谁能制衡波音?

肖隆平 周夫荣 张艳丽

数十年以来，世界大飞机产业格局由波音、空客两大集团军牢牢把持。双寡头不断通过封闭的技术升级，裹挟着经济和政治利益，一步一步地将其他集团远远拋在身后。

C919国产大飞机的问世，是否预示着ABC三足鼎立(AIRBUS、BOEING、C919)的世界航空业格局即将到来?能够制衡波音、空客的接力棒，是否已交到中国手中?

中国要成为老三?

肖隆平

大飞机C919的问世、庞大的内部市场需求，能推动中国坐上飞机制造业第三把交椅吗?

绸缪数十年，中国大飞机制造格局于2010年清晰地浮出水面。

大飞机C919中的C既是中国(China)的首字母，也是中国商用飞机有限责任公司(下称“中国商飞”)英文缩写COMAC的首字母。同时，也寓意着中国商飞立志要跻身国际大型客机市场，与空中客车(Airbus)和波音(Boeing)一道在国际大型客机制造业中形成ABC格局。

不过，从实际情况来看，中国尚未掌握核心技术，大飞机C919起落架、航电系统等较为关键的零部件暂时也只能由国外制造商来提供。而邻国俄罗斯的大型客机制造技术比中国高出一筹，随着2001年重组新成立苏霍伊集团、2006年时任总统普京下令要重整俄罗斯大型客机制造业以来，俄罗斯抢夺世界第三地位的雄心亦路人皆知。与我国隔海徊望，拥有比我国更雄厚航空制造工业基础的日本，对大飞机市场也不会袖手旁观。

除此之外，金砖四国中剩下的两个国家——印度和巴西也在瞄准大型飞机的市场，试图从中分得一杯羹。中航工业第一飞机设计研究院总设计师、副院长唐长红曾在接受《中国经济和信息化》采访时说：“巴西在航空方面的探索，尤其是在技术方面的探索应该是非常成功的；印度作为一个人口大国，在飞机制造产业上的激情一直没有减少。”

“别被人忽悠了”

尽管中国航空制造业基础薄弱，但仍然立志于制造自己国产的商用大飞机。这有多方面的诉求，其中一个很重要的因素就是来自于市场的需求。中国商用飞机2010-2029年市场预测年报显示，2009年，中国(含香港和澳门特別行政区)机队规模是：双通道喷气客机(250～400座级)248架、单通道喷气客机(120～200座级)1117架、涡扇支线客机(50－90座级)100架，而到2029年，三种飞机的数量将变成875架、3348架和689架。

也就是说，在未来20年三类飞机的市场需求分别是627架、2231架和589架。以2010年目录价格为基准，未来20年新机交付市场价值将分别达到1924亿美元、2372亿美元和272亿美元。

从全球来看，2009年双通道喷气客机有3183架、单通道喷气客机有10559架，涡扇支线客机有3381架，而2029年三类飞机的数量将达到7540架、23162架和4259架。

也就是说，在未来No年三类飞机的市场需求分别是4357架、12603架和878架。以2010年目录价格为基准，未来20年新机交付市场价值将分別达到16823亿美元、15805亿美元和1335亿美元。

因此，不管是从客货运市场需求角度来说，还是从飞机制造业的发展对中国经济发展带来的深远影响角度来说，研发自己的大型客机都势在必然。2014年C919将实现首飞，虽然各方对此都表示有信心，但投入也是一个备受关注的问題。中国商飞董事长、党组书记张庆伟透露，大飞机项目前三五年要投入600亿元，到大飞机最终投放市场，徊关投入总体上将达到2000亿元。这栢当于一个三峡工程时资本投入。

有这么多钱的投入，资金管理就成了一个很大的问题。曾经在航空系统工作了十几年。后来转到北京航空航天大学飞机系教书的该系副主任黄俊在接受《中国经济和信息化》采访时说：“投入的钱多，自然就会有人惦记。中国商飞除了要踏踏实实王作，不忽悠人，同时还要做到不被入忽悠。”

黄俊表示，有一些所谓的名人专家可能会趁机去捞钱，提防这一类人也是能够如期交付C919于市场的一项重要工作。全球三大飞机发动机供应商之一英国罗尔斯，罗伊斯商业(北京)有限公司公关事务部经理温紫榆在接受《中国经济和信息化》采访时亦承认，资金管理确实是一个需要高度重视的问题。

除了对大型客机的技术攻关之外，人才管理培训和售后服务的跟进等工作也是从现在开始就必须注意到的问题。温紫榆表示，大型客机的配套服务也是一项很重要的工作，因此中国大飞机制造水平的提高还有一段很长的路要走，技术攻关只是其中的一段路。

C910成了兴奋剂

在第八屆中国(珠海)国际航空航天博览会(下称“第八届航展”)上，C919获得了100架启动订单，从某种意义上说这确实让国人兴奋了一番。它不仅仅让中国商飞等相关企业和国家主管部门兴奋，还让一群小朋友兴奋不已，在中国商飞的展台前，每天都有来自世界各地的飞机爱好者前来参观其展示的C919样机。在有限的开放时间里，有一些没轮上的参观者只能黯然离去。

有这么一群幸运的小朋友，他们是来自珠海小主人报新闻学校的小记者，他们在C919样机里兴奋地拿着手中的栢机，争先恐后地拍摄，因为他们不仅要用笔和镜头记录下中国自己研制的大型客机的有关信息，还要制作栢关的视频节目。一位小记者更是感叹：长大后一定要乘咱们自己的大飞机。

还有一群人，他们是地方的主政领导——他们也很兴奋。只不过，他们的兴奋在更早前就被激发起来了。在去年7月C919大型客机供应商的签约仪式上，这些主政的地方领导们就已经很兴奋了，因为大型客机柜关配套产业的敲定将给他们所在地区的经济发展注入一剂强心针。江西省南昌市有着良好的航空产业发展基础，坐落于该市的洪都航空工业集团责任有限公司承接了C999大型客机的前机身和中后机身的供应——这项工程将给南昌市的经济发展带去不可限量的发展前景。

大型客机的制造是一项庞大的工程，中国商飞所要做的只是C919的总体工作，比如组装、装配、试飞。而更多的零部件生产则分布到了全国多个地区，中国商飞向《中国经济和信息化)提供的资料显示，大型客机相关配套产业基本形成了在国内涉及上海、陕西、辽宁、黑龙江、天津、山东、江苏、浙江、四川、江西、湖北、湖南等12个省市的产业布局。

