履行《IMSBC规则》策略研究

文/ 大连危险货物运输研究中心 张春龙

履行《IMSBC规则》策略研究

文/ 大连危险货物运输研究中心 张春龙

从《IMSBC规则》产生的背景、适用范围和规则的主要内容入手，结合运输监管实际，分析固体散装货物运输过程中可能出现的危险及新规则可能给企业和海事监管带来的影响，提出目前履行该规则的基本方略。

固体散货；规则；策略；安全适运性；评估

一、概述

1. 规则产生的背景

2008年12月4日，国际海事组织海上安全委员会（MSC）第85次会议审议通过了MSC.269（85）号决议。决议通过修订《1974年国际海上人命安全公约》（《SOLAS公约》）第Ⅵ和第Ⅶ章，将《国际海运固体散装货物规则》（《IMSBC规则》）变为强制性规则，并于2011年1月1日起在全球生效。

固体散货的运输占据了船舶运输货物的大部分，且由于货物的易流动性、高比重性和化学危险性等特点给运输造成了巨大的风险。为促进散装固体货物的安全积载和装运，国际海事组织通过收录船舶运输过程中的典型货物信息，于1965年编制出版了第一版的《固体散装货物安全操作规则》（《BC规则》）。《BC规则》出版后，历经数次修订，为保障船舶安全载运固体散货提供了有效的指导，但其一直作为建议性规则供缔约国海事主管机关参考。

2007年9月第12次DSC会议在总结实施《BC规则》的经验和教训后，首次将《BC规则》修订为《IMSBC规则》，并建议MSC审议通过后作为强制性规则。MSC经过第84和第85两届会议，最终以MSC.268（85）号决议通过了《IMSBC规则》。

2. 规则的适用范围

如同《国际海运危险货物规则》（《IMDG规则》）与《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》（《MARPOL公约》）的关系一样，《SOLAS公约》的第Ⅵ章和第Ⅶ章B部分是通过《IMSBC规则》得以实施的，而《IMSBC规则》的强制性又通过《SOLAS公约》得以保证。《SOLAS公约》第Ⅵ章第1条规定有关货物载运的适用范围为“因其对船舶或人员的特别危险性，而需在现有规则适用的所有船舶上采取特殊预防措施的货物的载运以及小于500总吨的货船上货物的载运”。因此，《IMSBC规则》的适用范围为“经修正的《SOLAS公约》规定的所有船舶以及载运固体散装货物的船舶”。

3. 规则的使用

虽然经修正的《IMSBC规则》是强制性的，但其中的部分规定仍为建议性质，这些内容包括保安规定、积载因数换算表、相关信息和建议的参考、除附录1外的所有附录，以及附录1中“描述”、“特性”、“危险性”和“应急程序”栏目中的文字性内容。另外，当《IMSBC规则》要求运输散装固体货物须符合某一特殊规定时，一个或多个主管机关如果认为其他规定至少与《IMSBC规则》中的要求等效，则可以通过免除来批准按照其他规定进行运输，这种免除的有效期为5年。

二、主要内容

《IMSBC规则》包括13个小节和3个附录，中文版本的规则为使用方便增加了附录4——索引。

1. 固体散装货物的分类

经船舶运输的固体散货共分为A、B和C三组。其中，A组为运输时水分含量超过适运水分极限可能会流态化的货物，B组为运输时会使船舶产生危险局面的具有化学危险性的货物，C组为既不易流态化也不具有化学危险的货物。虽然《IMSBC规则》在附录1中给出了常运的147种固体散货，但在实际运输过程中仍有大量的货物未收录，如我国大量出口的玉米蛋白粉、水镁石、高岭土等。因此，对未收录货物的准确分类尤为关键。按照交通运输部海事局发布的《关于执行〈国际海运固体散装货物规则〉有关事项的通知》（海船舶〔2010〕662号）的要求，对此类货物须由海事主管机关认可的机构进行分类评估。

