初到一汽

刘人伟

1954年1月，伴着轰隆隆的车轮声，基列夫等四名首批援建一汽的苏联专家抵达了长春。从汽建厂到全面投产运行，基列夫作为动力专家组组长，见证了全厂动力系统工程建设的每一步发展。

基列夫是莫斯科斯大林汽车厂的一名工程师、动力专家。1949年秋天的一个早晨，基列夫正准备出门上班，忽然听到电台里传来一条新闻：中国共产党领导中国人民取得了伟大的革命胜利，新中国成立了。“这真是美好的一天呀!我们又多了一位盟友。祝福你，新中国!”基列夫喃喃低语道。他没有料到不久后，他将与中国——这个东方的伟大国家结下终生难忘的感情。

新中国成立不久，毛泽东主席即前往苏联访问。1949年12月21日，刚刚到达莫斯科的毛泽东主席参观了斯大林汽车厂。当看到该厂一辆接一辆的汽车驶下装配线时，他对随行的人员说：“我们也要有这样的大工厂。”

基列夫就在毛泽东主席所说的“大工厂”里工作，他对动力系统所有环节都了如指掌。斯大林汽车厂的前身叫“阿模”(AMO)，始建于1915年。“十月革命”后，这个厂成为国有企业；1931年，正式更名为斯大林汽车厂。该厂后来又以第一任厂长的名字命名为利哈乔夫汽车厂。

首批来到一汽的苏联专家

1950年1月，中国政府与苏联政府会谈，最终商定由苏联援助中国建设156个重点工业项目，其中包括建设一座现代化的载货汽车制造厂，斯大林说：“汽车厂代表着现代化、机械化工业的最高水平。你们建设一个汽车厂就可以带动整个机械工业和钢铁、化工、建筑等其他行业的发展。”苏方表示，将比照斯大林汽车厂的规模援建中国汽车厂——斯大林汽车厂有什么设备，援助中国汽车厂就有什么设备；斯大林汽车厂有什么样的水平，援助中国汽车厂就有什么样的水平。为此，苏联政府决定给中国3亿美元和5亿卢布的长期贷款。

在经过大量调查研究和反复比较之后，党中央决定将苏联援建的汽车厂厂址设在吉林省长春市，厂名定为“长春第一汽车制造厂”。中央财经委员会最初规划用4年时间完成建厂工作。斯大林高度重视苏联援建的一汽项目，并建议中国政府集中力量，用3年时间实现投产。对此，中共中央政治局经过认真讨论后认为，尽管面临的困难很多，但只要发动起全国力量，就可以提前一年完成建设。

1953年6月9日，毛主席亲自签发《中共中央关于力争三年建设长春汽车厂的指示》。此后，建设一汽又作为我国首批重点工程列入了第一个五年计划。根据中苏协议，苏方除将为中国提供全套的产品设计和图纸资料外，还将派遣一批有经验的专家来厂指导，这对一汽建设来说无疑是雪中送炭。基列夫是援华的苏联专家之一，命运就是这样把他与一汽联系在一起。

由于动力系统建设是整个工厂其他建设项目的基础与保障，必须最先开工，基列夫被定为首批开赴一汽的4名苏联专家之一。

1954年1月，伴着轰隆隆的车轮声，基列夫等4名首批援建一汽的苏联专家抵达了长春。此时的东北正是隆冬，一片千里冰封、万里雪飘的景象，一汽所在地一长春市郊西北侧的孟家屯还只是—片起伏不平的荒野，在冬日黯淡的天色下显得格外萧索。此时他也许并未意识到，接下来的3年多时光，将成为他一生中最美好、最动人的回忆2--。

在先后来到一汽的180多名苏联专家里，基列夫来得最早，走得最晚。苏联专家的援华工作时间少则3个月，多则1年。基列夫的聘用合同期原定为1年，但他却被延聘了3次，在华工作了1240天，援华工作时间是一些专家的10倍。从一汽建厂到全面投产运行，他作为动力专家组组长，见证了全厂动力系统工程建设的每一步发展。

第一个难题

1953年7月15日，一汽正式开工建设。

1954年是建筑工程关键性的一年。当年土建工程占总工程的51％。然而，就在人们准备加快建设进度时，天公不作美，6月至8月期间，长春有44天在下雨，耽误了施工的黄金期。更令人担忧的是，不久后长春就要入冬了，工程建设即将进入冬季施工，而当时中国施工队伍还很缺乏冬季施工的经验。

东北气候严寒，从11月至第二年的3月初，平均气温在零下20摄氏度左右，长春冬天气温甚至会降到零下30多摄氏度。按照原先的建设设想，一汽将先建成热电站，用它来发电供热确保其他厂房的冬季施工。可现实情况却是，之前因下雨耽误的工程导致热电站工期延后，已无法依照原计划为冬季施工供热。一汽建设面临着被迫停工的严峻形势。