除此之外，据中国商飞相关负责人向《中国经济和信息化》记者介绍，2009年5月，中国商飞公司与国内9家飞机机体供应商签署理解备忘录的同时，对动力装置、机载系统设备，亦鼓励国外供应商与国内相关企业开展大范围的合作，成立合资公司，建立产品研发、集成、生产、装配和实验能力。

当然，国外供应商想获得中国大飞机的零部件生产资格得有一个条件，就是国外公司的技术要逐步转让给国内企业，从而最终实现C919大型客机的系统和设备的自主研发与国产化。有数据显示，目前已有欧美地区的13家跨国国际航

空制造企业与国内企业采取合资、合作等形式联合提供动力装置、机载系统设备。

找对合作伙伴

尽管C919已经有了100架的启动订单，但中国尚未掌握大型飞机的制造技术，目前世界上拥有这项技术的只有美国、欧盟和俄罗斯。中航工业第一飞机设计研究院总设计师唐长红表示，其实日本在核心零部件发动机方面的制造能力也很强，要超乎国人的想象。

在C919的零部件供应商名录里，本刊记者发现，像发动机这样的核心零部件由美国通用电气公司(GE)供应，飞控(主飞控系统计算机)、起落架(机轮及刹车子系统)和辅助动力装置这样的较关键零部件由美国霍尼韦尔公司供应，起落架中的起落架子系统则由美国利勃海尔公司供应。

此外，罗克韦尔自动化公司向C919供应航电系统中的通信和导航、综合监测、客舱核心和客舱娱乐四个子系统。流体传动产品和系统的专业制造商派克汉尼汾公司向C919供应液压系统、燃油系统和飞控系统中的主飞控系统作动器。

而从当前情况来看，美国和欧盟对大型飞机的核心技术始终严格控制和封锁，甚至不惜通过政府强制手段防止扩散。只有俄罗斯在封锁核心技术问题上有所松动。早在2008年曹京就曾公开表示，俄罗斯准备与中国进行合作，因为这符合俄中两国战略合作的水平和规模。

不过，中国东欧中亚经济研究会副秘书长刘秀莲却向《中国经济和信息化》记者表示，在与俄罗斯合作的问题上，中国并不积极，这将有碍于中国真正掌握核心技术的前进步伐。

正如上文所指出，不管是中国本土还是全球，未来20年对于大型飞机的需求都极大地挑动了各个大型飞机制造商的热情，他们也积极参与到中国的大飞机项目之中。

2007年，波音民用飞机集团副总裁兼飞机项目总经理卡罗琳·科维曾表示，“波音欢迎由此(中国商用大飞机)带来的竞争，波音一直认为竞争能促进整个航空工业产品质量的提升。”这是波音高层首次对中国自主研制大飞机的表态。

三年之后，波音(中国)投资有限公司传播事务部副总裁王玉奎在接受《中国经济和信息化》记者采访时，依然表示欢迎由此带来的竞争，但他们并不会因此而放弃把顾客放在第一位的发展宗旨。因为他们深知只有赢得了顾客才能赢得市场。

作为20世纪70年代韧成立的大型飞机制造商，中国商飞成立本身就是对波音的挑战，因此在中国大飞机即将诞生之际，空中客车中国有限公司总裁博龙对《中国经济和信息化》记者说：“空客生于竞争，长于竞争，所以在这样一个环境里我们已经非常习惯并且非常有经验，所以这不是一个很大的问题。C919对我们来说不是一个挑战，而是一个竞争型的机型，将会成为我们的竞争对手。”

波音在华布局调查

周夫荣

波音不仅占据了中国大飞机的主要市场，还在不断地渗透到中国经济命脉之中。

2010年12月24日上午，美国波音公司表示将重新启动波音787梦想飞机的飞行測试。在一个多月前，波音该机型飞机在试飞过程中发生起火事故而紧急迫降，导致了波音787的第六次被迫推迟交付，这让按原计划已推后三年的交付日期再度延后。

波音研制的新型飞机787，其乳名其实叫7E7，是早在2004年4月就已经启动研发的一款大飞机，E代表着Efficient(高效能)。六年前，中国向波音定了60架该型号飞机，于是波音把“E改成了具有中国文化意味的幸运数字“8”。

不管波音是在示好还是讨好，中国都不曾放弃研发自己的大飞机的计划。波音历来就擅长攻防并用，面对中国这个拥有巨大市场潜力的大国，面对中国现有机队规模中仍有过半飞机来自波音的现状，波音对中国的态度是既担心，又不得不亲近。

攻防并用

2007年春天的一个晚上，国际金融租赁公司董事长兼总裁史蒂文·乌德沃尔哈齐，宴请来自欧美航空业的重量级人物。乌德袄尔哈齐说：“他们想坐到驾驶舱里，他们绝对不会甘于只当配角，他们想当奧斯卡的主角。虽然我现在无法预测到他们是否将取得巨大的商业成功，但我认为他们已经种下了希望的种子。”乌德沃尔哈齐说的“他们”就是指中国——因为中国将着手研制大飞机。

乌德沃尔哈齐曾给出了防御性的和进攻性的两种对策。防御性举措即波音确保作为最终组装者、市场营销者的角色，能拖多久就拖多久，直到“拖死对手”。而进攻性举措就是在技术上实现飞跃。他认为波音如果能够在新的替代机型技术上有一个大的飞跃，就无入能敌。

对于所谓防御性策略，波音早已实践过。几年前，不甘只购买外国飞机的印度尼西亚倾举国之力，成立了自己的飞机工业公司——努桑达拉公司，并独立研制了70－90座的螺旋桨飞机N250。就在该机型试飞超过百小时、国内订购量达到上百架、还差一年就可以取得美国联邦航空局和欧洲联合航空局适航证的时候，亚洲金融危机爆发。世界银行和国际货币基金组织同意援助印尼，但有一个条件：一分钱都不能往民用飞机上投。他们还给印尼这一“大逆不道”的行为一个评语：苏哈托和哈比比国家政权把国家很多财富投到民用飞机工业，干了力所不能及的事。这一切的背后，无非是波音、空客为了维持国际航空市场两大寡头独霸地位，时刻准备着把竞争对手扼杀在摇篮里。

