2010年国际油运市场回顾

文/ 大连远洋运输公司 顾文军

2010年国际油运市场回顾

文/ 大连远洋运输公司 顾文军

2010年油运市场受世界经济恢复缓慢影响，尽管理论上运价收益较去年略有回升，但整体依然延续低迷态势。对2010年油运市场进行回顾，分析影响2010年市场走势的关键因素，提出今后全球金融、经济发展形势，特别是其中的不确定因素对油运市场都将产生直接的影响。

油运；航运；市场

2010年，全球经济进入金融危机爆发后的第三个年头。虽然复苏仍在延续，但增长乏力渐成主调。美国经济复苏步履维艰，欧元区主权债务危机持续蔓延，新兴经济体通胀形势危机四伏……这些都清晰地表明世界经济仍处于危机后的深度调整之中，甚至“区域的大米危机”、“韩国的白菜危机”、“印度的洋葱危机”都能引起经济界关注，这足以说明国际的经济形势还处于谨慎乐观的微妙状态。能源消费历来都是经济动态的晴雨表，并受制于全球经济状况的影响。2010年除中国和印度外，原油进口的增长都呈现出微调甚至是负增长状况，具体数据如表1所示。

表1 世界主要国家海运原油进口量 百万桶/天

同样，2010年油运市场受世界经济恢复缓慢影响，尽管理论上运价收益较去年略有回升，但整体依然延续低迷态势。能源消费疲软，导致货源短缺，运力膨胀，运价水平波动相对剧烈。国际原油、燃料油价格持续攀升对市场需求、船舶经营、运输成本等均造成较大影响。

一、2010年油运市场回顾

1. 30万t VLCC船型市场

2010年VLCC中东市场整体呈现前高后低的走势。上半年，市场在全球经济逐渐复苏、石油需求持续旺盛的支撑下，运价水平一直保持在相对高位，尽管2、3月份市场曾一度小幅回落至70点以下水平，但由于新增运力十分有限，市场很快重新恢复，6月份夏季需求高峰和海上石油浮舱增多等因素导致运价一度上涨至110点的全年最高水平。但是进入下半年，由于炼厂检修等原因市场步入传统用油淡季，运力需求远远低于供应量，导致此后长达4个月的时间里一直处于低位徘徊的态势，运价水平直线回落至45点左右。从10月底开始，市场形势出现转机，冬季供暖高峰、传统旺季使运价艰难攀升至80点水平，但由于市场运力过剩的局面未得到根本改善，因此需求回升难以促使运价持续上涨，12月份运价始终在60～70点间徘徊。与中东市场相比，西非市场总体走势相仿，但船舶运价、收益略好于中东市场，主要是由于西部市场对船舶整体要求较高。

截至12月底的统计，中东、西非两大市场四条代表航线全年平均运价水平均略好于去年，其中中东—美湾平均运价WS48.99点（2009年全年平均29.65点），中东—远东平均运价WS71.67点（2009年全年平均41.73点），西非—美湾平均运价WS74.57点（2009年全年平均48.75点），西非—远东平均运价WS72.03点（2009年全年平均43.36点）。

2. 苏伊士船型市场

2010年苏伊士船型市场运价、收益同样较2009年有一定程度的回升。代表航线西非—美湾平均运价98.64点，黑海—地中海平均运价106.51点。上半年苏伊士船型市场呈现“W”形的波动态势，运价在2月份和6月份受市场需求淡季、运力供应过剩等因素影响，经历两次较大幅度的回落，在其他时候由于运力供需相对平衡，因此市场整体表现比较平稳，但下半年VLCC市场的低迷表现，拖累了苏伊士船型市场重新回升的步伐。

3. 阿芙拉船型市场

2010年阿芙拉船型东西市场走势相仿，呈现上半年波动剧烈、下半年持续低迷的走势，船东平均日收益约16 000美元。年初受季节用油高峰的影响，市场位于全年最高点，4月份由于石油贸易商大量使用该船型作为海上石油浮舱使得市场有一个短暂的暴涨。进入5月份，受墨西哥湾漏油事件影响，运力大量压港，再次推高了运价，此后市场进入疲软状态，长期在船东的成本线下运行。进入12月份，由于油品需求的增长，阿芙拉市场运价出现较大幅度回落。本年度阿芙拉船型平均每月增加4艘新造船运力，市场严重处于供大于求的状态，虽然船东利用政治、经济和环境等特殊因素几度推高市场运价，但是由于总体运力严重过剩导致船东始终无法获得相对稳定的回报。截至12月底的统计，阿芙拉船型代表航线中东—新加坡WS117.41点（2009年全年平均73.24点），北海—欧洲沿岸WS114.22点（2009年全年平均80.39点），地中海市场WS115.62点（2009年全年平均80.58点）。

4. 巴拿马市场

（1）远东市场。

2010年远东巴拿马市场基本处于货少船多状况，运价在WS120～140点之间来回波动，船东平均日收益约9800美元。巴拿马远东市场运价整体波动不大，仅在今年5月中旬受阿芙拉船舶市场影响出现唯一的一次上涨走势，其他时间需求冷清、运力过剩导致运价持续低位徘徊。

