快速公交系统的经济和社会效益研究

孙国建

城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的社会公益事业，在国务院和省政府公交优先发展战略的指引下，常州市政府强力实施了优先发展城市公共交通的“公交革命”，利用短短两年半的时间，以远远少于同等规模地铁建设资金的财政投入，建设了让常州市民自豪、令其他城市关注的以快速公交为骨干的城市公共交通系统，并打造了低能耗、低污染、低财政负担、低土地占用、低出行费用、高服务品质、高运营效率的新型低碳公交运营模式典范，常州“公交革命后”，公交出行比例从8.9%提高到了25.8%，达到全国畅通工程A类一等管理水平。常州快速公交线网规划获全国优秀工程咨询成果二等奖，常州快速公交一号线获得了第九届中国土木工程詹天佑奖，常州快速公交系统入选交通运输部第四批节能减排示范项目。

1 常州快速公交的规划建设

“十一五”时期，随着社会经济的发展和城市化、机动化的迅速推进，常州交通拥堵、出行不便的问题日益突出，形成“停车难、行车难、公交难、交通秩序乱”城市发展瓶颈。为此，2007年年初，市长王伟成带队考察北京、天津等城市公交优先发展情况，迅速推出常州“公交革命”举措，其中一条就是发展快速公交。

常州快速公交系统的实施包括规划、设计、建设和运营4个阶段。2007年，编制了以2020年为阶段目标的《常州市快速公交线网规划》，规划由5条走廊组成的方格放射式快速公交线网，线网走廊总长122.7 km，换乘站11座，线网密度为核心区每平方千米0.48 km，中心区每平方千米0.72 km。2007年5月24日，常州快速公交一号线开工建设;2008年元旦，快速公交一号线开通运营。经受百年难遇的暴雪考验后，快速公交的优势逐渐为市民所青睐，市政府迅速启动建设快速公交二号线。2009年5月1日，快速公交二号线开通运营。2011年6月底，结合京沪高铁常州北站的开通，将快速公交一号线延伸到常州北站，与高铁形成无缝对接。现在已经形成了由2条主线、3条区间线、6条支线和2条环线组成的“十字加环”快速公交系统网络。到2011年6月，常州快速公交共安全运营5 468.28万km，安全运送27 790.54万人次。目前，快速公交系统日均客流为31万人次，占常州整个公交日均总客流量的30%。

2 常州快速公交的主要特点

常州快速公交系统的顺利实施，关键在于坚持以人为本，在线位上遵循客流实际需求和城市发展方向，在站位上尊重乘客乘车习惯和扩大运营灵活性，在道位上追求运行效率最优和交通秩序最好，在相位上给予路口相对的信号优先，通过中央专用道、路中侧式站台、组合线路、换乘免费、低票价等措施，吸引了广大市民放弃原有的私人机动化出行，改乘快速公交，发挥出了快速公交在市民出行中的骨干走廊优势。

1)首创中央侧式站台模式。常州快速公交一号线是国内首个中央侧式站台项目，快速公交专用道采用非固体隔离，完全运用电子监控措施属于首创，也是一个成功的典范，对国内外建设快速公交具有重要的示范意义。

2)首创组合线路运营模式。常州首创的组合运营模式扩大了高品质快速公交服务的覆盖面，提高了专用道的利用率，通过整合沿途相关常规公交线路，减少了专用道沿线常规公交行驶车次，也利于社会车辆的通行效率，实现了双赢效益。同时，常州快速公交与城市形态紧密结合，与商业中心、行政中心、旅游景区等市民出行目的地，与高铁、城铁等对外交通窗口对接，进行无缝换乘，构建一体化的综合交通运输体系。

3)成功开发智能化系统。常州快速公交系统工程坚持以人为本、科学发展的理念，有效整合快速公交运营管理系统和乘客信息系统，采用了一系列高新技术，自主创新，开发了快速公交智能化系统，通过了江苏省科技厅的验收。

4)实行公交低票价政策。常州是继北京之后第二个降低公交票价的城市，常州快速公交系统实行与常规公交一样的票制票价，同时实行免费换乘，一张低票价就能到达系统区域内的任何地方，市民享受到实惠，这在国内目前是首屈一指的。

3 常州快速公交的效益分析

实践证明，高效、可靠的快速公交系统，具备有效减少小汽车的使用率、减缓交通拥堵、减少车辆污染物排放、降低能耗，同时大量集散乘客、节约公交出行时间、刺激经济发展、提升城市形象的优势。快速公交所产生的效益，应该从整个国民经济投入与产出方面来加以考核。

