亚丁湾、索马里海域商船防范海盗和反劫持措施

文/ 天津海事局船舶安全检查站 刘健勇

随着有关国家和区域组织打击索马里海盗的范围、力度不断加大，如今的亚丁湾、索马里海域的海盗活动发生了一些新的变化。航经该水域的各国商船应针对新的情况对自身的防范海盗和反劫持措施进行必要的改进和补充，以提高这些措施的实效性，避免船舶、船员被海盗劫持。

一、亚丁湾、索马里海域海盗活动的新特点

目前，商船通过亚丁湾、索马里（以北）海域有两种方式供选择：一是使用“国际推荐走廊”（IRTC,Internationally Recommended Transiting Corridor，以下简称“走廊”），由布置在“走廊”内的多国海军的军舰（包括北约第二常设海上大队即508特遣舰队、欧盟的465特混舰队以及由美国、土耳其等国家海军军舰组成的美盟151特遣舰队）给予以区域性的巡逻、掩护为主的护航，即所谓的“联盟”护航。“联盟”协调机构将整个“走廊”划分为若干个区域，在每个区域内部署一定数量的军舰。商船使用“走廊”航行时，由部署在各个区域内的军舰给予商船近似于“接力”方式的区域性掩护和支援。二是参加在“走廊”外，由部分国家海军提供的全程的专项护航编队。目前，我国、韩国、俄罗斯、印度以及日本等国都为过往商船提供这类专项护航。据有关方面的统计，截至2010年2月底，共有来自20多个国家和区域组织的50多艘军舰在亚丁湾和索马里周边海域执行护航和巡逻任务。这些措施的实施在很大程度上提高了该海域的通航安全性，有力地打击了海盗的嚣张气焰，迫使海盗的袭击由以往肆无忌惮的“明抢明夺”转向如下一些方式：

1. 化整为零

提起在亚丁湾的索马里海盗，人们立刻会联想到一拖二或一拖多的海盗“母船”和小艇。但近期在亚丁湾海域又出现了一些单独航行的小型快艇。这类小艇的艇长多在6 m左右，艇体多为玻璃钢材质，被漆成白色，装备有两台外挂式艇机，一般载有4～6人，速度极快（20 kn左右），操纵灵活，与这一海域从事捕鱼的小艇从外观上无法区分，唯一的区别就是前者多数不悬挂国旗。这种小快艇通常在与“走廊”或各国专项护航编队的航线横距2～3 n mile处游弋。在近期通报的海盗攻击、劫持商船的事件中，多数都是由4～6名武装海盗乘坐一艘小快艇实施的。这类攻击行为的危险之处就在于小艇的目标小，昼间有海浪的干扰，夜间不显示灯光，无论是雷达还是目力瞭望都很难发现，等到商船发现时，小艇已距离不到2 n mile。以20 kn的航速计算（海盗发起突袭时，小艇的航速可达20 kn以上），不到6 min的时间小艇就能接近商船舷边，局面已是相当的危险。倘若此时商船采取的防范措施不当而使海盗小艇贴靠到舷边，武装海盗转瞬即可登船并控制船员作为人质，即使应召赶来救援的军舰近在咫尺，由于海盗有人质在手，军舰也无能为力。有数据表明，从商船发出遭遇海盗袭击的报警和求救信号到海盗登船并控制船员，整个过程用时不过10～20 min，最短的才5 min。

2. 一天中的全时段出击

商船上配备的船员人数较少，绝大多数都在20名左右，超过30人的不多，而防海盗部署中的加强值班要求一个班最少安排4～5人。在配备的船员人数受限的情况下，为了既保证正常的航行和防海盗值班，又能使人员得到适当的休息，一直以来，商船上一般都将防海盗值班的重点时段放在传统上认为海盗袭击频发的夜间，即每天从日落时刻开始至次日日出时止。所以在昼间，除了当值正常航行班的船员外，其余参加防海盗值班的船员都在休息。此时负责航行、瞭望的人员通常只是在驾驶室的1～2人（1名驾驶员或1名驾驶员和1名水手）。海盗似乎对商船的这些做法非常熟悉，多次选择在上午、正午前后或下午攻击商船，且频频得手。从最近几起海盗攻击、劫持商船事件发生的时间段来看，一天中的任何时间商船都有遭海盗袭击的可能。

