合肥—福州铁路运输通道功能分析

2011-05-12解振全

铁道运输与经济 2011年4期

解振全

(中铁第四勘察设计院集团有限公司线站处，湖北武汉 430063)

合肥—福州铁路 (以下简称合福铁路) 途经安徽省中南部、江西省东部、福建省东北部地区，线路自合肥枢纽合肥南站引出，经巢湖、无为，与庐铜铁路共建长江大桥越江至铜陵，经南陵、泾县、绩溪、黄山进入江西婺源、上饶，越武夷山脉至福建省，经武夷山、建瓯、南平、宁德等地后引入福州枢纽福州站，全长810 km[1]。合福铁路北经合肥、蚌埠，分别与合宁、合武、宁西等铁路和在建京沪高速铁路相连，在上饶与沪昆通道沟通；在南平与南三龙铁路衔接，南经福州与在建沿海铁路相接。合福铁路在路网中的功能与客货运输分工，直接影响其在路网和综合交通网中的地位与作用，特别是承担货物运输情况直接影响宏观建设方案，速度目标值、最小曲线半径、最大坡度等标准的选择，以及相关枢纽地区的衔接方案与联络线的设置。

1 合福铁路沿线概况

合福铁路沿线途经安徽省合肥、巢湖、铜陵、芜湖、宣城、黄山，江西省上饶，福建省南平、宁德、福州等 10 市9县，土地面积11.8万 km2；2009年末总人口 3 620 万人，人均 GDP 23 956 元，除合肥、铜陵、芜湖、福州外，人均 GDP 均低于全国平均水平，皖、赣两省沿线地区仅为全国平均水平的 75% 左右，经济发展相对滞后，但沿线地区旅游、劳动力资源十分丰富，具有良好的发展潜力。

（1）农业发展状况。合福铁路沿线农业主要以粮食种植和渔牧养殖业为主，其中巢湖是著名的“鱼米之乡”，合肥、宣城、芜湖、黄山、上饶、南平等地区农业和牧业较为发达，宁德、福州依托海洋资源，渔业较为发达；2009 年沿线完成农业总产值 1 860 亿元。

（2）工业发展状况。合福铁路沿线工业主要集中在合肥、铜陵、芜湖、福州等地，形成以水泥建材、电力能源、冶金、化工医药、机械制造、电子信息等为主的工业体系，2009 年完成工业总产值12 123 亿元。

（3）旅游业发展状况。合福铁路沿线山川秀丽、人文荟萃，串联九华山、黄山、三清山、武夷山等世界级、国家级风景名胜区，历史名城、人文古迹遍布，将成为皖赣闽最具发展前景的旅游黄金带。2009 年沿线地区旅游人数 10 056 万人次，旅游收入 981 亿元。

2 合福铁路在路网中的客运功能

我国《中长期铁路网规划》将形成“四纵四横”客运专线网[2]，主要解决东北与关内、华北与华中及华南、华东与中西部及西南、长江三角洲与珠江三角洲等区域间的客运交流。其中，东部地区铁路客运专线网布局如图1所示。合福铁路建设在路网中主要作为华北、东北、西北与皖、闽、赣东及台湾地区客运交流的主通道，安徽、赣东与福建及台湾地区的客运交流主通道，沿线旅游景区的重要客运集散通道和地区城际客流沟通主通道，从而解决了在京广和沿海两大通道之间缺少一条直接沟通海峡西岸经济区与北部和中西部地区的快速客运通道的不足。

（1）合福铁路直接沟通福建和安徽两省省会，衔接沪昆、京沪、沿海、沪汉蓉等铁路干线，是优化和完善东部地区铁路网结构的重要区际干线，是北京—福州快速客运通道和全国快速客运网的重要组成部分，以及海峡西岸经济区与北部及中西部地区间的重要对外客运通道。