不过，波音(中国)投资有限公司传播事务部副总裁王玉奎在接受《中国经济和信息化》记者采访时亦说：“飞机是高科技含量的产品，竞争能更好地促进行业发展。目前的市场能够容纳更多的竞争者进来，包括中国商飞的C919。”其实，波音也一直没有停止过进攻性策略，据《美国航空航天》杂志报道，波音驻莫斯科代表处一直在关注俄罗斯优秀飞机设计师和工程师的资料，他们很可能将这些人才聚集到波音旗下。波音在中国把很多重要机构设置在空客总装生产线所在地天津也颇有深意。

在争夺中国飞机市场的过程中，波音与空客之间是兵不血刃。有数据显示，2003年以来，波音始终未能扳平空客。2010年8月，法国经济部公布，空客上半年共交付飞机250架，超过竞争对手波音2009年上半年同期交付的222架。

有数据显示，2009年波音的全球销售额为600亿美元左右，而2010年的数据“没有太大突破”，王玉奎说：“这是金融危机的后续影响，取消购机订单需要提前12个月，因而2009年的萧条对实体经济的冲击逐步体现出来了。”当记者问及波音2010年在中国的营业额时，王玉奎表示，波音有个不成文的规定，不能透露其在各个国家的营业额。

波音(中国)投资有限公司相关人士告诉《中国经济和信息化》记者，波音每一年都会根据各地的市场情况作出未来20年的市场预测。

波音预计中国在未来20年内将需要4330架新飞机，价值4800亿美元。受城市化、经济增长和居民收入不断增加等因素的推动，波音民用飞机集团市场营销副总裁兰迪，廷塞思预测，中国将成为全世界增长最陕、最具活力的航空市场，中国国内的客运量将以79％的年均速度增长。

渗透式布局

波音与中国航空业的合作已不仅限于飞机买卖，早已扩展到了维修、培训以及新技术和新材料研发等领域。波音在中国有两家独资公司；波音中国投资有限公司及上海波音培训和飞行服务中心；三家合资公司：天津波音复合材料有限公司、厦门太古飞机工程有限公司、波音上海工程服务有限公司(下称“披音工程”)。

波音在中国布局的变化发生于2008年，在此之前，波音在深入中国市场时，把重点业务放在飞机维修和人员培训上。

2006年，通过特批，波音联合上海机场(集团)有限公司和上海航空有限公司，成立了上海波音维修公司，三家公司分别持股60％、25％和15％。这是中国第一家外资控股的民航企业，也是波音在世界范围内控股的第一个改装维修企业。目前，这项业务要由其独资公司波音工程负责。

另一方面，波音重点开展培训业务。自1993年以来，波音与中国航空公司、中国民航总局合作，为中国3万多名航空专业人员提供高级职业培训。包括飞行员技巧、运营、维修、法规、空中交通管理、高层管理、航空公司管理和营销、制造、质量保证、金融和工业工程。目前，这项业务统一由上海波音培训和飞行眼务中心进行。至于培训费用，波音官方对《中国经济相信息化》三缄其口。

客机改货机，是波音的又一项业务。2005年12月底，世界第六大航空货运公司一国泰航空公司接收了世界上第一架波音747—400客改货机，这架飞机的改造商就是厦门太古，波音是其股东之一，拥有9％的股份。这是第一个波音747－400的改装货机项目，厦门太古也是中国目前唯一一家747机型改装公司。截至2010年7月，厦门太古已完成36架波音747-400客改货业务。

一架波音747的客改货需要110天到120天，远远少于生产一辆新货机所用的时间。国泰航空有关人士的话也证实了波音此项业务很有市场：“由于货运业务繁忙，公司急需补充机队，此时时间就是金钱，客改货比重新定一架货机能节省很多时间。”

2008年，波音的业务重点有了微妙的变化。是年7月中旬，空客中国与哈尔滨飞机工业集团有限公司传出要合资成立复合材料制造中心的消息。不到10天，波音中国与波海航空复合材料部件有限公司(下称“波海”)的股东之一——美国赫氏公司达成协议，收购赫氏公司在波海的全部股权，波音借此成为波海的控股股东。

同年11月4日，波音宣布波海更名为天津波音复合材料有限公司，主要为商用飞机生产高质量的复合材料结构件和内装饰件。

“一直以来，波音忙着满足上帝——客户的需求，重点发力维修市场，空客则不同，它在中国还有飞机设计和总装线。而当空客往上游延伸的时候，波音似乎意识到了只在客厅招呼客人是不够的。巧妇难为无米之炊，谁也不能忽视材料问题。”一位业内人士如是说。该人士认为，波音取得波海的控股权是其继成立改装维修公司之后走的又一步重要的棋，涉足航空复合材料制造，足见波音在向产业链方面努力，其志不小。

空客把组装线搬到了中国，波音为何没有?王玉奎对此解释说：“波音的核心能力在于对整个飞机制造系统的整合。不像别的公司，把装机线搬到中国来，但零部件都是从世界各地运过来的，办公室坐的都是外国人，没什么意义。”他强调，波音倣的是全球化的产业，从世界各地把零部件统一汇总到美国的组装线，讲究的是全球合作。

进入21世纪，波音在华的重点业务增加了技术合作。波音民机集团首席执行宫安波杰透露，波音将与中国航空工业集团公司(下称“中航工业”)一起建立“制造创新中心”，该中心将成为波音向中方转让飞机制造和项目管理技术的重要平台。对于是否担心核心技术被中国的竞争对手获得，王玉奎说：“推动行业进步有利于这个行业每家企业的发展，波音也将因此受益。”波音的最新投资计划还包括设立技术与研发中心，该中心将拓展波音与中国高校以及棺关研究部门在新技术方面的合作。

在能源危机和节能减排的大背景下，2010年5月底，波音与中石油及中国国家能源局和全球航空业的代表宣布共同签订一份合作谅解备忘录，将评估可持续航空生物燃料开发的各个环节，具体包括农艺学、能源输入及输出、全寿命周期排放分析、基础设施和政府的政策支持等。

此外，波音在中国有35家供应商，遍布全国各地，全球有接近6000架波音的飞机上有中国生产的零部件，占彼音部件总数的35％。如最近一直吸引大众眼球的波音787方向舵的唯一供应商是成飞民机公司，787垂直尾翼前缘的唯一供应商是沈飞民机公司，787垂直尾翼零部件的生产和翼身整流罩面板全球噍一供应商是哈飞工业集团有限公司。