3. 全海域活动

如前所述，商船可以采用两种方式通过亚丁湾。索马里海盗针对上述两种类型的护航，对过往商船采取了不同的袭击方式：第一，对使用“走廊”自行通过的商船，海盗采取“避实击虚”的做法，即乘坐单艘小艇或是乘坐母船拖带数艘小艇，游弋在“走廊”沿线附近选择航速慢、干舷低、远离军舰的目标船，选中后伺机发起突袭。在这种情形下，目标船往往来不及反应，即使发出求救信号，在军舰赶到之前，武装海盗也已登船并控制了船员作为人质，局面已失去控制。第二，对参加专项护航编队的商船，海盗采取“守株待兔”的做法，多选择在护航编队的解护点而不是集结点附近袭击商船。因为在解护点，商船开始驶向各自的目的港，逐渐远离军舰，随着双方之间的距离越来越远，军舰能够为商船提供的保护也逐渐减弱。同时，大批解护的商船此时忙于调整各自的航向以及相互间的协调避让，航速慢且瞭望都集中在船舶之间的避碰上，疏于对可疑小艇的观察和戒备，尤其是在曼德海峡通航分道的东南出、入口附近，船舶的通航密度大，航向交叉，进一步加剧了“混乱”的程度，为海盗袭击商船提供了难得的机会。2010年以来，在曼德海峡通航分道东南出、入口附近发生的多起海盗袭击事件就是最好的例证。

4. 重点目标锁定满载的油船

基于其本身的特点，油船满载后干舷低，航速慢，操纵不灵活，不便于机动航行，已成为武装海盗重点攻击的目标。自2010年1月份以来，已有多艘油船在“走廊”内或其附近海域遭到武装海盗的袭击，其中两条被劫持。1月1日，当地时间12时44分，新加坡籍油船“普拉莫尼”号（PRAMONI）在驶往印度的坎德拉港途中，在也门亚丁港东南约130 n mile处被索马里海盗劫持。1月16日，当地时间7时46分，印度籍油船“加戈拉雅克”号（ JAG LAYAK）在驶往印度的瓦迪那港途中，在也门穆卡拉西南约110 n mile处遭到1艘海盗快艇的袭击。2月21日，当地时间16时38分，朝鲜籍油船“巴拉·凯尔1”号（BARAKAALE 1）在也门伊尔盖东南约30 n mile处遭到1艘海盗快艇的袭击。3月1日，沙特籍油船“阿尔尼·斯沙特”号（AL NISR SAUDI）在由日本驶往沙特的吉达港途中，在也门穆卡拉西南约50 n mile处被索马里海盗劫持。

二、针对海盗活动的新动向，过往商船应采取的对策

1.加强瞭望，尽早发现可疑目标

鉴于海盗化整为零的做法，商船在航行中要加强瞭望，特别是对航线两侧2～3 n mile横距的海域保持连续监控。从商船遭海盗袭击和劫持的事件中可以看出，及早地发现可疑目标是商船防范被海盗劫持的最重要，也是最有效的手段。除了目视瞭望外，充分、合理地使用雷达设备可以有效扩大瞭望预警的范围，提高瞭望的效率，但要注意到雷达本身的局限性。海盗小艇目标小，产生的雷达回波信号强度弱，易受各种杂波的干扰。所以，要加强对雷达观测人员的培训，正确调整雷达并总结出在有海浪和其他杂波干扰的条件下，有效地辨认小目标的方法。为了减小雷达探测的盲区，在不影响船舶稳性、航海性能的前提下，尽量减少船舶的首吃水，必要时还可通过暂时调整船首向来消除在船首方位上雷达探测的盲区。目视瞭望和雷达探测结合使用可以达到优势的互补，提高瞭望的效力和效率。一旦发现可疑目标，商船应立即采取措施。针对使用“走廊”自行通过的商船，一是通过甚高频无线电话的16频道对外发布警告，通报本船以及可疑目标的位置、动态等。由于在“走廊”内部署的军舰24 h守听该频道，这种做法可以引起附近军舰的注意，如果遭到海盗的袭击，军舰及其舰载机能够迅速抵达事发海域予以解救。二是调整航向，加大本船与可疑目标间的横距。三是做好机动操船、规避航行的准备，包括备妥主机、开启两部舵机等。四是发出海盗袭击警报，人员、设备按防海盗部署预案就位。针对参加专项护航编队的商船，应立即用与伴随护航的军舰预先商定的通信方式通知军舰，然后按照护航军舰的指令行动， 同时启动商船的防海盗应急部署。

