中国海洋交通运输业碳排放因素分解研究——基于中国远洋集团的实证分析

纪建悦，孔胶胶

（中国海洋大学 经济学院，山东青岛 266100）

引 言

碳排放是当前全球关注的热点议题，从影响碳排放量的众多因素中找出关键因素，对进一步提出减排计划具有重要的现实意义。中国是世界上第二大能源生产国和消费国、第二大温室气体排放国，对作为国民经济发展重要组成部分的海洋经济的提出减排计划是非常重要的。海洋交通运输业是海洋经济的支柱产业之一，同时也是海洋经济产业中碳排放较高的一个产业，因此对海洋交通运输业的碳排放进行因素分解是海洋经济碳排放研究以及相应减排计划的关键。

对于碳排放的因素分解分析，国内外有许多学者都做过研究。国外关于指数分解分析在能源问题上的研究涌现出了大量的成果。B W Ang（2005）等在对加拿大1990年—2000年的碳排放总量应用LMDI方法进行分解时发现，经济总量是碳排放量的正向驱动因子，经济结构、能源强度与能源结构都是碳排放的负向驱动因子[1]；Mar′a Mendiluce（2011）等分别对西班牙 1990年—2008年乘客和货物带来的碳排放量进行LMDI分解，得到客运量、货运量、运送结构是碳排放的拉动因素，而能源强度则是碳排放的抑制因素[2]。国内在碳排放指数分解分析方面的研究近几年刚刚起步，也有许多的研究成果。郭朝先（2010）运用LMDI分解技术，对中国1995年—2007年的碳排放进行了产业层面和地区层面的分解，得出经济规模是引起中国碳排放总量攀升的主要原因，能源利用效率的提高在很大程度上减缓了碳排放量的上升，而经济结构与能源结构则没有发挥较大的影响[4]；中国人民银行哈尔滨中心支行青年课题组（2010）对1995年—2008年黑龙江省碳排放驱动因素进行实证研究，得到经济发展总量仍然是碳排放的正向驱动因素，能源强度是负向因素，能源结构对碳排放的影响较小[5]。

目前针对海洋交通运输业碳排放的因素分解研究很少，本文借鉴LMDI分解方法的思路，对海洋交通运输业的碳排放量进行因素分解。鉴于目前缺少行业碳排放数据，只有中国远洋集团公司碳排放数据的现实，本文运用该公司数据，实证得到海洋交通运输业碳排放的因素分解模型，从而找出影响我国海洋交通运输业碳排放量的关键因素，并在此基础上提出相应的减排措施。

1 海洋交通运输业碳排放总量影响因素分析

1.1 分解模型的建立

本文研究对象为中国海洋交通运输业的碳排放量，方法采用LMDI分解法，认为海洋交通运输业碳排放总量的影响因素可以分解为：碳排放系数因素（CEC）、能源结构因素（ES）、能源强度因素（EI）、货运距离因素（DF）、货运规模因素（FS）。它们的关系如下：

式中：C为碳排放总量，Ci为各类能源碳排放量，Ei为各类能源消耗，E为总能源消耗，T为货物周转量，F为货运量。

式（1）进一步表示为：

式中：CECi为碳排放系数因素，ESi为能源结构因素，EI为能源强度因素，DF为货运距离因素，FS为货运规模因素。

第t期相对于基期的碳排放变化量可表示为：

根据LMDI方法进行分解，各个因素分解结果如下：

于碳排放变化量的贡献值。

1.2 数据来源及结果分析

数据来源于中国远洋集团2009年可持续发展报告，报告中给出了2004年—2009年能源消耗数据，由于2009年数据受金融危机的影响与前几年的趋势不一样，不符合正常规律，在处理数据时将其删除，因而本文在分析时只采用2004年—2008年数据（见表1）。

表1 中国远洋集团碳排放量的基础数据Tab.1 Basic data on the carbon emissions of the China Ocean Group

通过上述的LMDI方法，根据基础数据计算得到影响海洋交通运输业碳排放总量各因素的贡献值与贡献率，见表2。从总量变化角度来看，某个因素的变化引起碳排放总量增加的是碳排放的拉动因素，反之，某个因素的变化引起碳排放总量减少的是碳排放的抑制因素。从贡献率的角度来分析，贡献率大于1的因素是碳排放量增加的拉动因素，反之，贡献率小于1的因素则是碳排放量增加的抑制因素。

表2 中国远洋集团碳排放量影响因素的效果表Tab.2 Effect of carbon emission factors of the China Ocean Group