这是基列夫来到中国后碰到的第一个大难题。为解决供热问题，他几天几夜都没能好好休息，找来各方技术人员、工人师傅商议，反复研究拟订对策。最后，根据在斯大林汽车厂热电站多年工作的实际经验，他大胆地提出了用火车头临时供热以保证冬季继续施工的方案。经过专家计算，为保证冬季施工，全厂这么大的面积，每小时需要2万吨供暖的蒸汽。如果新建临时锅炉房生产蒸汽，不仅时间上不允许，经济上也不合算。如果用火车头上的锅炉生产蒸汽，只需把火车头开到厂房边的临时铁道上即可实施。同时用几台火车头生产蒸汽供热，是一个很好的主意。

基列夫来到一汽建设的总指挥饶斌厂长的办公室。“我经过考虑，建议用火车头的蒸汽供热，送到车间工地采暖，来确保冬季室内施工不受影响。这种临时工程投资小、效果好，虽然这是前人没有做过的，但我们可以尝试……”基列夫满怀信心地谈了自己的具体实施方案。

“那太好了领导层也进行了多次研究，原想建临时锅炉房，但投资太大，正发愁呢!就照您的建议办，又决又省。我负责去借调火车头来工地。”饶厂长听了之后，非常爽快地表示赞同，并当场打电话到沈阳铁路局借调火车头。

当时全国各相关部门都传达了中央关于“力争三年建成长春汽车厂”的指示，沈阳铁路局也积极配合饶斌厂长的请求，并赶在明下旬将10台火车头陆续开到了一汽建设工地，随车前来的还有60名司炉工。一切工作终于准备就绪。

万事开头难。临时采暖工程的具体实施过程并非一帆风顺，基列夫与部分国内技术人员在一些问题上产生了分歧：

其一，基列夫建议采用火车头取暖，如果有过热装置，一定要采用过热蒸汽，不应该用饱和蒸汽。因为过热蒸汽是13个大气压，而饱和蒸汽只有6个大气压。同时利用过热蒸汽有利于火车头的保养，使它不致被烧坏。但一开始一些工程师以及建筑公司经理都不愿意按基列夫的建议做。他们的理由是，如用过热蒸汽，还需要在机车上装管子，太麻烦。其中一位工程师还声称“铁路部门不同意我们在机车上装管子”，实际上铁路局并无此意见。基列夫的建议拖了一个多星期才被采纳，而在具体贯彻时又遇到严重阻碍。如，104工区10月9日把火车头开到厂区，直到10月18日领导才最后同意采用过热蒸汽。但试汽时，因为没调试好，管子发出很大的鸣叫声。大家误以为可能会发生危险，对基列夫的建议产生怀疑。建筑公司经理召开会议研究。会上，几位工程师又强调不能使用过热蒸汽。经理听了他们的意见，决定不使用过热蒸汽，而改用饱和蒸汽。有同志提出：“改用饱和蒸汽，最好能和基列夫专家说一下”经理说：“火车头是104工区用的，我有权决定，不用请示专家。”于是，过热蒸汽管子又被拆掉，改用饱和蒸汽。基列夫发现后当场提出批评，坚持必须用过热蒸汽。事实证明，改用饱和蒸汽后由于气压和温度低，根本无法供热，最后不得不重新按基列夫的建议返工，装上管子采用过热蒸汽，最终送汽成功。

其二，基列夫建议厂房内蒸汽管道的敷设应当有坡度，这是在操作规程中规定的。因为有坡度既节省(比用真空泵可省下6000元)又安全。但有一位工程师坚决不同意，认为车间里的管道敷设有坡度会妨碍交通、影响安装。基列夫认为这是可以设法补救的。直到一汽罗红副厂长得知情况后，表示坚决贯彻专家建议时，这位工程师才不得不服从。

其三，基列夫建议火车头供热时应使用加入化学药剂的软水，这有利于锅炉保养；厂房里的回水要用水泵送到火车头锅炉上循环使用，这样可大大减少水和煤的使用量。但有人对此持怀疑态度：“机车平时用的是未经化学处理的硬水，难道基列夫专家比铁路上的专业工程师强?”对此，基列夫反复说明两种方案的利弊，大家都被他说得心服口服，最终采纳了他的建议。

其四，基列夫建议把火车头烟囱加高，至少应高出厂房屋面1米，否则会影响通风，导致烟煤燃烧不充分。对于有人认为“火车头在铁路运行中也没有加高烟囱，不也好好的吗?”基列夫耐心解释：“火车在行驶中，普通的烟囱高度就可以满足通风需要，但在停止状态下，同样的高度无法为燃烧提供足够的氧气。”在这事上，基列夫也没少磨嘴皮子，直到烟囱全部加高。

围绕火车头临时采暖工程的设计方案，基列夫一共提出30多条大大小小的意见。作为一名外国人，基列夫对待一汽建设的那份投入、那股较真儿的劲头，让大家感到，他就像建设自己祖国的中国人一样!