2. 及时调整防范海盗的应变部署

由于海盗已熟悉了商船防海盗的传统做法，所以，商船应及时调整防海盗应变部署，特别是要改变只注重夜间或一天中某个时间段的做法，合理分配人员，保证在一天中的任何时间段都能有足够的人员负责瞭望，以便及早发现可疑目标，做好应变的准备。瞭望是否有效并不在于从事瞭望的人员有多少。人多易出现懈怠，因为总以为自己没注意到的其他人会看到，反倒会出现瞭望上的“盲区”，此所谓“备周则意怠”。同时，在船员人数有限的条件下，在一个班中安排过多的瞭望人员会严重影响到其他班的人员部署。所以，建议根据本船的具体情况合理分配瞭望人员，做到在一天中的全时段都能保证不间断的、有效的瞭望。

3. 掌握并熟悉与相关组织机构和军舰的联络方式和方法

英国海上贸易组织（UKMTO）、北约的“海洋盾牌行动”（OPERATION OCEAN SHIELD）以及欧盟的“非洲之角”（HORN OF AFRICA）等打击海盗的组织和机构都在其官方网站上公布了各自通信联络的具体方式和方法。所以，不参加专项护航编队而是使用“走廊”自行通过的商船要充分利用这些资源，在抵达亚丁湾之前向这些组织或机构提供其要求的船舶报告，并在通过“走廊”的全程保持与各方及军舰的联系。船长要确保各个无线电通信设备处于正常的工作状态，并指派能熟练使用英语的人员专门负责紧急情况下的对外通信联络。建议在INMARSAT C站中提前将遇袭和求救报文以及接收方编妥，以便能在紧急情况下，只要填上即时船位（有的设备可以自动更新船位）就可立即将报文发往指定方。通过这种方式发送的遇袭求救信息能直接发往“联盟”的协调中心，使其能够迅速作出救援部署。对比船载的船舶保安报警系统，前者没有“中转”环节，因而更迅速，更有效。另外，在“走廊”内部署的军舰均应在甚高频无线电话的16、8和72频道上保持24 h不间断守听，同时使用这三个频道对外发布“走廊”内及其附近海域的海盗活动信息、可疑小艇的动态等。商船要充分利用这一资源，及时掌握航行海区的海盗动态。在紧急情况下，能够在多个频道上迅速发出求救广播，并保持与驰援的军舰、飞机的通信联络。对于计划参加专项护航编队的商船，要提前了解和掌握申请加入这类编队的程序和方法，按要求提前申请并在加入编队后，按照现场护航军舰的指令行动，同时做好本船的防海盗部署。

4. 结合船舶自身情况，设立“安全区”

海盗劫持商船的目的就是扣留船员作为人质，以要挟船东付赎金。可见，船员才是海盗的筹码。这就为我们提供了一种解决问题的设想——“釜底抽薪”，即在船上找到一个合适的且较为隐蔽的处所，并在该处所内配备适当的通信设备（比如海事卫星地面站、甚高频无线电话等）和非杀伤性自卫器具。这样，在海盗已登船的情况下，将全体船员撤到该处所，关闭进出口，让登船的海盗找不到船员，给海盗造成“虽劫船，却无法劫人”的局面。同时，利用处所内的通信设备与外界保持不间断的联络，为驰援的军舰、飞机实施武装解救创造机会。另一方面，海盗手中没有了人质，也就失去了筹码，不仅无法索要到赎金，一旦救援的飞机、军舰赶到，还会有被缉拿和击毙的风险，自然就会主动逃离商船。当然，安全区是否对每条商船都适用，还需依据各船的具体情况而定，笔者在此只是提出这个设想，供船公司和船长在制定防范海盗应变部署时参考。

三、结 论

鉴于索马里国内的局势依然动荡，索马里海盗在亚丁湾及周边水域的活动不会在短期内消失。随着季节的变化，北印度洋的海况逐渐好转，亚丁湾内的捕鱼船也逐渐增多，非常有利于海盗小艇的活动，近期就连续发生了多起过往商船遭武装海盗袭击的事件。笔者认为，海盗固然危险，但也不要过高地估计其能力，产生不必要的恐慌。试想，4～6名武装海盗乘坐一艘小艇，5～10 min就能将一条配备有20多人的商船劫持，唯一的解释就是商船没有采取有力的防范措施。所以，只要商船立足于自防自救，根据本船的具体情况制定并采取有效的、得力的防范和反劫持措施，加上军舰的协助，就能最大限度地降低被海盗劫持的风险。