采购的多学问

尽管波昔通过各种方法渗透到中国的经济之中，对中国经济产生了不小影响，但航空公司采购波音的飞机还是有很多学问。

航空公司购买民航客机的过程大致是：首先，国内航空公司与国外飞机制造公司接触并协商，然后就有意向购买的机型、数量、付款方式达成一致，同时签订意向书；其后，国内航空公司向民航总局提出申请，然后在民航总局批准后提交到发改委，由发改委会签外交部，并征求其他栢关方意见。

政府在国际政治、贸易关系方面的宏观考虑即在这个阶段，通过外交部的意见体现到决策过程中；之后，发改委将申请提交国务院。航空公司只有在获得国务院批准后，才可以签署框架协议。

但政府并非只是波动的批准、签字。据国家发改委一位人士透露，在购买60架波音787的长达两年的决策过程中，发改委、民航总局和中航材集团等部门都参与了和波音的集团采购谈判。中国在谈判中成功地把每架波音787的购买价由原来12亿美元的目录价格，降低了数千万美元，60架飞机总共省了10多亿美元。

政府参与的战果不限于此，波音宣传787梦想飞机时声称它的油耗比同等级其他机型低20％，维修成本低15％，但在谈判中波音并不愿对这些陸能指标作出正式承诺。中国政府取得的另一个重要成果，就是让波音承诺保证这些指标的实现。

中国政府是否会审批采购订单，不仅仅是个贸易问题。业内专家表示，中国民航购买波音飞机，一般很难避免政治影响，购买的甘寸机、数额，不仅有经济利益的制约，还有政治和外交的影子。

中国与波音签订购买合同前后，通常会有中美高层互访或者相关重要政策出台。1972年，美国总统尼克松乘坐由波音707飞机改装的“空军一号”飞抵中国，进行为期8天的被称为“和平之旅”的访问，中美关系由此开始走向正常化，中国也由此认识了波音。同年，中国订购了10架波音707飞机。后来的1993年江泽民防美、1998年克林顿访华、2003年温家宝访美等重要事件，均伴随着波音获得中国的大额订单。王玉奎也说：“中国的国企采购波音，一般都要通过政府。”

2010年1月29日，美国当局宣布了新一轮的对台军售，第二天，中国外交部称，美国若不取?肖总额64亿美元对台武器销售计

划，中方将对参与其中的美国武器公司实施制裁。其中就包括波音，而制裁波音涉及的交易金额可能不止64亿美元，甚至可能高达640亿美元。国航的某高管在接受《中国经济和信息化》记者采访时表示，虽然国航订购了波音787，但订单是否执行将听从上级意见，“我们会与政府保持一致”。

当然，在中国紧锣密鼓地开展大飞机项目后，波音一位高管说：中国不可能自己造了大飞机之后，就不买波晉的飞机了。假如真的这样，那反而限制了自己。如果中国政府在采购上明确说只买中国产品，那么这是不符合全球贸易规则的。如果其他国家都采取这种政策，对中国的产品也是不公平的。

“头号对手”空客

张艳丽

空客在中国的26年，是世界大飞机产业重构的26年，重购中还裹挟了政治利益——空客一直是在不得已、但又不得不的状态下跟中国做生意。

中国民航博物馆，一架喷涂着“中国东方航空”字样，编号为B－2301的空客双通道宽体飞机A310—200静靜地卧着。它直径6米多，身长44米，翼展48米，重约77吨。

就是这架飞机，见证了空中客车(下称空客)打开中国大门的历史。26年前，正是它把空客的元素首次带到中国。这架飞机的成功运营，开创了中国民航业和空客的合作厉史。

2006年9月27日，它告别了蓝天。空客公司从中国东方航空公司(下称“东方航空”)回购它后，转赠给中国民航博物馆，彻底结束丁其自1985年至2006年长达21年的载运使命。

落户中国

自1985年民航总局华东管理局(即东方航空)引进这架飞机后，空客与中国市场的合作序曲才正式开始，这个时间点，也是空客在中国领空与对手争夺的起点。

不过，空客在中国市场上是一个迟到者。在1985年之前，中国市场与空客一直保持着距离——当空客的销售人员第一次拜访国内某著名航空公司时，他足足在会议室里坐等了一天，可最终还是谁也没见着。

当1985年空客成功卖给中国第一架飞机时，波音已经在中国市场上耕耘了13年。彼时的波音已有5个机型的近30架飞机莅中国服役，有多家中国飞机制造企业为其生产零部件，同时还在中国开展飞机机体以及发动机等维修技术培训项目。

其后5年内，东方航空公司作为空客的最早客户，又先后订购了16架不同机型的空客飞机。到20世纪90年代初期，中国北方航空、中国国际航空、西北航空、西南航空以及四川航空等公司陆续加入空客的客户队伍。至1995年，空客在中国的服役飞机已达29架。

在市场份额增大的同时，空客也在中国逐渐扎根。1994年，空客中国有限公司成立，并在北京设立了办事处。2005年5月10日空客公司宣布，在北京天竺建立空客中国研发中心。这是空客在全球设立的八大研发中心之一，也是空客首次在欧美之外的地区设立研发中心。

此后，空客在中国的飞机交付数量保持了稳定增长态势，从2000年的12架增长到了2004年的42架。

空客中国公司总裁博龙曾热情洋溢地描述空客在中国的脚步。律师出身的他现在已经为空客公司服务了27年。2004年元旦假期还没结束，博龙就受命来中国负责拓展飞机销售、客户服务以及工业合作等业务。

2005年12月5日，中国国务院总理温家宝访问法国。一项97亿美元订购150架A320系列飞机的框架协议让空客全公司为之沸腾。加上当年香港和澳门航运市场的占比，空客在中国航空市场的份额占到了34％。但博龙并不满足，他希望这一数字是50％。有数据显示，截至2010年8月底，中国大陆现役空客飞机数量已超过620架，占中国大陆现役100座级以上飞机总数的43％。

生意起伏

但中国和空客的合作并不是风平浪静。飞机采购作为国家宏观调控的一部分，表面上是经济层面的外交，但总是没有办法回避人们关于它的政治层面的解读。

2009年初，空客市场部负责人不无微妙地表示，尽管此前达成了采购意向，但已没法与中国签署出口150架飞机的合同了。而此前，空客公司曾因这个“超级火单”而兴奋了好阵——据估算，150架飞机的总价值大约为100亿美元。

