扑灭“宏腾油6”机舱大火的启示

□ 钱志林

2010年3月4日09时31分，青岛VTS（交管中心）高频正常的通话秩序被突然传来的报警声打断： “青岛交管，青岛交管，我是‘宏腾油6’、 ‘宏腾油6’，我船机舱失火无法控制，正要弃船。”

该轮船长105.9 m，船宽16 m，总吨3 951，净吨2 212，当时吃水4.5 m，船上装载380号燃料油 4 100 t， 船员 16人。 事发时船位 35°58′N，120°34′E，即大公岛、小公岛连线附近水域，小公岛SSW方向1.92 nmile，距青岛前海岸边8.75 nmile，大公岛3.55 nmile，主航道进口处东侧2.68 nmile，东西两侧有多艘船进出口；南北两侧有渔船作业 （见图1）。

图1 “宏腾油6”起火水域图

海上偏北风5～6级，有轻雾，能见度1 nmile～2 nmile。船方已就地抛锚。船上固定CO2灭火系统已全部施放完毕，火势仍无法控制。如果不能短时间灭火，一旦爆炸，其冲击波不但损毁周围船舶，还可能殃及沿岸建筑物，处境非常危险。搜救中心接到报警后以最快速度组织人员，确定救助方案。做好两方面工作：一方面做灭火防爆、防污工作，另一方面做最坏打算，组织救人。分组行动，同时进行。

组织消防力量，扑灭火灾，防止爆炸。立即联系港口消防、航海专家指导灭火。安排消防拖轮 “青港消1”、 “青港消2”携带器材立即赶赴现场灭火。联系 “宏腾油6”船长，通报岸上救助措施，要求稳定船员情绪，组织船员积极自救，全力配合灭火工作。一要确保机舱油路、通风完全切断；二要关闭机舱所有对外门窗，确保机舱密闭；三要关闭燃油舱、货油舱一切阀门及透气孔，严防油气外溢；四在可能的情况下，启动消防泵或应急消防泵，喷水冷却火场外围，防止爆炸；五要安排消防船或其它救助船到达现场后立即启动消防泵对失火部位喷水，冷却火场外围，想尽一切办法防止火灾蔓延到货舱，尽一切可能防止货油着火。

安排船舶、组织人命救助，实行交通管制，疏散周围船只。立即通过甚高频电话VHF口头发布中英文航行警告：紧急、紧急、紧急。这是青岛交管中心，青岛交管中心，青岛交管中心。 满载油轮在北纬 35°58′， 东经 120°34′处失火，要求所有船舶保持正规瞭望，尽早驶离着火船只。间隔5 min播发一次，并将航行警告中英文稿立即传真至天津、大连海岸电台，要求立即发布，多方位确保附近船舶第一时间收到警告信息，及早避开危险区域。从港口及附近海域调遣4艘拖轮和3艘海事船艇全速驰援，通知船方除留下必要的人员配合灭火外，其它人员放下救生艇至水面，根据火情发展需要备用，为防止爆炸，人员尽可能立即集中到船首甲板，做好随时撤离准备。

同时采取预备措施，防止溢油污染。由于事故船舶装载燃料油四千多吨，一旦发生溢油后果不堪设想，搜救中心迅速联系专业清污单位，准备围油栏、吸油毯等溢油应急器材，准备装船出海清污。通知 “环保1号”、 “顺利1号”、 “海安1号”等专业清污船携带清污器材赶赴现场，动员辖区12家清污单位处于应急待命状况，并通知清污公司准备吸油拖栏5 800 m、吸油毡37 t、消油剂21.5 t，围油栏11 200 m， 转驳泵2台。 通知 “青油2”、 “青油3”作为转驳油船待命。动员辖区12家清污单位处于应急待命状态，做好随时出发清污准备。

另外安排港口消防、航海专家及海事局工作人员分乘2艘快艇赶赴事故现场，实地了解火灾现场情况，组织协调各方现场力量进行灭火防爆、油污防控、人员转移。

经过专业救助船、消防船、海事巡逻船和港口拖轮共同喷水灭火，到10时45分，火情终于得到了控制。为确保灭火效果，要求 “宏腾油6”船长保持所有机舱的通风口关闭。10时54分，船长反馈大火已扑灭，准备派人进舱查看。我搜救中心立即通知船方禁止开舱，要求继续观察一段时间后视情况再定。

12时20分，消防队员及专家登上 “宏腾油6”轮，专家现场查看后确认该船已无明火。搜救中心随即安排拖带进港，17时26分， “宏腾油6”被拖到青岛港内油轮锚地下锚，救助行动胜利结束。

从这起火灾事件中我们可以总结扑灭油船火灾的一些经验：

一、油船灭火的重点首先是防止油舱着火。油船，如果货油舱没有着火危险 （比如出厂新船，或已经严格清舱除气，测爆合格准备进厂修理的油船），那么它和普通海上火灾具有类似的特点，根据四类火灾有针对性地采取灭火措施即可。如果是机舱着火，首先要切断燃油和通风，然后进行封闭灭火。灭火后应封闭火场足够的时间后才能派探火员穿消防衣进入火场探火，确认火已彻底扑灭无复燃可能，才能打开门窗通风。针对载货油船着火，一旦船上任何一部分起火，都应首先想到防止油舱起火。因为油舱里的油和油气，这些都极易起火，一旦起火几乎无法控制火势，如果控制不了火场，油舱就成了定时炸弹，这将意味着船毁人亡。作为岸上的救助指挥人员必须清楚地认识到这一点，有针对性地指挥灭火，抓住重点，才能确保胜利。