（1）A组货物——易流态化货物。易流态化货物系指至少含有部分细颗粒和一定量水分，且在运输过程中货物所含的水分可能超过其适运水分极限从而出现流态化的货物。适运水分极限是指当用不满足规则特殊要求的船舶运输时能保证安全的最大水分含量值。目前国际认可的常用测试该值的方法有流盘试验、插入度试验和葡氏/樊氏试验3种。对于易流态化货物，其运输方式需视其提交运输时的水分含量而定，水分含量低于适运水分极限时可以正常装运。但水分含量高于适运水分极限时则需要采用专门船舶或具有专门设备的船舶装运。

（2）B组货物——化学危险货物。受《IMSBC规则》管辖的化学危险货物包括两大类：一类是《IMDG规则》第3.2章危险货物一览表中列明的所有货物，或虽然未在危险货物一览表中收录，但经主管机关评估认为采用包装形式运输时满足第1类~第9类的一种或多种危险性的货物；另一类是仅在散装运输时有危险的物质（MHB），所谓MHB货物是指在散装运输时可能具有化学危险，但又不包括在《IMDG规则》中的危险货物。对于MHB货物，虽然第一版的《IMSBC规则》中还没有收录分类标准，但2010年9月召开的DSC15次会议已经达成一致意见将在后续的修正案中增加该标准。目前，货物托运人/承运人或海事主管机关可以参照联合国出版的《全球化学品统一分类和标签制度》（《紫皮书》）中提供的分类方法初步判断拟交运货物是否属于MHB货物。

（3）C组货物。《IMSBC规则》中的C组货物包括了所有不能分类到A组和B组的货物。相比较而言，对于是否具有化学危险性的判断，目前国际国内的标准较为完善。国际上有联合国出版的《危险货物运输建议书——试验和标准手册》以及联合国经济和社会发展组织出版的《紫皮书》等全球通用的标准。国内有《危险化学品管理条例》和《危险货物名录》（GB12268）等规章和标准。但对于货物是否易流态化则较难判断，虽然规则有适运水分极限的规定，但流态化是一个定性的判断，与评估人员的主观性关系较大，并且国际国内均缺少必要的定量标准。如我国精选矿粉的运输问题，虽然有8%含水量的规定，但该百分比的来源是否有依据，该数值是否科学等问题均需要进一步研究。

2. 固体散装货物的装运

固体散装货物具有易流动、高比重等特性，对其的装卸操作和载运不当是许多事故发生的根本原因。据不完全统计，2002—2008年间，在渤海海域发生的40余起沉船事件中有29起是货物配载不当加上恶劣天气所致，其中有超过50%的船舶载运的是固体散装货物，如铁矿石、焦炭、矿砂、煤等。这些事故不仅仅造成了财产的损失、环境的污染，更为重要的是导致了严重的人员伤亡后果。为降低事故的发生概率，《IMSBC规则》第2节一方面对拟运货物的积载因数提出了明确的要求，以防止船舶结构超负荷造成应力过大、船体受损的后果，另一方面要求船舶在航行中可能遇到的最恶劣状态下保持足够的稳性。因此，船舶在装运固体散货时，其防移板或防移箱的数量和强度、高密度货物的装载位置、特殊货物的装卸速度和先后顺序等都将对船舶的安全造成一定的影响。

对于具有化学危险性的固体散货运输，由于2011年1月1日之前未强制实施《IMSBC规则》，大量的此类货物在运输过程中没有对“适装证书”给予足够的重视，造成目前大量的此类货物无法正常运输，如归属“种子饼”类别下的谷蛋白玉米、谷蛋白玉米颗粒和甜菜等。

三、实施策略

1. 海事监督管理

海事管理机构作为船舶运输的主管机关，履行我国缔结加入的有关国际公约、规则和建议书是其主要职责之一。《IMSBC规则》作为IMO出版的用于执行《SOLAS公约》第Ⅵ和第Ⅶ章的强制性技术规则，海事管理机构承担着义不容辞的履约权利和义务。但是，综合分析现有《IMSBC规则》版本中主要内容，海事管理机构还应当重点敦促国内做好以下几方面的工作：