（2）合福铁路沿线旅游资源丰富，是连接众多著名景区的旅游观光线，旅游客运出行需求旺盛。从安徽省的九华山、黄山，江西省的三清山到福建省的武夷山，从绩溪到婺源，众多世界级、国家级重点风景名胜区和大量省级景区及人文古迹星罗棋布，构成合福铁路旅游黄金带。经有关分析，沿线约有1/3的旅游客流需要通过合福铁路集散，远期合福铁路的旅游客流约为 1 950万人次/a。

（3）合福铁路沿线地区特别是两端城市分布相对密集，人口众多，城际客流潜力较大，将成为推动沿线城市化发展的重要基础设施。

3 合福铁路与相邻线路的货运分工

根据合福铁路与相关铁路的衔接和地理位置关系，其货运功能可分为合肥—上饶、上饶—福州段分别论述。

3.1 合福铁路合肥—上饶段

3.1.1 通过运量分工研究

（1）主要节点货物运输径路比较。阜阳以远至福建省南平/三明以远货流经合福铁路运输，距离较经向莆至阜鹰汕线缩短约 30 km，较经京九至向莆线缩短约 50 km；阜阳以远至龙岩及以远货流经合福铁路运输，距离较经赣龙至阜鹰汕线长约10 km，与经南三龙至向莆至阜鹰汕线距离基本相当。通过对合福铁路所处地理位置和衔接线路分析，若按照最短径路分流，合肥—上饶段可能承担的通过货流主要为福建省北部、中部、东部沿海，福州及以南等地区与合肥及以远的货流。按照最短径路 (不考虑合福铁路为客运主通道和客、货运分工) 分配，近、远期可分流货运量 (重车方向) 分别为 1 000万 t、1 400万 t。总体而言，通过货流需求较小，且运输径路优势不明显。

（2）相邻线路能力适应性分析。研究年度，如不考虑合福铁路承担货运，安徽与闽赣间铁路货运通路主要由京九、阜鹰汕、合九、铜九和皖赣等线路构成。预测通道断面货流量 2020 年上行 `3 940万 t、下行 10 317 万 t；2030年上行 4 859万 t、下行 12 620万 t。合肥及以远与福建省货物交流主要考虑利用向莆至阜鹰汕、鹰厦至阜鹰汕、向莆至京九、鹰厦至皖赣等客货共线铁路通道承担。

从各线能力利用情况分析，既有与规划的安徽与皖赣间货运通道已能满足南北向货运需求，福建省与合肥及以远地区货流也不存在太大的绕行，综合考虑通道分工、线路功能定位、运输组织和线路能力协调利用等因素，属于合理货流分配方案，合福铁路合肥—上饶段可不承担合肥及以远至福建北部、中部及东部沿海地区的通过货流。

3.1.2 地方运量需求分析

合福铁路合肥—上饶段沿线主要经过合肥、巢湖、无为、铜陵、南陵、泾县、旌德、绩溪、歙县、黄山、婺源、德兴、上饶等市县，如图2所示。

（1）货运需求集中分布在既有铁路覆盖范围内。根据既有线和规划铁路的关系，在同一通道内有华东二通道既有线、皖赣既有线和规划的合庐铜、九景衢等普速铁路，可以成为地方货运需求的较好解决途径。合福铁路沿线大部分中间节点都位于这些既有线或规划线上，已经有较好的货运解决途径；南陵、旌德等与既有线距离在 20 km 以内，也在既有铁路货运设施吸引范围之内，不宜再布置货运站。总的来看，沿线地区仅泾县与既有线相对较远，距离宣城约 50 km，初步预测泾县货运需求在 30万～50万 t，铁路货运需求相对较低，可由公路转移至宣城运输。

