武汉是个大工地

石破

最近媒体报道，武汉市区5000多个建设工地遍地开花，交通堵塞，尘土飞扬。当市民拥堵在上班和回家路上时，抱怨、责难之声在所难免。但武汉市委书记阮成发自有惊人之言，他说：“建设时期，也是出问题最大，是最困难的时期。我们很容易找到理由让一些建设工地不开工。但是，事隔3年、5年或者10年后，当我们回头看，我们不这样做，我们会对不住这座城市。”“我知道，在网络上有人叫我‘满城挖——‘十一五在城区挖，‘十二五还要挖到远城区去。”“建设不会停止，我会顶着骂名继续下去。”

“满城挖”与“满城堵”

2011年2月21日，一位网名叫“朗月林花”的武汉女子在新浪微博上写道：“真倒霉呀，早上走路去上班，沿路尘土飞扬，为了保护剐洗的头发，我把纱巾绑在头上，看起来像魏淑芬似的。结果一阵风吹来，纱巾挡住了眼睛，一脚踩在砖头上，把脚崴了。于是一路跛着脚，一路吃着灰，一路和同事骂着‘满城挖。”在新浪微博上输入“满城挖”，可以找到1300多篇博文，其中不少是对武汉“满城挖”表达不满的。

市民不能接受“满城挖”，是因为它带来了噪音、粉尘、环境污染，以及交通拥堵。武汉交通拥堵现象，大概起于2008年。2010年武汉市召开“两会”时，拥堵问题已成为武汉全社会聚焦的公共话题。那次“两会”上，市政协委员们递交的多数提案都是针对这个问题，其中一个提案题为《关于缓解我市中心城区道路交通拥堵的建议案》，被称为政协“一号提案”。

今年“两会”上，武汉市政府秘书长向大会通报政协“一号提案”办理情况，称：“一年来，经过艰苦的努力，武汉市中心城区主干道交通基本畅通，未发生大面积、长时间交通拥堵，武汉大道、二环线等200余处重点建设工程施工现场及周边道路交通基本有序。”但普通市民的感觉，是武汉交通拥堵现象更加严重。

接受采访的武汉市民们说：武汉交通拥堵，可怕在完全没有预期，你不知道什么时候会堵，什么地方会堵?从武昌到汉口，交通正常时车程半个小时之内，如遇拥堵，可能会一堵4个小时，也可能一两个小时就通了，完全没有预期。

武汉市区大面积的交通拥堵，与“满城挖”有密切关系。以前武汉也会堵车，但多是由于个别的、偶发性事件导致，比如某条路上发生车祸。而现在整个武汉就是一个大建筑工地，这个大建筑工地又分为5800多个小工地，在这些工地之间乱蹿着一些车辆和行人。很多道路的进口、出口都堵住。“满城挖”是对这个城市面貌的形象概括。

“满城挖”是为“抢蛋糕”?

武汉市区的5800多个建设工地，一是基础设施的建设，包括公路、桥梁、轻轨、地铁、高架路桥等，二是规划园区的建设，包括一些金融中心、商务中心等，三是商品房的开发建设。在这三项中，基础设施的建设占主要部分。

武汉市之所以搞“满城挖”，除了一些公之于众的理由外。还有一个真实的需要，即全球金融危机后，中央拿出4万亿来振兴经济，这些钱主要投入基础建设。各地方政府为了抢得更多的蛋糕，就到处开工，以便要求中央财政转移支付。

作为武汉市“满城挖”的主导者，阮成发当市长时，亲任市城建重点工程建设管理领导小组组长，本文开头的那段话，他曾在多个场合讲述过。2011年武汉市“两会”期间，阮成发由武汉市长转任市委书记，并当选为市人大常委会主任。他在参加武昌区人大代表讨论时，再次讲到这个问题，并诚恳地谈了许多理由，其中最重要的一条是：在中国现行财政体制下，中央集中了很多财权，武汉市要想发展，就得想尽办法争取中央财政转移支付。如果武汉市在这一轮竞赛中不能争取到更大的份额，就会在新一轮比赛中又落后了。

阮成发说，目前武汉市有5800多个城建工地，今年固定资产投资将达4000亿元以上。这么多工程同时开工，资金跟不上是自然的事。作为市委书记，他考虑的问题第一是资金怎么筹措。

