广佛环线广州南站平面布置方案研究

李春雨

（中铁第一勘察设计院集团有限责任公司 线路运输处，陕西 西安 710043）

1 广州南站概况

广州南站区域规划为集国家铁路干线、城际铁路、地铁、城市道路、公交和出租车等公共交通设施为一体的大型综合交通枢纽；周边规划以商业金融、居住用地、防护绿地为主，是珠江三角洲地区铁路网的最大换乘枢纽站。客运专线广州南站作为武广高速铁路的终点站，广深港客运专线和广珠城际铁路的始发站，车站布置形式为一站两场高架式，总规模为 15 台 28 线。其中，客专场为 10台 19 线，城际场为5台9线，如图1所示。

客运专线广州南站主体结构共4层，包括地上3层和地下1层。地下一层是地铁的进出站厅及停车场。地上一层主要承担武广高速铁路列车的旅客进站作业，广珠城际铁路、广深港客运专线列车的旅客进出站作业，口岸入境、的士站等，预留旅客入境联检厅，出站大厅及机场联运办理厅。地上二层设有口岸进站厅及贵宾候车室和站台层等，由东向西依次布置武广下行车场，广深港车场，武广上行车场，广珠城际、贵广、南广线车场。地上三层则设有高架旅客候车厅。整个车站建筑总高度超过 50 m，中部有1处 64 m 大跨拱形结构。

2 广佛环线广州南站作业分析及规模

2.1 车站主要作业内容

广州南站作为佛莞线与广佛环线的接轨站，除办理本线列车的到发作业，还办理佛莞线的跨线列车到发作业和折返列车的折返作业。作为城际铁路与高速铁路及地铁换乘的主要节点之一，所有到达的站站停列车和跨站停列车均在此站到发，并进行旅客乘降作业。

2.2 车站作业量

广州南站各方向全日列车对数如表1所示。

广州南站各方向高峰小时列车对数，佛山西方向近期通过列车 11 对/h，远期通过列车 16 对/h；东莞方向近期通过列车5对/h、折返列车4对/h，远期通过列车8对/h、折返列车4对/h；白云机场方向近期通过列车 10 对/h，远期通过列车 11 对/h。

2.3 车站规模

根据车站办理列车类型及对数，考虑本线列车和跨线列车的作业时分为 3 min，折返车作业时分为 10～15 min，因此环线正线 (上、下行) 负责办理本线列车；佛莞线的折返列车需设置1条折返线办理折返作业。由于车站东端衔接2个方向，按照规范要求，车站接发列车应考虑两方向间的平行进路，宜设置1条办理跨线列车的到发线 (兼作折返线)。因此，车站配线规模宜为4条 (含正线2条)。

3 广佛环线引入广州南站方案研究

3.1 广佛环线与广州南站并站设场方案

广佛环线引入广州南站后，在城际场外侧新设环线城际站1处，与在建城际场横列式布置，为满足环线与武汉、贵阳、南宁方向的跨线列车，环线通过疏解与广珠城际和客专联络线连通。

目前，客运专线广州南站已经建成，其在建的东、西广场也在逐步配套建设中，广佛环线与广州南站并站设场的方案能实现广佛环线与国铁的连通，但需要在西广场紧邻广珠城际车场新建高架车场。该方案存在以下问题。

表 1 广州南站全日各方向列车对数表 对/d

（1）不符合城际铁路网规划。广州南站为南北向布置，而广佛环线为东西走向，若并站设场，致使广佛环线北进南出，线路不顺直。

（2）对城市规划影响较大。不满足广州市对广佛环线在其境内敷设地下线的具体要求，引起的拆迁量巨大，方案控制因素较多，实施难度很大。

（3）目前客运专线广州南站已建成通车，错过了并站设场的建设时机。

因此，不推荐采用广佛环线引入广州南站并站设场方案。

3.2 广佛环线东西向下穿方案

广佛环线在广州南站地下层设站，该车站与地铁车站同为地下站，客运专线广州南站为高架地面站，其相互之间平面重叠或相互平行，在竖向进行换乘或采用通道换乘模式。

3.3 广佛环线广州南站的站位选择

客运专线广州南站的设计规模为 15 台 28 线，为高架4层站，地下南北宽 448 m，东西宽 398 m，分布有出租车等候区、停车库、设备辅助用房等，桥墩南北轴距以 32 m 等分。

若广佛环线从车站高架站房下部通过，因车站站房地下室平均深度约 5 m，底部沿线路方向有12排平均深度约 15 m 的桩基础 (桩基础平均间距约8 m)，为满足施工安全需要，广佛环线需满足埋深在地面以下 35 m 左右，施工风险极大。

