高铁电务维修实践和探索

陈世忠 曾宪华

自武广高铁 2009年 12月 26日开通运行以来,武汉电务段在维修和管理上积极探索创新,现在将一些做法及目前仍存在的一些问题总结出来,抛砖引玉。

1 建立高铁信号设备维修质量体系

1.1 明确高铁维修 “严检慎修、多测细修、重在分析”的指导思想

1.实行状态修和有计划的 “天窗”集中整治相结合,严检慎修,逐步实行状态修。日常以网络监测为主,健全段、车间、工区三级信息网,利用微机监测、网管、视频监控等技术手段,结合网外巡视、添乘等措施,对系统的运用状态、各种电气性能、报警信息等进行全面监测,形成车上地下、动静结合的全方位监测体系,按照记录、分析、处理、销号的程序,有针对性地进行维护和整治,为设备提供最大限度的安全保障。

2.针对每个道岔、轨道区段建立设备状态记录表,详细记录设备调整、防护措施以及调整、检查日期及检查人;实时分析设备运用状态,为集中整治提供依据。

3.建立设备电气性能基础数据库,作为微机监测分析和维修的依据,发现微机监测与基础数据库终端数据有误差时及时调整。轨道电路、信号机电压标调后室外放置标调卡,取消轨道电路、信号机室外日常测试记录卡 (更换器材时全面测试重新放置标调卡),道岔检修记录表格放置在室内。

4.根据季节变化、时间周期对设备的安装、机械强度有计划地集中整治。

1.2 明确高铁维修的修程修制

有人值守站每天巡视检查室内设备,中继站(无人站)室内设备巡视检查按每半月一次;站内设备每周巡视一次,区间设备巡视利用确认车完成;室外各种设备的外观检查、安装检查 (含电源线钢轨塞钉头)、螺栓紧固、涂油每月一次;道岔每个 “天窗”点内扳动试验,每周检查一次,3个月检修一次;轨道电路、信号机每年全面鉴定一次,所有信号机每月点灯开放信号一次;具备双套冗余配置的电子信息设备实行 1年周期集中整治,一季冗余倒换试验。

1.3 对夜间 “天窗”作业进行规范

1.规范施工 “天窗”的登、消记。客运专线施工、维修统一由客专车间的 CTC维护人员在调度所调度台办理,CTC维护人员负责高铁各种“天窗”的登记、要点、消点及人身防护工作。

2.规范夜间“天窗”作业卡控措施及作业流程,逐步推行军事化管理。实行车间跟班干部或工班长带领下的集体作业制,每个作业队人数不应少于3人,设备开盖、检修、调整、更换器材等作业均需向电务段调度申请命令号,由车间干部带队进行。现场工区作业人员“天窗”点前到达工区,填写班前安全卡控表,由作业负责人列队点名,召开作业前点评会。由工长根据年、月表计划和上级下达的施工作业计划,填写发放作业票。作业票内容主要包括当日作业项目、要携带的工具、材料、仪表,照明灯具、通信工具编号、数量,要打开的设备箱盒,指定的验收拍照人员等。由材料员根据作业票登记清点数目核对编号,交给作业人员并签字拍照留存。未经编号的工具、仪表等不得带到作业现场。作业过程中,要求工具、仪表、材料等必须随手携带。不能随手携带时放置在轨道旁 1 m以远处,由专门人员传递工具。在“天窗”点作业消点前,预留足够的时间开展设备互检、防吸打验收以及人员撤离到网外安全地带,并及时通知室内作业人员消记。回到工区后汇总作业票,填写设备状态表,点评当天作业情况。

2 规范软件版本管理

2.1 制定软件管理办法,加强对软件版本的卡控

武广高铁自开通以来,CTCS-3级列控系统总体运行稳定。在维修管理方面,对设备重点部位加贴封条,对内部配线及接口配线进行标示,粘贴提示标牌及应急联系电话等。对设备进行软件版本升级时,要求供应商详细提供用户需求表及修改原因、影响范围、试验验证方法、软件安装流程及软件版本号、软件光盘备份。由信息技术科及电子设备车间建立完整的软件版本台账,注明各个子系统及单项板卡的软件版本,最后一次更改日期及修改原因,软件版本号及软件光盘备份由信息技术科和电子设备车间分别存档。在现场机械室建立相应的软件修改记录本,注明设备类型、软件版本号、更换日期,更换人签名、配合人签名等。

2.2 规范动车 ATP作业标准程序

由于 CTCS-3级列控 ATP设备是前沿技术,设备的检修和维护没有现成的经验可取,通过不断地学习摸索,根据设备的功能及特点,制定出一套严谨的标准化检测程序,按标准对出入库动车 ATP设备进行检测。为保证检测人员的检测质量,特别制定包含所有项目的检测记录本,要求检测人员根据标准化检测程序,按项目逐项进行检查,确保检测彻底。制定了动车二级修的检修检测项目及标准,利用便携式监测仪可以发现和解决设备隐性缺点,进一步提高设备质量。对设备进行一车一档跟踪管理,对异常信息及故障信息进行分类统计管理,对每日的运用信息包含地面、RBC、车载及通号等方面进行综合分析,并将分析结果上报电务段。同时对所有的信息进行跟踪统计,分类管理,对多发的信息重点解决。截止目前收集各类信息共500余条,主要集中在:无线超时、地面设备故障、ATP CU软件问题等,下一步将成立攻关小组,联系厂家一道攻克每个课题。