（2）西方市场。

2010年巴拿马船型加勒比—美湾航线与2009年同期相比，宏观上整体呈现小幅提升态势，但是微观上振频急剧加快，在7月份之后的传统淡季后，运费市场持续低迷，运价水平长期在成本线以下徘徊。导致该市场上半年运价波动相对剧烈的主要原因来自两方面：一方面上半年在欧美各国采取的一系列救市政策的带动下，美湾地区油品交易相对活跃；另一方面墨西哥湾漏油事件也对运输市场造成一定影响。然而进入下半年油运淡季以后市场货源极度匮乏，再加上墨西哥湾的漏油事件没有引发预想中的船期大规模延误，船东的心理底线被彻底瓦解，运费水平一路大幅下滑。

二、影响2010年市场走势的关键因素

1. 供需关系是影响市场运价走势的根本因素

2010年全球石油需求量保持稳定增长的同时，油船运力供给却呈现明显的阶段性特点，以VLCC为例，上半年 VLCC运力净增长9艘，增长率仅为3.4%，供需的相对平衡推动市场运价和收益水平保持在相对高位。但是进入第三季度，由于新造运力增速加快以及大量海上石油浮舱重新投入现货市场，造成主要航线运力供给立即呈现强饱和态势，是导致下半年市场快速下滑的直接原因。

2. 中国原油进口需求继续保持强劲增长态势

受世界经济逐渐复苏的影响，全球石油需求量今年起呈现出缓慢回升态势，目前已从2009年底每天8480万桶恢复到2010年三季度每天8760万桶，预计全年平均需求量为每天8690万桶。和欧美发达国家消费量保持平稳甚至负增长形成鲜明对比的是，亚洲国家尤其是中国对全球需求的提升起到了举足轻重的作用。截至2010年10月，中国石油消费量为每天920万桶，海运进口量为每天460万桶，而去年同期分别为840万桶和380万桶。今年前9个月，中国共进口原油1.812亿t，较去年同期上涨24.1%，涨幅惊人，预计全年原油进口量或将突破2.5亿t。炼油利润和产能的增加，以及中国致力于提高战略储备石油库存量是中国原油进口量强劲增长的主要原因。从VLCC现货市场来看，从中东装货卸往中国的货源占整个中东市场货源的28.3%，而去年同期仅为25.7%，中国货源比重正呈现逐渐加大趋势。

3. 单壳油船淘汰力度步入高峰期

进入2010年以来，单壳油船面对现货市场做货难、船舶拆解价格提高等实际情况，加快了船舶拆解淘汰速度。按照CLARKSON公司的统计数据，全球86艘VLCC单壳船今年前10个月共淘汰33艘，预计全年还将淘汰15艘以上，其他船型单壳船淘汰率也都在30%以上，成为历年来单壳油船淘汰力度最大的年份，这将对保持全球油运运力良性增长、维护海洋生态环境具有重大意义。

4. 浮舱经营船舶数量影响市场走势

由于年初全球石油供应一直处于过剩局面，再加上原油价格波动剧烈以及预期看涨，使得越来越多的石油公司、贸易商选择油船储存原油和成品油，以囤积牟利。今年6月份，全球曾一度有47艘VLCC用作浮舱经营，占全球VLCC运力的8.3%，此外还包括了7艘SUEZMAX、26艘AFRAMAX和9艘PANAMAX同时从事浮舱经营，其中，仅伊朗国家石油公司就雇佣了25艘VLCC和1艘SUEZMAX，有效缓解了油船现货市场运力供应的过剩局面。但是进入下半年，由于石油需求量不断看涨造成石油供应量不再过剩，以及三季度原油价格波动甚小等原因，使得原本打算通过雇佣油船浮式储油从中套利的石油货主大失所望，大量船舶不得不被重新投入现货市场参与竞争。其中，用作浮舱经营的VLCC船舶数量锐减至9月底的20艘，仅伊朗国家石油公司就释放了16艘VLCC重新进入现货市场，使得中东—远东航线运力过剩局面更加凸显，竞争异常惨烈。

长远来说，油价起伏不定以及石油贸易商追求利润的特性意味着油船浮舱经营模式仍将是未来油运市场十分重要的经营方式之一，将对市场供需以及运价走势起到关键作用，需要我们加以长期密切关注。

5. 世界油运航线比重正在发生悄无声息的变化

2010年，中东地区长距离运输海运出口量较去年增加5%，占全球海运出口量的36%。增量部分主要是满足以中国为首的远东国家的强劲需求。与此同时，受OPEC产量限额制度的严格约束，中东地区相对减少了欧美地区的原油出口。另一方面，受欧洲经济环境整体低迷的影响，欧洲炼油产能过去两年下降明显，从2008年的每天1430万t跌至今年的每天1300万t，使得部分货物流向从欧洲转移至中国，由于运输距离大大加长，使得过去两年间该航线为全球运力需求带来了3%的增量。此外，亚丁湾、索马里地区海盗的猖獗行径也导致从中东经苏伊士运河运往地中海及欧洲地区的油船运输不断减少，由管道运输取而代之，也是现今市场航线调整的重要变化之一。

以上是影响今年油运市场走势的关键因素。同时，今后全球金融、经济发展形势，特别是其中不确定因素对油运市场都将产生直接的影响，是我们需要密切关注的要点之一。

Review of international tanker market in 2010

GU Wen-jun