若广佛环线从车站北端咽喉区下穿通过，与线路走向差别较大，引起线路迂回绕长，工程投资增加较多，同时造成运营成本增加。

若广佛环线从车站南端咽喉区下穿通过，可以减少国铁与城际客流间的换乘距离，与城市规划和地铁线路走向结合均较好。因此，经综合分析比较，可行性研究设计推荐广佛环线从客运专线广州南站南端咽喉最北侧桥墩间下穿通过，并于东广场设城际广州南站。

4 广州南站平面布置方案

广州南站作为佛莞线和广佛环线的接轨站，车站到发线 (含正线) 经计算以4条为宜，车站配线布置方案主要分为环线外包和环线中穿两大类型。

4.1 正线中穿方案

正线中穿方案可有效减少地下建筑面积，受武广高速铁路桥墩位置的控制，为满足设置中间岛式站台宽度的需要，车站中心里程需向东平移至 CK35＋375左右，引起换乘距离的增加。另外，该方案佛莞线位于环线正线外侧，本站折返列车作业需切割正线进行，影响车站通过能力，如图2所示。因此，环线正线中穿方案的缺点较明显。

4.2 正线外包加岛式站台方案

结合工程投资、换乘距离、车站布置的控制因素及运输组织需求，研究了以下3个方案。

（1）方案 1：正线外包一岛两侧式站台布置方案。该方案车站采用3台4线，站台为一岛两侧，侧式站台2座 (均为 210 m × 8.0 m × 1.25 m)，岛式站台1座 (210 m × 16.1 m × 1.25 m)。正线间距为 31.6 m，2 道为尽头式到发线，3 道在车站西端与正线连通。车站中心里程为 CK35＋105，全长 1 200 m；站台区宽度 52.36 m；配线区宽度 31.6 m。该方案车站平面布置如图3所示。

I 道办理本线通过列车及佛莞线跨线列车的到发作业；2 道办理佛莞线的折返列车作业；3 道办理佛莞线跨线列车的到发作业；IV 道办理本线通过列车的到发作业。

（2）方案 2：正线部分外包一岛两侧式站台布置方案。该方案车站采用3台4线，站台为一岛两侧，其中侧式站台2座 (均为 210 m × 8.0 m × 1.25 m)，岛式站台1座 (210 m × 16.1 m × 1.25 m)。车站正线 III 道位于到发线4道内侧，两正线间距为26.8 m，2 道为尽头式，4 道与 III 道连通。车站中心里程为 CK35＋105，全长 1 270 m；站台区宽度 52.36 m；配线区宽度 31.6 m。该方案平面布置如图4所示。

I 道办理本线通过列车及佛莞线跨线列车的到发作业；2 道办理佛莞线的折返列车作业；III 道办理佛莞线跨线列车的到发作业；4 道办理本线通过列车的到发作业。

（3）方案 3：正线外包两岛式站台布置方案。该方案车站采用2台4线布置，岛式站台2座 (均为210 m × 13.0 m × 1.25 m)，正线间距为 39.06 m。正线外包2条折返线，折返线均为尽头式。该方案车站中心里程为 CK35＋105，全长 1 240 m，站台区宽度 39.06 m，配线区宽度 39.06 m。该方案车站平面布置如图5所示。

I 道办理本线通过列车的到发作业；2 道办理佛莞线的折返列车作业；3道办理佛莞线的折返列车作业；IV 道办理本线通过列车的到发作业，同时办理佛莞线跨线列车的到发作业。

5 方案综合比选及推荐意见

5.1 比较范围

比较起点：正线里程 CK34＋600 (武广高速铁路最西侧桥墩处)。比较终点：正线里程 CK36＋145。

5.2 各方案经济比较

广州南站各方案经济比较如表2所示。

表 2 广州南站平面布置方案经济比较汇总表

5.3 各方案综合比较

（1）方案 1。旅客换乘距离较短，运输组织相对顺畅。车站西端区间隧道采用盾构和矿山法施工；站内采用明挖法施工，施工难度较小。方案 1的工程投资最省。

（2）方案 2。旅客换乘距离较短，运输组织相对复杂。车站西端区间隧道采用盾构和矿山法施工，配线区采用暗挖法施工，咽喉区需做连拱，施工难度较大。方案2的工程投资较贵。

（3）方案 3。旅客换乘距离较短，运输组织较为简单。车站西端区间采用双洞单线盾构法施工，站内采用明挖法施工，结构布置紧凑，施工难度小。方案3的工程投资较省。

根据综合分析，方案1具有线路分工明确、运输组织顺畅、换乘距离相对较短、施工难度较小且工程投资最省等诸多优点。故将方案1作为广州南站平面布置推荐方案。

6 结束语

城际铁路引入枢纽内大型客运站时，首先要对城际铁路、客运专线和普通铁路开行的各种列车统筹考虑，充分满足运营需求，并提高运输组织的灵活性；其次要考虑工程条件和可实施性。在工程设计中，应结合以上两个因素对车站的引入方案及平面布置形式进行研究，以期达到总体优化的目标。