中国民航总局澄清，撤销订单是“为应对金融危机采取的经济行为”。但美国媒体评论称，空客订单取消源于法国总统萨科齐破坏与中国关系。2008年12月6日下午，法国总统萨科齐在波兰北部城市格但斯克会见了窜访波兰的达赖。

美国《棉布斯》杂志网站直呼是“中国警告空中客车”；美国《世界日报)则更直白地说，法国总统萨科齐破坏与中国关系，“立即损失100亿美元”。

当然，中国此后让空客尝到了甜头。金融危机让两大航空巨头的收益慘遭重创，空客和它的对手波音在2009年演绎了你死我活的残酷争夺。但作为最大的航运市场之一，中国彻底成就了空客当年还算漂亮的成绩单。

2009年，中国的航空业率先复苏。这是全球航空市场低迷后唯一的一抹亮色，也成为航空制造业的救命稻草。中国却把这份惊喜几乎完全带给了空客，让它的对手波音完败。

2009年6月15日，东方航空宣布购买20架空客A320系列飞机，订单价值约99.17亿元。12月29日，东方航空宣布购买16架空客A330系列飞机，价格约177.49亿元。22天后，南方航空宣布以不超过15.38亿美元的总价格购买20架A320飞机。

而波音当年在中国挣得的订单寥寥无几，而且大部分还是中小航空公司的。

年终盘点，空中客车和波音两公司商用飞机订单分別为271架和142架，该订单量虽然都还不到往年的一半，但和波音相比较，空客明显占了上风；而在当年实际交付机数上，空中客车创纪录达498架，成为世界最大的飞机制造商。

由此，在危机的这一年，空中客车无论是在订单上还是在产量上都再次挤占了波音的“王位”，这在很大程度上得益于它的中国客户们。此前，空客的订单量和交付量曾于2003年首次全部超波音，但此后几年，空客和波音的订单和交付量基本不分胜负。

空客的本土化战略或许有助于它吞下中国更多的订单。当然，随着2007年中国国产大飞机项目的启动以及C919可能在2014年首飞，此后它和中国的贸易合作关系中，肯定还要增加“竞争对手”这一角色。

更多的需求意味着更多的竞争，随着中国商用大飞机时代的来临，航空业的博弈还在继续，空客在中国市场上的争夺面临新的棋局。

吃定中国

“在中国，什么事情都有可能会发生。”2005年，中国航空业的巨大市场被一致看好。在被问及空客是否有最终在中国组装飞机的计划时，博龙曾经如此机智的回答。

没多久，博龙口中的“可能”就变成了现实。2005年12月4日，空客与国家发改委签署合作建立一条空客单通道飞机开展可行性研究的谅解备忘录，空客A320系列单通道飞机总装线落户中国正式提上议程。

此后，随着空客和中国的接触，天津、上海、西安和珠海4地争“线”的局面开始出现。在空客派专家组分别对这四个城市进行考察之后，既有港口、理想的海运设施和不断发展的机场，又有当地政府积极参与的天津滨海新区成为A320总装线的落户之处。

事实上，在中国建立总装线，空客的最主要竞争对手波音也有机会。2005年，当时国家发改委曾同时给波音和空客发函，征寻合作生产大型飞机的意向。中国原先设想在波音737机型上进行合作，结果波音向中国推荐了波音717——这一机型已经在2005年初停产。中国航空界的一些专家认为，这是波音很客气的推辞。而空客一方却欣然表示可以考虑生产空客A320——这是当时世界上最畅销的单通道飞机之一。

2007年5月16日，一条来自空客的新闻占据了各大媒体头条的位置——空客A320总装线在天津破土动工。2008年9月28日，这条生产线投产，在历经8个月之后，第一架飞机试飞。至此，空客成功地建立了一个拓展中国市场业务的跳板。

中国是世界增长最陕的航空市场。根据空客的预测，在今后20年，中国大约需要新增客机和货机2800架。而天津希望投资80～100亿元的A320总装项目能带动外资涌入天津，帮助天津成为真正的北方经济中心，并肩负起推动环渤海湾地区经济发展的重任。

空客A320天津总装线项目此后的确吸引了一批飞机配件厂商入住天津。2009年P3月12日，中航工业西飞A320项目机翼总装厂房建设项目来到中国。

技术仍是机密

2009年6月，“天津产”空客飞上蓝天，天津沸腾了。然而，一个巨大的疑问随即而来：空客飞机在升天的同时，到底能把中国的大飞机制造带士多高的水平?中信建投的航空分析师李磊认为，中方应该有话语权，以获得飞机制造、设计以及商业化运作、管理的经验，而不仅仅是被动的参股。

A320系列单通道飞机总组装厂，实则是一家由空客控股的合资公司。其实这种总装模式并不是首次。

中国此前与美国麦道公司合作装配了35架麦道82飞机，并通过与麦道公司的谈判，合作并生产出了两架麦道90型飞机。但后来麦道公司遭遇兼并，并在美国停产。由此，增强我国大型飞机的生产和制造能力、批量生产麦道90型飞机的梦想在中国随之破灭。麦道90的开发就是前车之鉴，航空业专家并不看好天津A320总装线的原因，就是担心空客会重蹈麦道覆辙。

这种担忧并非空穴来风。此前，项目建设中空客设备采购以及空客外派人员数量都曾成为谈判的焦点，双方曾一致同意，能够在中国进行国产化的安装设备都应该在中国国内制造。但此后中方项目组在中国国内采购部分设备时却遇到来自空客的阻碍。

在中外工作人员分配上，双方亦有争执。空客认为外方技术工人太少，难以保证总装质量。中方认为外方人数增多会不利于培养自己的人才，对增加外方技术人员不予以同意。经过多次谈判，空客才同意将外派人数减少，将原来的大约200人减少到100多人，占全公司员工总数的10％右。

这也难免让人浮想联翩。据俄《消息时报》报道，空客集团总裁Fabhce Bregier表示，他们决定限制将技术转让给中国和俄罗斯。Bregier之前在图卢兹会议上就转让中国技术一事曾说：“要小心谨慎，中国将是我们A320系列的竞争对手。”

空客之所以愿与中国开展如此重要的合作，是在于中国庞大的市场；而中国也不拒绝走“以市场换技术”的道路。因此有业内人士指出，天津“空客第二中心”，和其他产业在中国低成本的代工企业没有什么区别。

北京应该向莫斯科学什么?

