试论苏中地区经济发展的点轴开发模式

2011-04-12孟仁振

山东社会科学 2011年2期

关键词：苏中长江铁路

孟仁振

(上海出版印刷高等专科学校，上海 200093;中国人民大学经济学院，北京 100872)

试论苏中地区经济发展的点轴开发模式

孟仁振

(上海出版印刷高等专科学校，上海 200093;中国人民大学经济学院，北京 100872)

任何区域的经济发展，都要沿着一定的交通轴线及沿线城市来展开。点轴开发模式是区域开发的一重要模式。该模式强调交通干线在经济发展中的乘数、极化及扩散作用。苏中地区在继沿江开发战略实施之后，宁启铁路也已建成通车，给苏中地区进行点轴开发模式创造了条件。本文主要从铁路、长江、公路三个方面对苏中地区的点轴开发模式的可行性和相关问题进行了初步探讨。

苏中地区;点轴开发;交通

一、引言

(一)区域背景

苏中地区是一地理概念，同时也是经济发展区划的概念。根据省内经济发展的实际状况，配合各项规划的实施，江苏省委、省政府作出了对苏南、苏中、苏北的区域划分。苏中地区包括扬州、泰州、南通三市及其所属15个县(市)。苏中地区得益于交通的大发展，在历史上曾经创造了经济辉煌。京杭大运河的开通、漕运和盐运的兴起使历史名城扬州盛极一时，并带动了区域内的发展。近代以来随着河道的淤塞和水运地位的相对下降以及无铁路穿过等众多因素，苏中逐渐衰落。但近些年来，随着政府对苏中地区交通基础设施的大力投入，润扬大桥的通车，苏中国际机场也被提上日程。交通在苏中大地上逐渐成为一个热门话题。人们对苏中地区的重新崛起又恢复了信心。

(二)理论背景

从理论上讲，交通对区域经济的发展有着至关重要的作用。这一点在点轴开发模式中显得尤为重要。点轴开发理论，最早由波兰经济学家萨伦巴和马利士提出。点轴开发理论是增长极理论的延伸，但在重视“点”(中心城市)增长极作用的同时，还强调“点”与“点”之间的“轴”即交通干线的作用，认为随着重要交通干线如铁路、公路、河流航线的建立，连接地区的人流和物流迅速增加，生产和运输成本降低，形成了区位优势。产业和人口向交通干线聚集，使交通干线连接地区成为经济增长点，沿线成为经济增长轴。在国家或区域发展过程中，大部分生产要素在“点”上集聚，并由线状基础设施联系在一起而形成“轴”。该理论强调交通条件对经济增长的作用，认为点轴开发对地区经济发展的推动作用要大于单纯的增长极开发，也更有利于区域经济的协调发展。

二、苏中地区的点轴开发现状

我国的点轴开发模式最初由中科院地理所陆大道提出并系统阐述，他主张我国应重点开发沿海轴线和长江沿岸轴线，以此形成“T”字形战略布局。［1］就苏中地区而言现在已经具备了点轴系统中的诸要素，南通、泰州、扬州等中心城市便是“点”即增长极，长江、宁启铁路等交通干线的串连便可形成“轴”，而且沿线已经形成了密集的人口和产业带。

交通是联系区域间社会经济活动的纽带，给区域的发展注入活力，是实现社会化分工的根本保证。一个地区的交通状况往往成为该地区经济发达程度的重要标志。［2］苏中地区的交通干线在该区的现代化进程中发挥着重要作用，在点轴开发中充当着不可替代的角色。下面就以铁路、长江和公路交通的实证分析来详细说明。

(一)铁路

历史上，苏中地区长期无铁路过境。宁启铁路的通车结束了这一历史。宁启铁路是国家铁路网中宁西通道的重要组成部分，也是西南、西北至华东地区及沿海港口的便捷通道。该路西起南京铁路枢纽津浦线林场站，与新长铁路相连，终点在启东。宁启铁路的建成对苏中地区的经济腾飞创造了一个千载难逢的机遇。宁启铁路的开通可以优化投资环境，带动苏中地区的开放，促进区域共同发展。宁启铁路经六合、仪征、扬州、江都、泰州、姜堰至海安，再经南通、海门至启东，横贯苏中腹地，极大地提高了苏中地区交通运输的通达性，而且使苏中、苏北与苏南地区形成四通八达的铁路网。宁启铁路的建成通车给苏中地区点轴系统中发展轴的形成创造了重要的前提条件。