表1 三种大运量快速交通方式主要特性指标对照表

从表1中可以看出，快速公交能够大大减少投资、缩短建设周期，使得大运量快速交通系统尽快发挥作用。建设一条1 km的地铁所需要的资金可以建设10 km～20 km的快速公交网络，快速公交的运营成本仅为地铁的一半。因此，我国有20多个城市引入了快速公交，对于减轻政府财政负担，及时发挥大运量快速交通系统及缓解城市交通拥堵的作用，提升城市公共交通服务水平具有重要作用。快速公交运营后，产生了巨大的经济效益和社会效益。

1)具有良好的经济效益。

常州快速公交系统由政府投资约17亿元，主要用于道路改造、沿线拆迁、桥梁建设、场站建设、智能化建设和购买车辆。道路、桥梁、拆迁等交通工程部分是城市道路建设维护计划内的工程，避免了重复投资和建设。直接用于场站、智能化和车辆的资金近5亿元。快速公交因成本比常规公交更低，运营后能减轻市政府购买公交服务的资金。同时，快速公交作为一种持续、便捷的出行方式，在城区交通环境日益复杂的情况下，靠近快速公交的区位优势，使快速公交沿线土地成为开发热点。从常州市在售与待售新楼盘来看，快速公交沿线的新楼盘总数达45个，占市区总数的28.1%。据国家统计局常州城调队调查，乘客对政府建造“BRT”举措的赞同度为86.7%;乘客对BRT营运服务的总体满意程度为85.5%。

沿线土地升值费用受到多种因素影响，无法进行测算。仅减轻市政府购买公交服务资金一项，2010年快速公交减少运营成本12 297万元，按照年均5%的客流自然增长率，预计5年节省的运营成本与快速公交的投入资金相当。

其中，BE为快速公交建成后，因为客流从高成本的常规公交向低成本的快速公交转移产生的运营成本降低效益，万元;R为快速公交系统平均日客运量，万人次;Enormal为常规公交系统的人均运营成本，元/人次;Ebrt为快速公交系统的人均运营成本，元/人次。

2)具有良好的社会效益。

产生的社会效益有两部分，一是节能减排效益显著;二是展示了良好的城市形象。

a.促进城市节能减排。与常规公交相比，快速公交车辆采用更为先进的发动机技术，符合更为严格的尾气排放标准，能够大大减少每辆运营车辆的尾气排放。快速公交建成后，通过线路整合，节省大量常规公交配车，提高了运能利用率，减少了人均燃油消耗，形成了以公共交通为主导的出行模式。包括两个方面，首先是常规公交向快速公交转换后，由于车型变化产生的燃料节约;其次是其他私人机动化出行方式转移到快速公交之后的燃料节约。

计算公式为:

其中，BN为实施快速公交后，每年因客流从常规公交及私人机动化交通转移至快速公交产生的节能效益，L;P为快速公交平均日客流周转量，人/千米;xi为快速公交乘客中，在快速公交运营前使用第i种机动化出行方式乘客所占的比例，共分为三类，分别是常规公交65%、私人小汽车(含自驾车、自驾车乘客和出租车)12%，以及摩托车4%，数据根据2007年，2008年，2010年三次快速公交乘客问询调查综合获得;Ni为第i种出行方式的人均能耗，L;Nbrt为快速公交的人均能耗，L/km。

据测算，快速公交的单耗109 L/千人千米(换算成汽油)，比常规公交降低 31.45%。快速公交开通后，年均节约燃料8 559 560 L，相当于减少碳排放6 137 t(根据BP公司指标，节约1 L柴油=减排0.717 kg“碳”)。随着快速公交的不断完善，将吸引更多的乘客放弃私人机动化出行换乘快速公交，节能效益将逐年增加。

b.展示城市对外形象。常州快速公交项目的建成运营，最大的效益体现在社会效益，快速公交已成为常州的一张名片，累计有200多个城市5 000人次来常州考察快速公交。通过提升公共交通系统运营效率和吸引私人机动化出行，快速公交产生了显著的节能减排效益，累计减少了3 590万人次的摩托车、私家车等私人机动化出行，以及4 264万人次的电动自行车、自行车出行，不仅提高了路权的使用效率，还节约了大量能源，减少了机动车尾气、交通噪声、电动自行车废弃蓄电池等方面的污染。同时，为乘客累计节省了5 610万h的出行时间，约有3 366万人次享受到免费换乘的优惠。

自库里蒂巴建成世界首条快速公交以来，各种类型的快速公交系统在世界各地得到了广泛应用，快速公交系统正在开创城市公共交通大容量、低成本、环保型的新时代，并逐渐成为全球城市公共交通业的发展方向。常州结合城市特点和出行特征，首创了中央专用道、右侧车站和组合式线路的高标准快速公交实施模式，不仅证明了快速公交具有很强的适应性和实施灵活性，还为同等规模的城市建设快速公交提供了可以直接复制的“常州模式”。常州的实践证明，快速公交系统能够满足公共交通可持续发展的要求，是提高公共交通服务质量和服务水平的优选方式之一。

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