肖隆平

拥有大型飞机核心技术的俄罗斯与印度在军用飞机领域的合作很值得关注，这也需要中国反思在与俄罗斯大飞机研制合作问题上的姿态。

因为中国大飞机取名“0919”，世界飞机制造形成“ABC”格局的舆论便开始甚嚣尘上，一种中国要成为大飞机制造“老三”的舆论也不胫而走。

但实际上，中国在航空制造业舞台上的竞争者远不止波音和空客，占据大型发动机生产商半壁江山的俄罗斯便是潜在挑战者。

俄罗斯大型飞机制造整体能力如何?中国应该从其身上学到什么?本刊为此专访了曾做过俄罗斯大飞机课题研究的中国东欧中亚经济研究会副秘书长、中国社会科学院公司治理与产业政策研究室研究员刘秀莲。

拥有核心技术的“弱者”

《中国经济和信息化》：现在的俄罗斯大飞机制造能力究竟如何?能跟美国和欧盟相媲美吗?

刘秀莲：对，现在世界上能够生产发动机关键技术零部件的有6家，俄罗斯有3家，这些都缘于它有前苏联的航空工业基础。二战后，前苏联为了争夺世界霸权、与美国抗衡，大力发展航空工业，曾经创下年产飞机1500架的纪录，无论是军用飞机，还是民用飞机，都有自主研发和制造的知名品牌。尤其在大飞机制造方面，俄罗斯的整体设计和制造能力不俗。像俄罗斯总统普京使用的伊尔－96专机以及伊尔－76运输机和“逆火”图－26超音速轰炸机，都堪称世界上大飞机的典范。

当然，前苏联解体后，曾经强大的俄罗斯飞机制造业被挤出了世界三强之列。即便是在经济大有起色的2005年，俄罗斯三大飞机公司制造的客机也只有7架。而且，由于飞机老化、飞行人员训练不够，俄罗斯近年来还成为了航空事故多发的国家。2007年前2个月就出了近10起事故。

《中国经济和信息化》：俄罗斯的战斗机很有名，2010年12月下旬俄罗斯总统梅德韦杰夫到访印度，与印度达成合作开发第五代战斗机的协议。但俄罗斯的民用飞机却没什么名气，造成这个现状的原因是什么?

刘秀莲：这就要追溯到前苏联去了。冷战时期，前苏联偏重发展军事航空业，民用航空设备的技术水平本来就稍逊于美欧，加上近年来俄罗斯对民用航空技术的研制投入减少，所以民用飞机(注：俄罗斯把大型客机统称为民用飞机)的各方面技术参数与西方发达国家的差距越拉越大。

具体而言，制约俄罗斯大飞机发展的因素有三个。一是前苏联时期“重军轻民、民用军事化”的思想观念并没有得到改观；二是远离市场机制，与国际市场分离。决策高度集中、计划高度统一，资源高度保证，管理高度严格的中央集团制很难有效地利用资本运作来推进改革，仍然和西方军工产业的转型差很远；三是前苏联式的“生产过于分散，缺乏规模竞争优势”的局面并没有得到根本改观，造成科研、生产和市场三个流程中的核心环节脱离。虽然俄罗斯已经认识到了这些问题，并且在逐渐改革，但成效还不显著。

积极走向国际市场

《中国经济和信息化》：你也提到了俄罗斯飞机的空难问题，前几年俄罗斯产飞机空难不断，法国乘客还拒绝乘坐俄罗斯飞机。这是由什么原因造成的?

刘秀莲：其实，这种舆论不是因为空难的出现才有，过去也有。当年在俄罗斯工作时，我坐过多次俄罗斯飞机——图

式单通道飞机，都是原来老型号的运行多年的飞机。

因为俄罗斯民用飞机的生产能力落后，只是这几年经过整合以后，加快了生产步伐，投资也加大了。所以在俄罗斯航空公司中，很多上个世纪50年代生产的飞机还在运营。那些出事的飞机都是这些运行时间太久的。所以，不能因为一些空难就否定俄罗斯的飞机，把俄罗斯的飞机说得一文不值。就我了解，在幅员辽阔的俄罗斯国土上空。很多航线都是飞行着俄罗斯自己的飞机。在这一点上，我们国家就远不如俄罗斯。

《中国经济和信息化》：俄罗斯现在有哪几家比较有名的大飞机制造商?我们比较熟悉的苏霍伊公司是个什么样的制造商?

刘秀莲：前苏联解体后，俄罗斯在经济改革方面断然采取所谓的“休克疗法”。在激进改革方针的引导下，1992年，俄罗斯解散了航空工业部，由职能完全不同的航空工业总局来代替，该局只代表国家制定政策，进行宏观调控。但“休克”没多久，长期经过集中协同行动的俄航空工业科研生产单位很快就觉得俄航空工业部解散之后，293家企业、研究部门像一群无头苍蝇。因此，1997年叶利钦下令成立航空航天问題咨询委员会，并且开始推动航空工业的整合。

2000年，普京当选总统后，指示有关部门对包括航空工业在内的俄罗斯国防科技工业近十年时改革成果进行综合评估。2001年5月，俄罗斯批准了第一次航空工业改组与发展计划，把国防工业改革主导权纳入总统权力核心体系之中。也就是在这一年，俄罗斯将米高扬、伊柳辛、伊尔库特和图波列夫合并成立新的“联合航空制造公司”，只不过人们还是习惯称它为苏霍伊设计局。

在俄罗斯的这次整合浪潮中，一些航空科研生产部门以解决科研与生产脱节问題为首要目标，开始自愿进行结合，纷纷组建科研生产联合体。整合新成立的苏霍伊就成了俄罗斯大飞机的主要制造商。其新研制生产的Superjet－100支线飞机就是转型后生产的新型支线飞机。苏霍伊还开始积极介入国际市场，2005年10月17日，苏霍伊在北京设立办事处，这是苏霍伊首次在境外开设办事处。

金砖四国谁领风骚

《中国经济和信息化》：那么，俄罗斯的大飞机发展模式，对中国来说有什么可借鉴的地方?

刘秀莲：有必要对俄罗斯过去的航空工业从管理到体制进行总结，我们跟俄罗斯情况不一样，缺核心技术，整个航空工业基础都还很薄弱，不管是军用还是民用。

而且，我们国家的自主创新能力还不够。现在有两种思想倾向，一种是，既然国外已经有了现成的技术，我们就直接引进过来，加以改造、革新；还有一种就是坚持原创，自主创新。因为搞原创需要有很强的实力，要有技术人员和资金，而且还有风险，要有一个试验过程。

《中国经济和信息化》：俄罗斯希望跟中国合作开发大飞机项目，如果用俄罗斯的技术、中国的资金，中俄合作可能颠覆波音和空客吗?

