“三国”演绎造船新格局

中船重工经济研究中心 蒋日富

2010年世界造船业在市场规律和不确定因素中不断演化，船市出乎意料的大幅回升似乎打破了市场悲观论。但低迷的船价和造船成本持续上升又带来巨大压力。未来的市场走势仍然难以预测，但造船产业的内在规律继续推动着世界造船产业格局的演变，在激烈的博弈中造船国和造船企业走向各自的归宿。

中国：走进领先时代

在近现代造船史上，世界造船业先后经历了5次大转移。19世纪中期以前，美国率先成为世界第一造船大国；此后英国取代美国在长达一个世纪的时间里，成为世界最大的造船国；第二次世界大战后，以英国为代表的西欧成为世界造船最集聚的区域；但在20世纪50年代后，日本造船业的崛起打破了西欧造船国一统天下的局面。1956年，日本商船下水量首次超过英国，居世界第一。从70年代开始，韩国造船业逐步发展起来，并超过了日本。1999年，韩国承接新船订单首次超过日本；2000年，新船接单和手持订单超过日本，造船产量也接近日本，成为新的世界造船霸主。

进入新世纪后，在打造世界第一造船大国的目标指引下，中国在本轮船市高峰中迅速崛起，经过近10年的努力完成了两大跨越：3年超日本，2006年新接订单超日本，2007年手持订单超日本，2008年三大指标全面超过日本；4年超韩国，2007年新接订单超韩国，2009年新接订单和手持订单双超韩国，2010年三大指标全面超过韩国。2010年，中国已成为世界第一造船大国，开始了中国“领先”时代。

图1：中日韩造船完工量市场份额比较

图2：中日韩新接订单量比较

图3：中日韩手持订单量比较

值得注意的是，中国能否稳固世界第一造船大国的地位，依赖于中国造船业能否加快由“量”到“质”的提升，真正转变成为世界造船强国。目前，韩国造船业依然具有较强的“质”领先优势。

韩国：居实质领导地位

2006年以来，韩国三大造船指标全面超过日本，成为了世界第一造船大国，并在高端船舶和海洋工程建造领域形成了较强的差异化竞争优势，进一步巩固了其在世界造船界的领导地位。2009年船市危机发生后，韩国造船业也深受影响，但凭借其全面的造船能力和差异化竞争优势，继续保持行业实质领导地位。

接获最高价值新船订单

2010年1～11月，韩国新接订单价值287亿美元，交付船舶价值442亿美元，分别比中国251亿美元和359亿美元高14%和23%。截至2010年11月底，韩国手持船舶订单价值1425亿美元，比中国1232亿美元高16%。

图4：中日韩2010年船舶订单金额（截至11月底）

垄断大型主力船舶建造市场

在主力船型建造方面，韩国船厂在大型船舶建造领域仍占据垄断地位。初步统计，2010年1～12月初承接的订单中，10万吨以上原油船118艘（2543.3万载重吨），其中韩国船厂承接了75艘（1531.1万载重吨）。18万吨以上散货船98艘（1845.4万载重吨），韩国6大船厂承接了其中52艘（968.8万载重吨）。6000TEU以上集装箱船57艘（51.1万TEU），韩国现代重工、三星重工、大宇造船和STX造船承接了其中45艘（40.6万TEU），并包揽了所有10艘万箱以上集装箱船。1万立方米以上LPG船10艘，韩国船厂承接了其中7艘。

垄断海工装备领域

韩国船厂在深水海洋工程装备建造领域具备垄断优势。2010年，韩国船厂承接了7+3艘钻井船中的6+3艘，并签订了建造另外4艘钻井船的意向协议；还承接了4座半潜式钻井平台新建订单中的2座。在生产装备新建领域，大宇造船赢得了法国道达尔公司（Total）1艘FPSO工程总包项目，还获得美国雪弗龙石油公司1座张力腿平台（TLP）、1座浮式生产平台和1座固定天然气生产平台建造合同，总额高达38.31亿美元。三星重工则获得1艘FPU、1座张力腿平台（TLP）以及全球唯一1艘价值12亿美元的LNG-FPSO订单。现代重工获得挪威埃尼公司1艘价值11亿美元的FPSO总包订单。总体来看，2010年韩国船厂获得了全球总价值50%以上的海洋工程装备订单。

日本：竞争力持续下降

日本在世界第一造船大国的位置上保持了近半个世纪，进入21世纪后，相对于其他造船国，日本未进行大规模的能力扩张，造船能力基本保持稳定。但由于韩国和中国造船业的快速发展，日本造船业的国际市场份额呈持续下滑趋势，其国际竞争力正在逐渐削弱。

新船市场表现持续低迷

2002年以来，日本造船完工量持续上升，2006年达到近十年的最高值2940万载重吨，随后造船完工量基本稳定在2700万吨以上，2010年初造船完工量2910万载重吨，预计全年造船完工量将超过2006年水平，达到历史新高。与此相反，日本新接订单量2005年成为全球第一后，2006年和2007年连续被韩国和中国超越，并且占全球市场份额大幅下滑，近4年来的新接订单量已远低于其造船完工量。如果这一趋势进一步延续，日本造船业将率先面临订单不足问题，产业衰势将进一步显现。

图5：日本新接订单市场份额及造船完工量变化趋势

骨干船企竞争力削弱

2010年，世界新接订单排名前十位的造船集团中已经没有日本企业；造船完工量方面，常石造船集团、统一造船和今治造船集团分列第六、七和十位；手持订单方面，只有常石造船集团和统一造船两家企业分居第七和第九位。

新兴造船国：发展道路并不顺畅

巴西、越南和印度是除中日韩之外的主要新兴造船国，他们也把造船业作为重点产业加以发展，但在船市低迷时期，要想做大市场规模困难重重，发展道路并不顺畅。截至2010年底，巴西、越南和印度手持船舶订单分别为570万载重吨、462万载重吨和428万载重吨，分居世界第四、五、六位。新接订单方面，除巴西新接了104万载重吨订单外，越南和印度仅接了39万载重吨和12万载重吨。

巴西在20世纪70年代是世界第二大造船国，目前寄希望于依托本国海洋油气田开发，借助本土化建造政策重振本国造船业。但油气田开发主要是海洋工程装备建造，要想成为造船大国和强国似乎不太现实。越南将造船业列为2020年重点发展行业，为此越南造船业在前几年大幅扩张，但快速发展也带来问题，2008年买家取消了越南船舶工业总公司价值达80亿美元的合同，2010年越南船舶工业总公司由于过度投资，积累了近40亿美元的巨额债务，濒临破产，目前正在实施重组。

产业的发展不如市场的变化快速，但在渐进过程中积累的能量也将促进质的变化。2010年或许是中国引领世界造船业的起始之年，但面对韩国的强大竞争能力和日本仍然稳健的发展步伐，世界造船格局的演变仍值得期待。但无论如何，我们有理由相信2010年已经深深打上了“中国”烙印。

表：2010年世界三大造船指标分居前十位的造船集团