区域经济发展轴，笔者认为应该具备以下几个条件:经济发展轴必须是重要的交通干线，要有一定的延伸范围;经济发展轴必须是城镇集聚轴;经济发展轴联系的城镇必须是经济能级较高的，扩散效应较强的中心城市，中心城市应能够通过乘数效应、极化效应与扩散效应对区域经济活动产生组织、带动作用;交通干线对沿线区域的经济发展有重要影响，有服务地方经济的功能。

宁启铁路已具备了上述诸条件。它是国家铁路网的重要组成部分，横贯整个苏中腹地。它所连接的城市都是苏中地区的中心城市，其中包括三个地级市市区，以及六个县级市市区或县城。沿线经济发达，对整个苏中乃至苏北地区都有很强的辐射能力。它给当地带来了经济发展的必需物资，同时向区外输出区内的物资和商品，与当地经济发展有着密切联系。事实上，铁路已成为我国经济布局的重要轴线。陆大道先生在我国国土开发和建设布局轴线的权威研究中，将铁路干线及沿线地区作为我国经济布局的二级轴线。［3］

(二)长江

长江是苏南和苏中区域的自然地理分界线，对苏中经济发展有着很大的影响。长江作为一条“黄金水道”，沟通了苏中地区与长江中上游地区的生产要素的流通，方便了苏中参与长江流域的劳动地域分工。因此在长江干流苏中段兴建了诸如南通港、泰州港、扬州港等重要港口为主的港口群，也是上海国际航运中心北翼的组合港。长久以来，长江上船流不断，百舸争流的场面便是经济活力的象征。同时，长江作为天堑也给苏中区域经济的发展带来了极大的不便。它阻隔了长江两岸的物资人才乃至思想的交流，将南岸的苏南地区和北岸的苏中地区分成了经济发展水平处于两个梯度上的区域。针对于此，中央和省委高度重视，在长江上先后兴建了南京长江大桥、二桥、三桥、江阴长江大桥、润扬长江大桥，在建苏通长江大桥，将开工的有泰州过江通道，崇启过江通道等。一系列长江大桥的兴建将对沟通南北缩小差距产生积极的影响。

为了提升区域经济发展水平，促进区域协调发展，江苏省委、省政府审时度势作出了沿江开发的重大决策。沿江开发也是苏中地区实行点轴开发的重要一着棋。沿江地区是江苏生产力布局的重要组成部分，具有承南启北的重要作用。沿江地区城镇连绵，产业密布，已经具备了较强的经济辐射能力。沿江开发既能促进沪宁沿线高新技术产业的提升，又能带动苏中、苏北地区的加快发展，是江苏经济社会发展新的增长极。本区位于我国沿海与沿江生产力布局主轴线的结合部，区位优势明显，开发条件优越。苏中地区拥有800公里长江岸线，是沿江开发战略中的主角。

长江沿岸作为区域内的“轴”，吸引着国际国内的生产要素的快速聚集。长江沿江地区具有形成一级发展轴线的基础条件:巨大的运输通道，并具有低成本、低运价优势;水资源和水能资源的开发利用有利于促进发展轴线的形成;具有丰富的岸线资源。［4］沿江地区将建设面向国际市场的区域性进出口商品集散枢纽。以国际化为龙头，构建面向长江流域及更广区域的经济腹地，向东接轨上海，向南汲取沪宁杭甬产业密集带的能量，向西辐射长江中上游地区，向北带动苏北地区。

建设与产业发展相配套的沿江城镇密集带是沿江开发中培育辐射“点”工作的重要内容。强化苏中扬州与苏南镇江、南京以及南通、泰州与苏南苏锡常的紧密联系;加快开发区与周边城镇的整合，壮大城镇规模，提升经济能级，形成产业与城镇互为依托、相互促进、共同发展的局面。到2010年，城市化水平争取达到65%左右，建成经济发达、充满活力的沿江城镇带。

沿江开发存在着一些不容忽视的问题。缺乏统筹规划，开发布点无序，开发方式雷同，产业同构较为突出，没有形成特色;南北差距明显，长江北岸沿江经济带尚不成熟;过江通道偏少，阻隔了生产要素的跨江流动;对资源环境重视不够，土地和岸线资源、缺乏高效利用，发展的可持续性受到挑战。