二、稳定船员情绪至关重要。在突发事件、紧急情况下，人们不利意识自觉加重，往往判断失误，急于逃避，这是人出于趋利避害的本能，是一般规律。但是大海不同于陆地，在茫茫的大海上，大船永远是最安全的避难生存场所，离开大船栖息于救生艇，淡水、食物都无法保证，更别说遭遇狂风恶浪了，所以无论何时，不走到最后一步不要轻易放弃大船。本案中船员释放完固定CO2灭火系统后没有立即扑灭火灾就要弃船显然是惊慌失措、判断不清的体现。其实扑灭已经燃烧起来的大火需要一个过程，尤其是通过释放CO2灭火系统来窒息灭火更是如此。另外，现场的烟雾一般非常大，这会挡住我们的视线，无法看清火势，但是冒出的滚滚浓烟显然会让人以为火势越来越大。作为岸上搜救指挥者既不能冒险让大家盲目等待，也不能在形势未明朗之前轻易放弃。正确的做法是时刻保持清醒的头脑，冷静分析当时情况，稳定人员情绪，做好两手准备。一是继续组织人员灭火，力争控制住火势，最后扑灭火灾，为大伙在海上保存一个相对安全的避难场所，同时也是尽可能地保护人民群众的财产。有一个简单的办法可以帮助判断火势的发展：试试火场外围的温度，如果温度不上升则说明火势可能已被控制。本案中可以试试机舱舱室外表温度就可以做个粗略的判断了；二是组织另一部分人备妥逃生设施，比如将救生艇筏放至随时可以登艇离开的位置，在救生艇筏上准备好淡水、食物、毯子等生存必需品，做好随时弃船准备。只有这样才能保证，无论形势如何发展，都可达到进退有余，始终处于主动地位。即使是撤退也要稳定大家情绪，让大家有组织有秩序撤退。防止慌乱中损坏救生艇筏设备，或未带生存必需品，而带了些不必要的东西，须知救生艇筏上有限的载荷是非常宝贵的。本案中船员开始采取的灭火措施是正确的，但是船员在未等到灭火措施显现效果的情况下急于弃船是不明智的。

当然做到这些首先是指挥人员自己不能乱，一方面接到报警后，反应要迅速，措施要果断，同时要时刻保持清醒的头脑，冷静分析火灾现场情况。这需要历练，指挥人员应该有一种泰山崩于前而色不变的素养。

三、在密闭场所释放CO2灭火系统后，没有确切的把握绝不能轻易打开门窗通风。一般情况下 （无需氧气参与的火灾除外），控制住火势后，只要保持火场通风隔断一段时间，火灾因为缺氧将逐渐窒息而熄灭。为确保灭火效果，在决定开门通风前必须派探火员着消防衣进入火场探火。在探火之前应先对火场内部情况有一个初步评判，最简单的方法是测量火场外围的温度，如果温度降下来了，接近正常了，说明火已基本熄灭，可以进入火场探火了，如果温度仍然很高，则说明火场情况还不明朗，不能开门进入。岸上指挥人员在派人进入火场探火之前应当周密考虑，慎重决定。为保险起见，只有在得到探火员信息后才能打开门窗通风。

四、及时上报险情意识要加强。起火初期，火势一般都比较小，容易控制，是灭火的最佳时机，一旦错过，往往事倍功半，甚至失去控制。这是任何火灾都必须遵循的规律，但是很多火灾当事人往往忽略了这一点。海上发生火灾，尤其是发生在重要部位的火灾，关系到人、船、货以及环境的安全。船舶正在行驶的，不管是否能自行扑灭，都应及时报告。原因有四：一是船上灭火资源受限，岸上往往有更多专业人员和设备，一旦及时启用，可以提供更多人力物力支援，更多科学措施，灭火更有保证；二是火灾蔓延迅速，而岸上从接警到采取措施，组织力量灭火需要时间，时间就是灭火的保证；三是船上经历有限，在突发事件面前受各方面限制，人员可能更容易惊慌失措，判断失误，措施不当，贻误最佳灭火逃生时机，需要岸上人员安抚情绪；四是船上忙于灭火，往往不能兼顾航行安全，对周围往来船只疏于瞭望，容易发生次生灾害，而岸上响应时往往会启动预案，考虑更为全面。但是实际情况是很多船长针对发生的险情，担心自己的声誉受损或船员的经济利益受到影响，往往瞒天过海，隐之不报，或等到局面不可控制时再报，此时救援人员往往是心有余而力不足，只能望 “火”兴叹。当事人应该树立安全大于一切、牢记延误报警后悔莫及、及时报警等同救命的险情上报意识，需要船公司加强教育。

五、船长要保持清醒头脑，确保对外联系渠道畅通。发生火灾时，往往会破坏供电系统，一旦船上供电被切断，对外联系渠道就剩下手提式设备，如手提对讲机等少数短距离通信设备，应该统筹考虑如何节省电能，延长通信时间。如果在近岸有手机信号，船上可以把全体手机收在一起，供一至两个手机号码联系畅通，保证手机电能供应。我们作为值班人员要提前考虑到这些问题，及早提醒船方做到，防止船岸联系中断。

六、紧急情况时，应考虑尽快驶离航道。

本案中船舶未能及时驶离航道，而在交通非常密集的进出港主航道上抛锚，这是非常危险的做法。不仅关乎到其它船舶的安危，也会影响自身安全。其道理等同于在高速公路上停车。正确做法是利用船舶余速，立即离开航道，到开阔的水域进行灭火，同时显示合适的号灯、号型，驾驶台应有专人瞭望值守。作为岸上指挥人员收到报警信息后，应及时了解船舶周围情况，立即指挥船舶离开主航道。