武汉市的财政收入中，土地收入占1／3。去年，因为社会舆论激烈，中央禁止地方政府再拿土地做抵押，到银行或境外融资。为了缓解资金短缺的状况，去年5月，武汉市政府决定在“六桥一隧一路”上重新按次收费，包括原来免费通行的长江隧道，今年6月份也将要开始正式收费。武汉市取消过桥按次收费改收年費制已有七八年了，市政府副秘书长刘家祥表示：“这次实行计次收费改革主要还是为了缓解还贷压力。”当地媒体披露：“随着众多路桥隧项目的建设，连同‘五桥一路原有的债务，武汉市收费路桥隧贷款总额已达到了相当的规模，还本付息的压力巨大，而现有的通行费收入远不能实现经济上的平衡。”

在现有的几座过江大桥中，长江一桥、江汉一桥、江汉二桥建于上世纪五六十年代，这3座桥将继续免费，但会限制车辆通行，这必定给管理带来些麻烦。按照新公布的路桥收费标准，轿车过一次桥收费8元，卡车一次收20元。在迈向“经济一体化”的武汉三镇，物流繁忙的商业单位，每辆卡车每天过桥费就得掏一二百元，造成物流成本猛增自不待言。

如何监理建设项目

这么多项目同时开工，能否监理得过来?也是一个疑问。武汉市上世纪五六十年代的很多建设项目，都是精品工程。武汉长江一桥建于上世纪50年代，那时的建筑工艺、设计、材料等都不如现在，但长江一桥比后来武汉市建的所有长江大桥都好，50年才大修过一次。

武汉的白沙洲大道，从2009年5月修建起，中建三局项目部就成立了一支道路维修队，天天晚上在7.5公里长的大道上修补路面，敲敲打打。据该项目指挥部的统计，开工至今，他们修补路面共投资约630万元，平均每天花1万元“打补丁”，如今这条路已是“补丁摞补丁”。

白沙洲大桥是武汉长江第三桥，工程总投资11亿元。建成10年来，大修10次，小修不断，维修耗资以亿元计算。去年9月，新华社曾发文质问：武汉长江三桥桥龄10年，维修24次，平均不到一年要修两次，“一年两修”何时体?市委书记阮成发也表示：“白沙洲大桥涉及的腐败问题，要坚决一查到底。”阮成发谈到，一批负责白沙洲大桥建设维修工程的相关责任人，正在接受调查，“工程层层转包，一些人中饱私囊、胆子大得很”。

城市规划的智慧

武汉一位要求匿名的学者认为，老百姓最诟病的，就是市政建设规划缺少稳定性、可预期性。从各地城市建设的历史看，大手笔最容易变成大败笔。世界上凡是建设得好、让人赏心悦目的城市，基本上都是一个文明综合体，经过积年累月的发展。自然演变成型，而不是靠外力一下子硬推出来的。

武汉市开始建轻轨时，设计的是轻轨要从二桥下面穿过，后来发现不行，它没办法负载这么多的承重，于是乎轻轨修成了“断头工程”，由于不是环线，轻轨一直到去年还在亏损，亏损额等于每天把一辆奥迪A6开到长江里去。

1980年代，武汉投资10亿元，修建起洪山广场。后来武汉搞地铁建设时，又把广场给挖了。曾有市人大代表就此事质询武汉市建委主任，建委主任说：当初规划时，我们没有想到还要建地铁的问题。

这位学者说：“要用制度的理性来解决城市规划的问题。18世纪的英国，一个城市规划能管50年、100年。现在都21世纪了，难道我们城市规划的咨询力量，还不能保证做出正确的决策吗?显然不是。”

上述那位学者说：西方国家从上世纪80年代就不建高架路了，因为它压缩城市空间，形成高度噪音，造成热岛效应，外国很多城市都在拆高架路，但我们对这些外国已证明是失败了的规划，亦步亦趋，不计后果。

在今年的武汉市“两会”上，“幸福武汉”成为代表和委员们热议的话题。有网络媒体搞的一项由数千名网友参与的调查显示，市民对“幸福武汉”的三大期待是“收入增长，出行畅通，住房改善”。

上述那位学者说：“所谓幸福，纯属个人的主观感觉，但幸福城市讲的是公共幸福。政府必须提供的公共产品，公共服务，要尽可能给市民带来当下的幸福。公民基于义务、责任和大局观，也应暂时做出些牺牲。”