(三)公路

苏中地区发展公路运输具有许多得天独厚的优势。首先，从自然地理的角度看，苏中地处长江中下游平原，地势平坦，天然阻隔物较少，降低了建设难度。其次，因为苏中地区在历史上没有火车，人们出行基本依靠汽车，在某种程度上也促进了公路运输的发展。以泰州为例，2005年泰州市全年完成公路客运量4670万人，旅客周转量345414万人公里，公路完成货运量2123万吨，完成货运周转量190433万吨公里，全市民用汽车保有量达到8．13万辆。［5］

苏中境内高等级公路和高速公路密集，在宁启铁路未通车之前宁通高速公路在某种程度上充当了发展轴的作用。现可作为宁启铁路的副轴，和宁启铁路一起作为要素和产业聚集地带带动沿线广大区域的发展。同时加快建设通启高速公路，开辟新的出海通道。作为沿江开发的重要配套项目之一，沿江高等级公路也作为一个重要的副轴在发挥着重要作用。它将沿江的重要城镇紧密地串联了起来。

据预测，到2010年作为长江三角洲区域下的一个次区域苏中地区的公路网密度将达到，地区内任何两个地级城市之间的行车时间都在3个小时以内，与长三角内任一城市的行车时间在4小时以内，其中各市到上海在3小时以内。公路交通在十一五期间将对区域经济发展产生更加深远的影响。

三、实施点轴开发的对策建议

苏中的点轴开发模式在宁启铁路通车和沿江开发战略实施以后已进入了一个新的阶段。本区具备了更高辐射能力的增长极轴，城市化也正稳步推进，中心城市的经济实力有了明显提升。“点”和“轴”的水平在层次上都上了一个新台阶。

为了更好的达到发挥点轴开发模式的效果，应该采取更多的措施:

第一、做好点轴系统的整体规划及沿线和沿江各市协调工作。沿宁启铁路和沿江的各市在主导产业和支柱产业的选择上有所雷同，各市之间争项目、抢资源的现象还很严重。合理的劳动地域分工的局面并未真正形成。区内各城市应定位好自身在城市体系中的城市职能。点轴开发作为一项系统工程，需要政府间的协调和上级政府的科学规划。

第二、加快点轴系统的自身要素建设。大力推动沿江和沿线地区的城市化进程，形成合理的城市体系。城镇是点轴模式的核心，没有强大的城市，点轴开发便无从谈起。现有的中心城市虽有了发展，但规模还偏小，仍需大力培育。如既沿线又沿江的区内中心城市泰州城市规模明显偏小，对区域的辐射功能并不强，十一五期间泰州应加快城市化的步伐。苏中城市群应积极融入以上海为核心的长三角都市圈的统一规划之中。

第三、推动点轴开发向网络开发发展。区域经济开发的最高级模式现在认为是网络式开发模式，该模式是点轴模式的演化结果，就是由若干发展轴联合在一起，形成增长的网络。［6］在苏中地区还有一条南北走向的铁路即新长铁路。如何处理好沿这两条线开发之间的关系，事关苏中在整个沿江开发中“二传手“作用发挥的如何。两线的联动开发也是苏中地区网络开发的雏形，应加以培育。海安位于两条铁路的交汇处由原先无铁路经过的小县城变成了一个铁路枢纽。在现代物流业高速发展的今天，海安具备了很好的发展条件。海安应该把握住机会，适时进行产业结构的调整，培育成为苏中大地上的一个重要交通枢纽。

第四、积极吸纳民间资本，加快交通运输基础设施的建设。交通运输设施虽然属于公共设施，需要政府给予积极支持。然而，当前苏中交通运输设施建设还需要大量的资金予以支持，仅靠公共财政还远远不够。因此，我们应该充分认识到交通运输服务这种特殊商品的性质，重视发挥市场机制的作用，采用国际惯用的BOT方式，积极引导民间资本及外部资本进入交通运输设施建设。

第五、推动交通运输业向现代物流转型。以地区产业基础和经济腹地为条件，发挥铁路、公路、空港、港口枢纽功能，把沿江地区和沿线地区建成服务长江三角洲乃至长江流域的现代物流网。只有将各种运输方式综合运用，才能适应现代社会对运输的要求。