基于系统动力学的广西物流的仿真研究

廖志高，陈 梅

LIAO Zhi-gao,CHEN Mei

（广西工学院 管理系，柳州 545006）

0 引言

“环北部湾经济圈”是在中国沿海地区长江三角洲、珠江三角洲和环渤海湾几大经济圈之后的一个新兴经济圈，它也成为中国一东盟“10+1”经济合作框架下一个次区域经济合作的试验和示范区。广西借助自身地缘优势，以中国－东盟自由贸易区为契机，正在大力发展区域物流产业，要把广西北部湾经济区建设成为中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。

北部湾广西经济区是指由广西北海市、钦州市、防城港市及南宁市所辖的行政区域为主要组成的经济区，土地面积为4.25万平方公里，占全区土地面积的17.9%，海域总面积达12.93万平方公里，是我国最先对外开放的重点区域，在我国开放开发的战略格局中具有重要的地位和作用。广西北部港经济区在西部大开发中具有“承东启西”的战略作用，成为对内对外经济辐射的重要载体，特别是随着环北部湾经济圈、中国－东盟自由贸易区的建立和泛珠江三角经济合作的全面启动，其区位优势进一步凸显，将成为中国连接西南、华南、中南与东盟大市场的重要枢纽。因此发展现代区域物流，将广西经济区特别是广西北部湾经济区打造成区域国际物流中心，对促进广西的经济具有重大战略意义。

要把广西经济区建设成为区域性国际物流中心，首先要完善现代物流体系。现代物流最主要的贡献，就在于它把整个物流过程中的各个环节如原材料的采购、供应、库存、运输、加工、包装等，以现代技术和科学管理，系统、协调地结合起来形成一个完整的体系。显然，在不同环节的每个企业均有其目标利润最大化要求，同时在资源包括人力、物力等都有多重约束，仅就运输环节，路径选择不仅要考虑距离，还涉及交通运输能力等诸多因素，这都涉及到模型优化选择。本文从广西现有港口、交通等现有物流体系评价出发，通过建立现代物流体系的系统动力学战略规划模型，运用系统动力学软件对广西未来20年进行了模拟仿真，发现广西物流需求远大于物流供给能力，物流供需差对经济的起着制约作用。

1 广西区域物流系统动力学模型

物流系统是国民经济的一个子系统，与国民经济的方方面面都有关系。研究区域物流系统可以从物流与城市，经济，社会，产业等方面的关系等多个角度作研究。根据物流与经济，人口数，地区消费水平等关系建立广西区域物流系统动力学概念模型（如图1所示）。其中，经济发展水平的提高会刺激物流需求，物流需求的增大使得物流实际供给能力相对下降，物流的供给不足以满足需求就会制约经济的发展；其次，经济的发展会导致消费水平的提高，消费水平的提高也会刺激物流需求；经济的发展会导致人口的增加，人口的增加一方面使得消费水平提高，另一方面使得物流产业投入的人才更多，从而物流管理能力更强，增强了物流的供给能力；经济水平的发展也会使得物流投入增多，投入增多，又使物流产业的固定投资增加，从而供给能力增强。物流供给能力如果能满足物流的需求就会增大物流产值，从而增大物流利润，即进一步促进经济的发展。此图可以看出，物流系统需要解决的基本矛盾就是物流的供需矛盾。本文用区域GDP代表本地区的经济发展水平，用物流固定资产投资代表经济对物流的促进作用。

图1 区域经济水平和物流相关性因果关系图

2 广西物流系统动力学模型模拟仿真

根据系统因果关系图，对其中的变量选取适当的参数作为系统动力学模型的变量。用区域GDP来代替本地区的经济发展水平，物流的基础设施投资来代表物流的发展水平，物流固定资产投资额来代表物流的投资额，建立区域物流系统流程图并根据如下初值对广西物流系统进行动力学仿真预测。

