中国高铁“奇迹”的背后

2004年，中国决定引进高铁技术之时，中国列车运行的最高时速约为160公里。日本川崎重工总裁大桥忠晴曾劝告中方技术人员不要操之过急，先用8年时间掌握时速200公里的技术，再用8年时间掌握时速350公里的技术。但追求“跨越式发展”的铁道部前部长刘志军仅用7年时间，就将高铁的最高运营速度提升到了每小时380公里。这曾是一个令世界为之震惊的技术奇迹——日本人花了30年时间，才将列车时速从210公里提升至300公里。

但这个技术奇迹被京沪高铁随后发生的一系列设备故障打破了——京沪高铁6月底开通后，5天内发生了4次供电设备故障。7月23日，发生在温州的一场夺走40条人命的动车追尾事故，彻底动摇了各界对于中国高铁技术的信心。8月9日，国务院常务会议决定高铁全面降速，在建项目缓行，以重估中国高铁的安全问题。同日，由中国北车公司生产的CRH380BL型高铁列车暂停出厂。两天之后，公司宣布对上述车型实行召回。

2003年，刘志军就任铁道部部长。刘志军提出，不仅要大建高铁，而且要快建。在刘志军的主导下，铁道部在2004年到2006年的3年里，先后进行了3次重要的项目招标，以达到“以市场换技术”的目的。2009年9月8日，铁道部宣布，高铁技术奇迹已经诞生。在新华社长篇通讯的开篇，写下了这样的“等式”：“5年=40年；3小时=11小时；1种=4种。”即：5年走完国际上40年高速铁路发展历程；3小时跑完武广间曾需要11个小时的路途；集世界最先进的4种技术，中国人创造出独一无二的中国高铁品牌。

多名技术专家证实，中国确实从技术引进中学到了不少先进的制造工艺，但一些看不见、摸不着的设计原理和思路，就不在技术转让的范围内了。中国可以按照外方图纸生产转向架、电机、变压器，用外方的核心零部件组装变流器和自动控制系统，却不知道头型的设计依据、原理，不知道加宽车体有没有风险，得不到车体的原始设计计算书，得不到转向架的关键参数和升级改进方法，也得不到电机和变压器的电磁场、热场、力场的计算机多维协同仿真技术。

更难的是像自动控制系统的软件源代码这样的核心技术。一位工程师表示，变流器和列车自动控制系统的一些关键部件和软件仍然是原装进口，中方只能把模块买来由合资公司组装进去，调试都是外方来做。一位工程师感叹说：“我们能做的只是改变油漆方案，更换座椅板凳，搞搞室内装修。”

2010年，境内外媒体密集报道中国正与越南、缅甸和印度等17个周边国家洽谈修建高速铁路。英国《每日电讯报》透露，中国将实施一项宏伟的新计划，让乘客两天内从伦敦抵达北京。但现在这些计划已经没有机会展开了。