刘秀莲：我觉得有点难，至少说目前是不可能。虽然说俄罗斯拥有大型飞机的核心技术，但民用飞机太弱，占领美国、欧盟市场的可能性几乎没有。中国的市场很大，俄罗斯从市场角度来考虑想占领中国市场，但我们国家从技术角度考虑没有选择俄罗斯。双方考虑的点不一样，合作的可能性也很小。

不过，如果我们可以参股到俄罗斯的公司，这将对中国大飞机的零部件研发生产能力起到很大的提升作用。至于颠覆波音和空客，这是不太可能的事。因为波音和空客掌握了最现代的技术，比如他们的发动机技术都五代、六代了，但他们是绝对不可能公布出来的。就算中国跟他们合作，他们也只会转让第三代技术。

此外，波音、空客发展这么多年了，而且俄罗斯航空工业的发展思路、体系和理念跟波音、空客大不徊同，想通过跟俄罗斯合作来抗衡波音、空客是不可能的事。

《中国经济和信息化》：金砖四国中，俄罗斯拥有大型飞机的核心技术，中国、巴西和印度沒有技术，但都想抢占大型飞机市场，这个难度有多大?

刘秀莲：应该比较难，但也不是没有机会。支线飞机市场还是有金砖四国的空间的。中国也应该先研制支线飞机，从小到大，逐步积累经验，但我们国家现在存在这样一种认识误区：世界上有现成的技术，为什么还要自己搞?费时费力费钱又担风险，还不知道搞不搞得出来。

俄罗斯虽然有核心技术，但受前苏联发展思路的影响，其经济也不景气，在航空制造业的投入不大，也很难独立有所作为。不过，俄罗斯与印度在战斗机方面的合作值得中国关注，因为一旦俄罗斯的关键技术被印度引进掌握，那中国就将陷于被动地位。

中国私人飞机探秘

周夫荣

鼓起的腰包将为富人们的出行选择提供更多可能，私人飞机就是一个可供选择的方案。在中国的富人中，有六分之一想购买私人飞机，这将极大地刺激私人飞机制造的发展。

2010年7月7日晚，杭州萧山机场上空出现不明飞行物，航空监管人员发现后立即通知旅客，封锁机场。这个事件造成大批航班备降宁波、无锡等地，航班晚点在三四个小时以上。

其后很久，工作人员一直没有找到不明飞行物的下落。“旅客和工作人员很难目击到不明飞行物，”一位机场工作人员告诉《中国经济和信息化》记者，“只有观测仪器才能发现它。”事后有专家分析，那应该是一架经过机场上空的私人飞机，现在发现的很多不明飞行物，其实都是一些私人小飞机。

为做一单跟踪十年

即使已是隆冬季节，李波依然穿着西装、打着领带，头发梳得一丝不苟。没错，从外形就能看出来，他是一个推销员。他和一般的推销员不一样，他的推销业务不会随着客户“砰”的关门声草草结束，只要被他盯上，你就可能会被“跟踪”十年之久。

每次出差，李波都会坐头等舱，住五星级酒店。他名片上的头衔是华东大区总经理。其实，整个华东大区销售团队就他一个人。他说：“行业太新，这方面的需求和配套服务还形不成规模。”李波是一名私人飞机推销员，他所供职的是一家总部在香港的飞机代购和咨询公司。

李波介绍，20世纪90年代，公司主要代理国外的知名飞机品牌，如塞斯纳、贝利等。现在，随着中国国内飞机制造企业的不断涌现，国内便宜的劳动力使国产飞机的价格有着国外飞机无法比拟的优势，所以公司也开始代理国内的飞机。

中国飞机制造的私企很少，只有几家。说起国内的飞机生产商，李波如数家珍。北京科源轻型飞机实业有限公司，其老板原永民原来在中关村开酒楼，1993年买了南京航空学院的AD200轻型飞机的图纸，在北京海淀区苏家坨办厂生产。不过由于飞机销量太少，现在工厂以生产游船为主。

还有西安西捷飞机公司、珠海雁洲轻型飞机制造有限公司、湖南山河智能科技股份有限公司等。北京朝阳区大稿村和浙江宁波都有过组装生产飞机和直升机的企业，后来都没有成长起来。

国内飞机栢对较便宜。价格跨度上，从仅售15万元至32万元的北航生产的蜜蜂系列，到199万元的石家庄飞机制造厂生产的小鹰500轻型飞机都有。

更贵一些的也有，李波介绍说，四五个座的轻型小直升机售价大约在两三千万元左右，8-12座的中型公务机价楛则达到上亿元。除了购机费用外，购机者每年还要花相当于飞机价格10％的费用用于维护，所以客户必须是非常高端的。“我们公司的目标客户群是资产过亿元，每年净收入3000万元以上的人。”这些人并不好找。

李波出差之所以坐头等舱，就是为了接近客户。只要有某个客户透露出一点购买的意向，李波便会长期跟踪，根据对方需求的变化，随时为客户提供新的购机方案。起初的工作很难做，他曾经跟踪一个客户长达10年之久，直到这个客户买了一架国产轻型直升机。

后来竟然有入主动找他买飞机，说起这段经历，李波难掩喜色：“是以前的客户给我牵的线，不过主要还是因为中国的有钱人明显多了起来，买私人飞机的人多了起来。”

李波说，做这行最关注的新闻就是每年新发布的胡润财富报告和上市公司的股市变动。有数据显示，2010年胡润富豪榜中，中国的百万富翁数量仅次于美国，1363人的资产超过1.5亿美元，189人超过10亿美元。拉动私人飞机市场发展主要就指望这批入。据调查，其中有六分之一的人有购买私人飞机的计划，李波的工作就是从这2000多名富豪中，挖出这300多人，并为他们提供购机方案和相关服务，试图最后拿到订单。

兴旺产业链

“如果你购买丫一架飞机的分吋所有权，我们甚至有可能额外赠送一盒三条装的紧身短裤或平角内裤。”巴菲特曾在一份报告中这样给自己的飞机租赁公司做广告。向来精明的巴菲特看到了飞机租赁的商机，目前业内有名的私人飞机租赁商奈捷特就属于他的伯克希尔·哈撒维公司。