首先，建立便捷高效的货物安全适运性评估体系。货物的安全适运性评估需要明确货物的“散装货物运输名称（BCSN）”。由于国内在对规则进行中文翻译时，难免对部分英文的翻译与习惯性的叫法不一致，造成同一种货物出现不同的名称。如“Beet, extracted”在规则中翻译为“甜菜，渣”，而货物托运人习惯性叫法是“甜菜粕”，因此往往将其认为是规则未收录的货物并申请评估。对于此类货物，建议认可一些权威的机构按照规则的要求，结合货物的特征对不同名称是否可以采用同一个条目进行评估。其次，规范出台固体散货相关参数的检测标准，建立并公布符合要求的检测机构。对于散装固体的运输，为保证正确分类和运输安全，需要获取的参数包括适运水分极限、含水量、静止角、货物密度以及颗粒大小等。但目前，国内还没有相应的机构能够严格按照《IMSBC规则》的要求开展全部的参数测试，对规则没有收录的货物进行适运性评估还存在困难。最后，理清规则要求，正确进行申报受理和开展船舶、公司及码头的管理。目前，国内对危险货物（对固体散货而言，主要是B类的货物）的管理相对较为规范，如船舶适装证书、码头作业资质、船舶检验规范以及货物申报管理等都较为完善。但通过对散货船舶事故的分析发现，实际上不具备B组特性的固体散货造成的后果更为严重，如精矿粉船舶的沉没、运煤船舶的灭失事故等都造成了生命和财产的直接损失。

2. 托运人/承运人履责

货物托运人必须在申报时向海事主管机关提交准确的货物信息并在货物装船前向承运人提供，其主要目的是保证货物按照其特性进行妥善的积载和运输操作。通常情况下，对于在规则附录1中列明的货物，规则均提供货物的特性及相应的危险性、积载和隔离措施、对船舶货舱清洁程度及是否要求通风的要求、装卸及平仓要求和航行途中的检查和天气状况要求等。但一些特殊的货物，如直接还原铁、煤、仅在散装运输时危险的货物等，由于货物特征参数、船舶具体状况、相关港口具体监管措施以及规则的不断修订等因素，在具体运输时需要引起特殊的注意。

作为铁矿石粗加工产品的直接还原铁，我国进口量较大，按照不同的形状和特征，它可能归属到A、B或C组的不同组别，且在运输过程中要求惰性气体保护。规则的这一规定将直接影响货物的运输成本，对我国的钢材及其下游企业产生影响。建议相关的运输企业及使用企业加强对规则的研究，积极寻求海事主管机关的支持，提出建设性的运输建议，供中国代表团在DSC会议上提出对规则的修改提案。

与煤相关的货物在《IMSBC规则》中有褐煤砖、煤和煤泥等不同条目。褐煤砖是在制造过程中将煤粒压入压缩砖体中进行运输。煤泥是细小颗粒的煤与水的混合物。无论在哪个条目下运输，煤都具有易于点燃、消耗货物处所的氧气、对金属造成腐蚀等危险特性。因此，在船上的积载需要特别注意，尤其是在中日之间的运输。考虑到煤的危险性和船舶的特点，日本曾经向IMO提出煤在船上的积载需要远离“热区域”。众所周知，船上的热区域概念较为广泛，诸如机舱舱壁、排烟口附近、热盘管附近、阳光辐射区域等均可能作为热区域。如果按照日本的建议，煤的积载区域相当有限。虽然该提案目前还没有通过，但随着《IMSBC规则》强制化的不断深入，不排除为保证安全而采取这种严格的积载措施。

仅在散装运输时危险的货物对于绝大多数的托运人/承运人还较为陌生，一方面包装危险货物的管理模式已经深入人心，认为只要《IMDG规则》中不包括的货物都为非危险货物；另一方面，《IMSBC规则》中还没有对此类货物进行严格的定义和分类。但是，2010年召开的DSC会议已经同意在《IMSBC规则》中增加此类货物的分类标准，预计在第1或第2修正案中即将出现。为此，建议国内相关机构和人员积极开展研究并紧密跟踪规则的修订进程，做好应对措施。

四、结 论

《IMSBC规则》已经生效，我国作为固体散货的进出口大国和运输船队占有量大国，规则的强制实施势必对我国的进出口贸易和运输监管产生很大的影响。加上规则将参照《IMDG规则》的修订模式每两年进行一次修订，每次修订势必会涉及运输要求的变化和条目的增加。为不影响货物的正常贸易，并及时反映国内相关企业的利益诉求，相应各方应密切配合，积极开展规则研究，保障货物运输安全和运输次序的合理发展。