1）根据中国统计年鉴2008年的数据给系统的数学方程赋初值。

区域GDP=7171.58亿元；区域人口总数 =4816万；消费水平=6103元；物流需求=50506.18万吨；物流能力=25253.09万吨。

2） 各常数变量的取值如下：

（1） 经济自然增长率取GDP的增长率。

（2） 物流促进因子=0.34。对广西省05-08年的物流需求与GDP的数据关系分析所得。物流差异影响因子=0.09

图2 物流供给能力对GDP的影响

图3 物流实际需求对GDP的影响

（3）消费水平增长率=0.128，消费水平阻碍率=0.08。消费水平增长率来源于中国统计年鉴，消费水平阻碍率根据实际情况暂定。

（4）物流实际需求转换因子=0.8。假设由经济水平产生的物流需求80%能转换成实际物流需求，这是由国内环境决定的。供需比影响因子=0.16。供需比越小，将阻碍需求的增长。

（5）物流实际供给能力因子=0.7。我国的物流水平还处于发展阶段，物流设施等供给能力不能完全转换成实际能力，所以假设物流实际能力供给因子为0.7。

（6）消耗系数=0.034。消耗系数设为物流固定交通运输设施的折旧率，大致为0.034。

（7）固定资产投资系数=0.7。初始方案里暂定为0.7。

（8）管理人才效益系数=0.05。物流的发展主要靠物流管理人才和先进的设备，设备可以通过固定资产投资系数来度量。物流管理人才则由管理人才效益系数来度量，近十年发展中国家流通业的贡献率约为10% ，因此假设物流管理人才带来的经济效益为区域GDP的5%。

（9）投资比例=0.045。为物流固定资产投资比例和区域GDP的比值。

（10）人口出生率=0.0144，人口死亡率=0.0057。数据来源于中国统计年鉴。

3 仿真模拟分析

在以上的常数变量中，只分析对经济、物流和政府经济政策有直接影响的几个变量：经济增长率和经济增长阻碍因子、消费水平增长率和消费水平阻碍率、物流供给实际能力因子、物流实际需求转换因子、投资比例系数。

1）物流供给能力的改变：方案1的物流实际供给能力因子为0.7，所以方案2为1，方案3为0.4。模拟其对GDP的影响结果如图4所示。图4说明物流供给能力越大，GDP增长越快。当物流实际供给能力因子为0.4会使GDP增长缓慢，甚至会阻碍GDP的增长。

图4 消费水平对物流需求的直接影响

2） 物流实际需求的改变：假定物流差异影响因子为0，方案1中物流实际需求转换因子为0.8，所以设方案4和方案5的物流实际需求因子分别为1和0.5，对GDP的模拟结果如图3所示。不考虑物流差异的影响，物流需求越大，对经济的促进作用也越大。

3）消费水平的改变：方案1中消费水平增长率和阻碍率分别为0.128和0.08，所以设方案6的消费水平增长率和阻碍率分别为0.2和0.06，设方案7为0.1和0.09。对物流需求的影响结果如图4所示。图4说明消费水平的增长能对物流的需求起到很好的促进作用。

4）对物流投资额的改变：方案1中物流固定资产投资比例为0.045，设方案8和方案9的物流固定投资投资额分别为0.06和0.03。模拟结果如图5所示。图5说明固定资产投资的增加对物流供给能力的提高有正相关的作用。物流供给增长主要靠加大投资力度。

图5 物流固定资产投资对物流供给能力的影响

广西区物流供给和需求如图6和图7所示。广西区目前物流需求增长远快于物流供给能力的增长。

图6 广西物流需求增长情况

图7 广西区物流供给能力增长情况

图3中，当物流差异因子为0.09时，对方案1,4,5模拟如图8和图9所示。

图8 供需差异对GDP的阻碍作用

图9 物流供需差异对GDP的影响

由图中可以看出，当不考虑供需差异时，物流需求越大，GDP增长越快。

当考虑供需差异时，物流需求转化因子越大对经济的阻碍作用也越大。广西地区的物流供需差对经济的制约作用很明显。这就对我们相关部门制定政策时，不是一味的刺激扩大需求，使物流供给满足需求的要求更重要。否则需求越大，对经济的阻碍作用也会更大。

4 结束语

通过改变影响物流供给，需求以及和政府经济政策相关的变量。可以得出以下结论：广西区目前的物流需求增长很快，但物流供给能力对经济对制约作用很明显；加大对物流基础设施的投资，能较好的解决物流供给能力不足的瓶颈。同时，由于系统动力学模拟的方法对一些指标不能很好量化，会产生一定误差。在今后的研究应该改进如何量化相关指标提高仿真效果。

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