奈捷特的客户通常以购买飞机的部分所有权的方式租赁飞机，比如购买飞机的1／4所有权，分10年付款耙使用。此外，使用飞机时，客户还需要支付每小时5000美元的租金。客户使用飞机前，只要提前4小时通知奈捷特即可，客户每次都能使用到和他分期付款的那架飞机同一机型的飞机。巴菲特说：“奈捷特公司2010年的税前利润有望达到2亿美元。这是一项伟大的管理成就，当航空业再次崛起时，奈捷特的年利润额有可能达到5亿美元。”

说起国外，李波一脸的羨慕。美国的私人飞机市场是世界上最繁荣的，驾驶私人飞机的不一定是富豪和明星，还有可能是一些要去超市购物的老太太。李波说：“美国的购机程序非常简单，甚至比买车还简单。买家到专卖店逛一圈，看到喜欢的就买下来，然后相关部门办理棺关证照就完事了。”

美国的私人飞机数量众多，相应的中小机场和飞机维修站也比较完善，并且充分市场化，飞机业主可以根据自己的需求，将飞机停靠在相对便宜的机场，或者把飞机交给自己中意的维修点维修。可是在中国，由于私人飞机数量太少，几乎没有人愿意投资建设针对私人飞机的市场化运作的机场和维修站，中小机场的数量也很少。

有需求就有市场，在国外已经很成熟的FBO(固定基地运营商)模式，最近两年也在国内兴起。FBO把分散的服务集中到一个公司里，统一经营飞机托管、维修、清洁、航行计划安排等服务，在美国，哪怕开着一架只值一万美元的破旧飞机降落，照样可以得到FB0的服务。太到商务包机、飞机整机维修，小到帮客户买个东西，FBO都可以提供服务。

湖南山河科技股份有限公司市场部副经理易博文告诉《中国经济和信息化》记者，国内只有通航公司和航校在做这类业务，FBO还有待完善。目前，西锐FBO珠海运营基地在珠海三灶机场航站楼东北侧停机坪落成，这是一个为小型私人飞机进行服务的通用航空服务站，是中国的第一个私人飞机FBO基地。

在FBO基地，你可以租基地的飞机库停放自己的飞机，可以使用他们的机修师做维修以及每年的年检，还可以请他们给你的飞机加满燃料，你也可以用他们的自助飞机燃料泵，跟汽车加油一样，刷卡取下油嘴，固定接地线到飞机上，然后给自己的飞机加油。如果飞机在这个机场过夜，只要你购买他们的飞机燃料，大多数FBO都不收过夜费，即使收也不过10美元到30美元。

随着私人飞机市场开始预热，私照培训市场也在悄然启动。“实际上，现在广东通航市场增长最快的就是私照培训。”民航中南局通用航空处处长冯红升在公开场合告诉媒体记者，“各公司都在抢私照培训的市场份额。”仅据珠海航空产业园规划，到2015年，航空教育培训将形成40亿元的产值，到2020年将增加至85亿元。中国拥有私人飞机飞行驾照的人会越来越多。目前国内面向私人的飞机培训学校、航空俱乐部在四川、河南、广东、上海、北京、浙江等地纷纷出现。

航空俱乐部分为经营陸和非经营，陸两类，前者主要从事私用飞行驾驶执照培训、航空运动训练飞行、航空运动表演飞行、个人娱乐飞行等。非经营性航空俱乐部以个人娱乐飞行和自我管理飞机为主。截至2009年底，中国已有数十家航空俱乐部分布在全国各地。

除了带动培训市场之外，私人飞机市场的发展对于地方经济来说，还将拉动当地就业和税收的增加。以西安阎良为例，当地的航空城效应很明显，已有约6万多人的生计依赖航空基地的各类工程、培训、服务项目。

外商抢滩

民航局运输司通航处副处长靳军号告诉记者，“目前私用和自用的飞机，在民航局登记过的有1000架左右，没登记的大概有400多架。”

2010年11月中旬，国务院、中央军委印发了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，意见规定，我国将分3个阶段，通过5～10年的全面建设和深化改革，最大限度盘活低空空域资源。易博文向本刊记者表示，低空解禁，对所有和他做同样工作的人来说，无疑是一剂强心针。

业界预测，未来10年，中国大陆将成为世界上公务航空市场发展最陕的地区，至少需要1200架公务机，市场规模可望达到600亿元。李波告诉记者：“市场发展得好的话，竞争肯定会非常激烈，不过外商有外商的优势，我们有我们的优势。外商的牌子响，但其实在质量上，国内的很多产品已经和他们不棺上下了。”

克里斯托弗是美国一家飞机制造商的销售负责人，他告诉《中国经济相信息化》记者，在去年的一次航展上，他同时卖了两架飞机给中国富豪，其中一个是温州老板，另一个是北京的房地产商。不久前的珠海航展上，他又找到一个山西买家，就等着对方拍板了。

克里斯托弗不仅研究未来的中国市场，还把中国的上市公司老板研究得一清二楚，“我们要做到对客户比对自己还了解。我会把销售团队里的每一个手下当作武韶一样时时磨砺，让他们时刻待命，一直跟客户接触，只要客户或其公司有一点动静，我们就瞅准机会出击。”克里斯托弗笑着，像个胜券在握的猎手。

克里斯托弗告诉本刊记者，他准备长驻香港，因为“中国有钱人大多了，中国市场很大”。中国现在已有1900位十亿富豪和140位百亿富豪。这些富豪有一半打算购买游艇，六分之一的富豪计划购买私人飞机，克里斯托弗又露出招牌式笑容：“有汽车谁还骑自行车，我们要改变一些客户的观念，想买游艇的那些人也是我们的目标客户。”

抢滩中国市场的不止克里斯托弗一家公司，美国制造商豪客比奇公司2009年4月初登陆中国。2010年2月份，其旗舰机型豪客4000也降临中国。2009年7月，庞巴迪“全球快车”载着近百名中国富豪从天津启程开始它在中国多达数十站为期3个月的巡演。这已经是这款售价约5000万美元的豪华公务机的第五次中国之旅。美国的湾流、奥地利的钻石等飞机制造商也纷纷以在华建立自己的子公司、办事处而备战。

北京卓越航空工业有限公司宣传部负责人告诉《中国经济和信息化》记者，根有多壮，苗就会有多旺。只要市场铺垫好了，所有的产业链将很快得到完善并且优化。中国的私人飞机市场蕴藏着很大的增长潜力和商机。