（2）合福铁路沿线货运需求不大。从产业发展现状和布局来看，既有皖南、赣东地区工业集中在巢湖、铜陵、芜湖、宣城和贵溪等地，主要以水泥建材、电力能源、冶金、化工医药、机械制造、电子信息和汽车零部件等为主，有铜陵电厂、芜湖钢厂、芜湖海螺水泥有限公司、宁国水泥厂、江西万年青水泥厂、景德镇电厂、景德镇焦化厂、贵溪电厂、贵溪铜冶炼厂、贵溪化工厂等大型原材料消费企业。这些企业主要沿华东二通道和皖赣、铜九、沪昆等既有线进行分布，合福铁路沿线的南陵、泾县、旌德、婺源等地没有大型工业企业布局，同时也缺乏对大型企业的发展支撑，未来发展大型工业的可能性不大。

（3）客运潜在需求巨大。从皖赣线沿线货运需求分布现状可知，旅游资源丰富的地区 (如黄山及周边) 货运需求相对偏低，随着宏观政策调控，货运需求还将萎缩，客运需求却蕴藏巨大发展潜力[3]。根据安徽省和江西省的有关规划，皖南、赣东等地，特别是靠山地区，自然旅游资源丰富，属于重工型产业发展限制地区，规划以发展第三产业 (旅游) 为主，计划形成华东地区的主要旅游聚集地，长江三角洲地区外围重要的旅游度假休闲区，整个区域的货运需求与沿海等主要产业带相比属于慢速增长。

综合以上分析，皖南、赣东地区现状和未来大的工业企业主要沿既有线分布，随着华东二通道和皖赣线扩能、九景衢和合庐铜铁路的建设，通道货运能力将进一步强化，可以成为区域内主要货源点的货运集散通道；沿线黄山、婺源、三清山、泾县、南陵、旌德等山区，自然旅游资源丰富，属于重型工业限制发展地区，旅游产业较为发达，规划以发展第三产业为主，随着全国旅游市场的不断发展，客运潜在需求巨大，货运需求与客运需求相比存在天壤之别。因此，综合考虑各方面因素，沿线地方货运需求完全可以由既有线和其他规划的普速线路承担，合福铁路应主要引导和推动皖南、赣东地区旅游开发，形成全国重要旅游示范线。

3.2 合福铁路上饶—福州段

合福铁路上饶—福州段自上饶向南引出，经福建省武夷山、建阳、建瓯至南平，向东经闽清、闽侯至福州，与既有峰福铁路基本并行，沿线辐射和吸引范围相同，地方运量完全可以由既有峰福线承担，通过运量主要是福建省进出省运量。

预测福建省省外铁路货运发到总量 2020 年分别为 4 000 万 t、6 460 万 t；2030 年分别为 6 000万 t、9 000 万 t。进出省主要货物来源和流向都集中在中部和北部地区，以向塘及以远和阜阳及以远货流为主。研究年度在不考虑合福铁路的情况下，福建省已有赣龙、向莆、鹰厦、峰福、温福、厦深、漳龙、衢宁等8条通路可承担福建进出省货运量。根据货物运输径路比较与选择，货流分配如表1所示。

通过路网能力分析，福建省进出省货运通道能力已能满足需求，合福铁路可以不承担进出省货运量。

4 结束语

合福铁路是北京—福州快速客运通道和全国快速客运网的重要组成部分，是海峡西岸经济区与北部及中西部地区间的重要对外客运通道；合福铁路经过黄山、九华山、三清山、武夷山、婺源等诸多旅游景区，是重要的旅游观光线，以及衔接两大省会城市的重要区际干线铁路，在路网中具有十分重要的客运功能。

相对而言，合福铁路通道内无论是地方货运需求，还是通过货流量都相对较小，而且相邻线路能力以货运为主，完全能够满足区域货物运输需求。因此，合福铁路在区域路网中的货运功能较弱，若兼顾货物运输将增加车站货运设施、枢纽货运联络线等的设置，加大工程投资；在行车组织上，由于客货列车速差大，从而影响线路通过能力；在实际运营中，由于货物运输对钢轨磨损和路基损害较大，从而增加日常维修养护费用。综上所述，合福铁路应主要作为客运通道，不必要兼顾货运功能。