铁路货场市场化经营的探索与思考

程隆冒 上海铁路局上海铁路装卸服务（集团）有限公司

铁路货场作为铁路货物承运、到达交付的重要场所，在铁路运输中占有重要地位，承担着货物承运、交付的重任，其能力大小，机械化程度，作业效率，安全和劳动质量直接影响铁路运输的效率和质量。同时铁路货运工作又是铁路运输服务的窗口，其服务质量也直接关系到铁路的声誉。如何进一步提高铁路货运管理水平、工作效率和工作质量，安全、迅速、经济、便利地组织货物运输，适应市场需求，增强铁路竞争力，结合上海铁路局货运工作现状，对铁路货场发展方向进行探索和思考。

1 存在的问题

1.1 干部职工思想观念落后，服务质量不高

经过多年的改革，铁路职工的思想观念发生了很大变化，但与市场经济发展的要求仍有不少差，"铁老大"的思想在职工中思想根深蒂固，依然存在，从事铁路货运的装卸、多经干部职工始终感觉到，无论是大客户还是小货主都是来求铁路的，工作上干多干少一个样，工作积极性不高，缺乏危机感和责任心，工作上得过且过，不求有功但求无过，工作要求不严，服务质量不高。

1.2 铁路货场严重虚糜，大量资产闲置

随着市场经济的蓬勃发展，专用线产权单位利用专用线价格灵活、仓储便利等优势，开展多种经营，兴办物流市场，擅自扩大共用范围，开展隐性共用、违规共用，与铁路货场争货源，造成铁路货场严重虚糜，大量设备设施闲置，甚至有的铁路货场可以长期当足球场，铁路企业蒙受巨大损失。据统计，2009 年全局货运发送量20292 万t，其中专用线货物发送18101 万t，占全局发送量的89.2%，全局货物到达25337 万t，其中专用线到达18572 万t，占全局到达量的73.3%。2010 年上海铁路局在用铁路专用线、专用铁路（不含军专、圈专）646条，签订运输协议616 家，铁路专用线共用达883 家。

1.3 铁路货运设备设施陈旧，交通不便

由于货场设备设施投入不足，部分货场仓库简陋，地面破损严重，高低不平，装卸机械设备老化，超期服役、带病作业，安全装置不灵敏、性能不可靠、作用未有效发挥。同时铁路货场原先坐落在城市边缘地带，随着城市化加速发展，货场变成了城市中心，运输车辆受到交通管制，进出货场极为不便。

2 原因分析

2.1 缺乏一体化激励约束机制，未形成整体合力

从体制上看，由于铁路深化改革，货运属于运输主业，受车站或车务段领导和指挥，装卸、多经属于多经系统，分别受直属专业公司和地区铁发集团公司领导，体制上的不统一，作为运输主体的车站，对货场内装卸、多经单位不好过多的干涉，对其检查、指导和协调相对弱化，造成各自为阵，相互牵制，缺乏合力。从考核指标上看，部、局考核车站货运指标中考核发送吨和运输收入，对货物到达指标挂钩力度不大。从激励机制上看，铁路货场内装卸车完成好，货运工作量相对增加，而车站货运得不到实惠，还要承担货物短少、湿损等责任，货场内装卸车完成差，对车站货运人员利益影响不大，还可以减少工作量和责任。

2.2 缺乏一体化经营意识，铁路整体利益受损

由于专用线分散，取送车频率高，需横穿城区，安全上难以保证、作业效率低，对铁路运输的人力、机力都是严重浪费。专用线（专用铁路）货场是作为铁路货场的一个补充，是在铁路货场能力不足的前提下经路局专用管理部门同意后方可进行专用线共用，由于铁路企业缺乏对专用线、专用铁道有效行业监督检查，专用线产权单位和经营者在专用线共用上有利可图或尝到了甜头，他们充分发挥专用线价格灵活，让利于货主，为货主提供便利条件，吸引或拉拢货主道专用线到发货物，同时，铁路货场不提供货物仓储和暂存费收取高也逼走了有仓储时间长的货主，导致大量本应在货场内到发的货场流失到专用线。无论在专用线还是在站内装卸车，对车站货运都是一分不少地收运费，但对铁路装卸、多经损失就大了，在站内装卸车装卸可以收取装卸费，多经可以收取运输代理费、延伸服务费等。据统计2010 年全局货物到发50790 万t，其中站内工作量9142万t，约占全局的18%，完成装卸费收入9.5 亿元。仅从装卸收入来看，站内装卸车每增加1 万t，可增加装卸收入10.4万元，每减少站内装卸车1 个百分点，装卸收入将流失5278 万元。同时多经的代理费、延伸服务费收入损失也相当客观。铁路装卸、多经虽作为经营主体自负盈亏，效益上与运输主业关系不大，但装卸、多经都是铁路局的一分子，除了自身的生存发展外，还需承担运输主业减员分流的重任，所以，站内装卸车的流失不仅装卸、多经身受其害，从铁路局的整体利益上损害更大。

