是否有机场也应作为衡量城市 “物流增长极”重要性的一个指标。

4.2 区域物流中心评价指标权重的确定

根据层次分析法原理，经过10位专家意见打分并进行整理分析，对以上各层指标的相对重要性程度做出判断矩阵，通过计算求解得出各层指标权重。

第一层指标权重 （见表2）：

表2 第一层指标权重

检验CI=0.0092，CR=0.0158＜0.1，一致性检验通过；

A=（0.2106,0.5485,0.2409 ）。

第二层指标权重 （见表3～5）：

表3 第二层指标权重 （1）

检验CI=0.0483，CR=0.0537＜0.1，一致性检验通过；

A1=（0.4396,0.1190,0.2854,0.1560 ）。

表4 第二层指标权重 （2）

λmax=2，检验CI=0，CR=0＜0.1，一致性检验通过；

A2=（0.6667,0.3333 ）。

λmax=2，检验CI=0，CR=0＜0.1，一致性检验通过；

A3=（0.5000,0.5000 ）。

表5 第二层指标权重 （3）

权重A,A1,A2,A3，设置满足归一化条件，即∑Wi=1。

综上得出区域物流增长极评价体系 （见表6）：

表6 区域物流增长极评价体系

4.3 区域物流增长极模型的诠释

区域物流增长极评价体系中的每个评价指标都从不同侧面反映出一个城市在区域物流系统中的重要程度，先对最次一级的因素进行单因素评价，再由远到近，逐级进行评价，得出最终评价结果。根据这些指标所计算出的综合指数则比较全面地反映了一个城市在区域物流系统中的地位和作用。一个城市的综合评价值越大反映出这个城市在整个区域物流系统中的地位越高，作用也越大。

按照综合评价的结果，将各个城市的综合评价值由大到小进行排列。最终把综合评价值最大的城市作为该区域物流发展的增长极城市，即被称为极点城市。

极点城市作为辐射整个区域的区域物流中心 （HUB），充分发挥综合服务功能，成为要素和信息的配置枢纽，并通过自身的发展从而带动整个区域物流的发展，使整个区域物流水平提高；其余各城市属于区域被辐射地区，可根据自身的优势条件发展符合自己产业特色的物流业。区域内各城市通过SPOKE（如公路、铁路、航空等运输）相连，形成富有效率的物流网络。

[1] 王小东.现代物流管理[M].北京：对外经济贸易大学出版社，2001.

[2] 王之泰.现代物流管理[M].北京：经济出版社，2001.

[3] 朱传耿，沈山，仇方道.区域经济学[M].北京：中国社会科学出版社，2001.

[4] Rosenstein-Rodan.Underdeveloped Economics[J].Journal of Economy,1943(6-9):22-24.

[5] R.Nurkse.The Problem of Capital Formation in Less-developed Countries[M].Oxford University Press,1953:331-337.

[6] 赫希曼.经济发展战略[M].北京：经济科学出版社，1991.

[7] 陈丽霞.区域反梯度发展战略的新视角[J].科技情报开发与经济，2007(27):128-129.

[8] 佩鲁.略论增长极概念[J].经济学译丛，1988(9):18-20.

[9] 冯君霞，隽志才，毛薇.应用多级模糊评价方法进行区域物流系统规划[J].技术经济，2003(3):56-59.