3 积极利用高新科技推进地面设备整治

1.对道岔进行整治。用水平尺对 S700K转辙机、密检器水平进行调整,消除进水、进尘隐患;对道岔转换阻力、最大输出力进行测试,发现不良的及时调整;对 S700K转辙机暗锁的固定螺丝进行更换,并采取防松措施,消除螺丝松脱卡阻故障;对道岔转辙机内外缺口调整达到一致,对密检器使用工具打出缺口标记,便于不开盖检查;对无砟道床使用金属紧固胶,把道岔安装螺栓全部紧固,一来防止日常中的自然松脱打车,二来减轻职工劳动量。

2.对应答器进行重新加固安装,确保行车安全。在应答器原有固定螺栓基础上,在底座上补齐6条固定螺栓,并在应答器与底座,底座与整体道床间使用粘胶辅助加固,应答器固定内套筒锚栓和固定螺栓丝扣间涂抹螺丝紧固胶,固定螺栓与应答器之间加装不锈钢弹簧垫等,不锈钢弹簧垫示意图见图 1。

图 1 不锈钢弹垫示意图

3.对电缆进行 1 m不漏记名式检查,紧抓问题电缆不放松。首先排查电力电缆和信号电缆同沟问题,使用砖、沙以及混凝土等物理隔离信号电缆沟内接触网杆塔地线和交叉的电力电缆,消除接触网杆塔地线大电流可能造成的火灾隐患,并补齐电缆沟盖板。其次,针对前期区间数字电缆施工损伤造成线间短路的问题,利用夜间 “天窗”,将每芯在用电缆取下来进行对地、线间绝缘检查,硬是在3万多根芯线中发现 14处线间不良的电缆,而且不是简单地一换了之,而是必须找到受伤地点,对接或更换受伤电缆方可消号。

4.检查信号机、轨道电路等轨旁设备,重点就是防松、防脱、防吸打。主要检查电容固定卡、电源线塞钉头、电源线卡、电缆盒、信号机、信号标志牌、调谐单元等轨旁设备紧固、完好,限界达标,所有螺栓补足双螺母、弹簧垫、平垫,涂抹金属紧固胶,或刷油漆防锈防松。根据夜间巡视检查路线的需要,印制带反光的设备名牌和标记,适应武广高铁夜间 “天窗”的特点。

4 存在的问题及建议

1.ATP设备万科端子排接线复杂,每个连接线无中文标识,不利于日常检修。该端子排设计未充分考虑动车组高速运行时对其产生的晃动。此问题希望得到组装方重视。

2.雪灾造成有源应答器尾缆 15处被打断,应答器以及应答器支撑垫板 3处被打坏,建议在应答器前后设置防护挡台,避免冰雪打坏应答器和尾缆。

3.雪灾造成多处电容引线、电源线被打断、打伤,建议新建客专所有过轨电源线、电容引线处,整体道床预留过轨管道或引线处开凹槽,力争各种引线低于整体道床表面。

4.雪灾打坏轨旁调谐匹配单元外罩 3处 (其中 1处震动造成断路器跳起红光带),建议适当加大轨旁设备限界,或利用新科技产品提高防护罩抗击打能力,防止冰雪打破。目前已经申报科研项目,有望得到解决。

5.武广高铁组合架阻容元件分离安装,不利于维修测试、故障处理,不符合维规规定,建议设计明确组合架阻容元件使用密封的插接元件集中安装。

6.针对高铁轨道电路分路不良问题,建议以后设计时同步考虑小站采用计轴、大站 25Hz轨道电路采用 3V化或 U/I消除分路不良。

7.C3转 C2问题,通信、信号专业都没有结合部监测手段,查找问题困难。建议在车载、基站增加无线通信质量监督设备,更有利于信号、通信系统分析判断。

8.武广高铁组合架采用下走线方式,防潮、防鼠效果差,施工踩踏妨害大,建议新建工程采用上走线方式。目前石武线已经采纳。

9.RBC分析软件未汉化,不利于对信息进行分类查找,建议汉化和增加分类查找功能。

10.综合贯通地线的维修养护标准不完善,检测方式方法不全,需进一步明确桥梁、路基地段测试方法,隔多远距离测试以及测试标准等。

11.针对整体道床道岔稳定的特点,增设道岔缺口报警装置,为实现状态修创造条件。目前正在乌龙泉东站试点进行。

12.增加中继站信号电源系统远程控制、列控远程控制功能,将安全数据网的终端引到车间及电务段分析中心,将站区和中继站视频监控、环境监控等终端引入电务车间、电务段,更好地为无人值守提供条件。

13.各种软件的仿真试验有困难,特别是无线闭塞中心 (RBC)、ATP车载设备软件更是无法实现所有仿真试验。

以上是武广高铁开通运营一年来遇到的一些问题和一些处理方法,希望以此为契机,不断开拓创新,积极探索高速铁路电务设备的维修方式和方法。

(责任编辑:温志红)