2.3 服务理念固化，营销水平处于初级阶段

虽然铁路发展迅猛，但铁路运输供需紧张的局面未发生根本性的改变，一车难求的现象时有发生。作为运输主业的货运，职工工资奖金旱涝保收，运输淡季时为完成任务到厂矿企业营销，运输黄金季节又恢复了脸难看事难办的面孔，缺乏危机感和积极性。作为装卸部门，虽参与车站整体营销，但从业人员尤其委托人员着装不规范，用语不文明，对外服务形象不佳，生产组织劳力不到位，作业效率低下，附属作业不彻底，时常发生刁难货主现象，岗位营销不到位，不能提供优质服务。铁路货运物流是一个有机整体，不仅包括提供运输、装卸、仓储服务，还有铁路运输上下游多个环节。作为多经部门，目前主要依靠铁路货场为货主提供代办服务，但其只收费不服务或服务不到位的现象也不少，货主投诉反映不断，其他延伸服务项目思考的不多。

3 对策与措施

如何进一步拓展铁路货运市场，把铁路货场变成物流市场，提升铁路企业整体效益和效率，笔者认为应采取如下措施。

3.1 牢固树立大运输大协调理念，全面推行一体化经营

一是解放思想、转变观念。对管理体制和经营机制的改革进行积极的探索，在确保安全的基础上，把干部职工的思想统一到拓展市场、提增效益上来。二是整合铁路货运资源，全面推进一体化经营。车站货运、装卸、多经都要围绕提高铁路整体效益的大目标，明确各自的工作范围和职责，相互协调、相互配合，相互补位，形成整体合力，切实增强经营主体意识，大力发展运输市场、延伸运输服务产业链条，实行主业与多经一体化经营、一体化管理、一体化考核，实现利益最大化。三是健全、完善激励约束机制。路局层面要给相关车务站段合理放权，充分体现站段的经营主体责任，充分调动站段经营管理的积极性，做大做强铁路货运总量，提高市场占有率。四是修订、完善货运规章制度。积极向上级主管部门反映，及时修订完善不适应" 市场化"要求的制度、办法，如：延长货物暂存时限，适当减免相关规费，稳定大宗货源，把货场变成市场。五是加强专用线管理。在专用线新建时，除总揽专用线建设任务，更多地需考虑铁路装卸、多经部门的跟进和延伸服务，寻找多经发展新的经济增长点。对既有专用线，能关停的抓紧关停，减少专用线的数；对专用线要严格控制共用，路局制定控制专用线措施，明确车站职责和权限，对违规共用的单位和人员从严考核。

3.2 改进服务，积极引流进站

一是加强服务意识教育。加强对铁路货运、装卸、多经从业人员宣传教育，增强服务意识，牢固树立"一项服务就是一张名片，一次作业就是一场营销"的理念，提高服务质量和服务水平。二是健全服务标准。从人员着装、仪容举止、作业程序、效率质量等方面细化标准，做到服务有标准，考核有依据，杜绝野蛮装卸，服务不到位。三是深化品牌创建。根据各站到发品类和作业方式的不同，细化品牌创建规划，改进工作方法和服务态度，满足货主的服务需要。四是拓展运输服务。学习、借鉴大型物流企业的先进经验，联合或单独成立铁路物流公司，为货主提供"门到门"、"一站式"运输服务，提升服务质量的内涵和水平。

3.3 优化市场布局，改善站场设施

一是优化货运布局。按照发展现代物流需要，逐步调整、优化装卸货运布局。二是加大货场硬件投入力度，重点整修货场仓库、站台、雨棚和场内道路等关键设备设施，为货物运输创造有利条件。三是加强装卸机械配置管理。以新线、新站建设和既有货场搬迁、改造为契机，增配技术先进、安全环保的装卸机械和附属索具，满足整列装卸和快捷运输的需要。同时装卸企业要加大设备投资及更新力度，增加集装箱专用门吊数量，推广门吊防摇技术和交流变频技术，提高装卸专用索具覆盖面，增加安全计量功能，提高装卸机械化水平，逐步淘汰技术落后，作业效率低下的装卸机械。四是大力发展集装化运输。在巩固既有的集装箱、集装化运输的基础上，加强与生产企业、物流系统的协作，积极推广集装化运输，在矿泉水、水泥带盘运输的基础上，积极研究、探索粮食、化肥等成件包装货物集装化运输的新方法。