不同因素对海洋交通运输业碳排放总量变化的影响是不同的，具体分析如下：

（1）能源结构因素。由表2可知，2004年—2008年能源结构因素一直是碳排放总量变化最主要的正向驱动因素。这主要是由于交通运输业的能源消耗中燃油占据了绝大部分，而碳排放量相对较少的电力消耗却微乎其微。近几年的正向驱动效应减弱也主要取决于电力的使用稍有增加。

（2）货运规模因素。货运规模的扩大必定会引起能源消费量的增加，从而引起排放量的增加。因此，货运规模因素在近几年一直是碳排放总量变化的正向驱动因素。

（3）货运距离因素。货运距离因素的贡献率一直保持在1左右，主要原因是随着贸易格局的确定导致每千吨货物运送距离内的碳排放量基本是保持不变的，因此可以将距离因素考虑成中性的驱动因素。

（4）能源强度因素。从表2可以看到，能源强度因素在前两年是碳排放总量的拉动因素，在近两年成为抑制因素。正是近几年能源强度的降低，才在一定程度上缓解了碳排放总量的不断上升，使得近几年碳排放增速放缓。

2 对策建议

根据本文研究结果并借鉴国内外经验，提出如下建议：

（1）能源结构因素是海洋交通运输业存在改进的重要因素。目前中国远洋集团绝大部分能源消耗为燃油消耗，极少部分为电力消耗。这样的能源结构使得该因素成为海洋交通运输业碳排放总量的最大拉动因子，改善能源结构将是降低碳排放的重要突破口。应着力减少燃油消耗，增加电力消耗，这也是近几年能源结构的拉动效应减小的原因，另外也需要考虑由重油到轻油的转换来减少碳排放。

（2）货运规模的扩大是导致海洋交通运输业碳排放总量上升的另一原因，作为交通运输业的一个主要分支，海洋交通运输业对我国经济的发展必不可少，不可能采取减少货运量的方式来降低碳排放，减少货运规模不具推广性。

（3）能源强度因素目前已经成为海洋交通运输业碳排放的抑制因子，但还存在进一步改进的空间。其中，继续提高能源利用效率是最为有效的方法。应该加大对先进节能技术引进和研发的投入，充分利用科技提高能源利用效率。另外，在不影响正常运作的前提下对船舶进行适当的减速运行，对于耗油量较大的船舶实施加船降速的方式，延长大洋航行时间，降低油耗，进一步挖掘潜力，加强与船、港、货、一关三检等方面的协调，精心组织船舶进出港、装卸作业，全力配合航线部门缩短船舶在港时间，尽最大努力降低船舶非生产性停泊时间，争取船舶速进速遣，以尽可能节省时间让船舶在海上以更经济的航速航行，减少燃料消耗，达到节油效果。

3 结 语

本文运用LMDI分解模型，构建了一个海洋交通运输业的基于货运规模、货运距离、能源强度、能源结构、碳排放系数的恒等式，并结合代表性企业中国远洋集团2004年—2008年的数据进行分析，得到能源结构因素是碳排放量最大的正向驱动因子，货运规模因素次之，能源强度因素近几年已经成为碳排放量的抑制因子。在此基础上，提出了节能减排的可行性措施：调整能源结构，实现重油到轻油的转换；保持能源强度因素的负向驱动作用，提高能源利用效率；加大节能技术的引进；对船舶进行适当的减速行驶，降低油耗。

本研究只是找出了未来中国海洋交通运输业降低碳排放的因素，在具体如何进一步优化能源结构、提升能源利用效率方面还没有进行深入探讨，有待今后进一步研究。

[1]B W Ang.The LMDI approach to decomposition analysis：a practical guide[J].2005，33（7）：867-871.

[2]Mar′a Mendiluce，Lee Schipper.Trends in passenger transport and freight energy use in Spain[J].Energy Policy，2011，39（10）：6466-6475.

[3]张 明，穆海林.基于LMDI分解方法的中国特大城市客运能源消耗研究[J].北京大学学报，2010，46（3）：483-486.

[4]郭朝先.中国碳排放因素分解：基于LMDI分解技术[J].中国人口·资源与环境，2010，20（12）：4-9.

[5]中国人民银行哈尔滨中心支行青年课题组.基于LMDI分解模型的碳排放增长驱动因素研究——以黑龙江省为例[J].黑龙江金融，2010（10）：26-29.

[6]孙建卫，赵荣钦，黄贤金，等.1995—2005年中国碳排放核算及其因素分解研究[J].自然资源学报，2010，25（8）：1284-1295.

[7]潘佳佳，李廉水.中国工业二氧化碳排放的影响因素分析[J].环境科学与技术，2011，34（4）：86-92.

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[10]李国志，李宗植.中国农业能源消费碳排放因素分解实证分析——基于LMDI模型.农业技术经济，2010（10）：66-71.