关于实际承运人识别中的几个法律难题

文/ 大连海事大学法学院 朱作贤 王晓凌

一、引 言

实际承运人制度是由《汉堡规则》首先引入海上货物运输法律中的，目前，它已经展现出强大的生命力，除了《汉堡规则》的参加国外，不少国家的国内法也采纳了这项制度，如俄罗斯、北欧四国以及我国的《海商法》。众所周知，在海上货物运输法领域，如何正确识别承运人一直是困扰货物索赔方的一个国际性难题。①参见威廉·台特雷：《海上货物索赔》（张永坚等译），大连海运学院出版社1993年版，第185页。《汉堡规则》通过后，一个新的难题又悄然出现，这就是：应如何识别实际承运人？实践中甚至还出现了某人到底是承运人还是实际承运人的争论。

我国《海商法》颁布实施以来，在司法实践中关于实际承运人识别方面的争议并不少见，但遗憾的是，相应的学术研究却并不充分，多数文章探讨的仅是实际承运人的定义本身，例如，港口经营人是否属于《海商法》第42条定义的实际承运人，以及该条是否包括“中间实际承运人”等等，这些问题固然重要，但研究视野局限于此不能不说有些狭窄了。由于篇幅所限，本文对这些问题不再赘述。其实，关于实际承运人的识别，司法实践中还存在许多其他未解决的争议，却一直没有引起海商法学术界应有的关注，例如，实际承运人法律地位的举证责任应当如何设置？实际承运人直接签发提单给托运人后法律地位会发生变化吗？实际承运人的法律地位可能“中途丧失”吗？这些都是实践向我们提出的新问题，国际上又无先例可循，亟须从理论层面进行深入研究。

二、关于实际承运人法律地位的举证责任

《海商法》第42条规定，“‘实际承运人’，是指接受承运人委托，从事货物运输或部分运输的人，包括接受转委托从事此项运输的其他人。”根据该定义，某人要具备实际承运人的法律地位，仅有从事货物运输的行为是不充分的，还必须满足该运输行为是源自承运人的委托或转委托②对实际承运人定义中的“委托”一词应做广义的理解，而并不限于《合同法》下的“委托合同”，例如，承运人与实际承运人之间的运输合同关系、租船合同关系等都可以被广义的“委托”所涵盖。对此，请参见郭瑜：《论我国海商法中的实际承运人制度》，载于《民事责任与民法典体系》，法律出版社2002年版，第381页。需要说明的是，本文行文中出现的“委托”一词，也是取其广义。的条件方可。我国的司法实践表明，对于某人是否实际从事了货物运输的这一客观事实通常不会发生争论，但对于何人应对“委托或转委托”的存在承担举证责任，却存在较大分歧。随之而来的问题则是，如果双方当事人都未能举证证明实际运输行为是否源于承运人的委托或转委托，法院应如何确定实际从事货物运输的人的法律地位呢？

1. 我国案例的观点

原告系提单持有人A，被告系实际从事货物运输的船舶所有人B，双方当事人对于B是否系实际承运人发生争议。在庭审过程中，双方没有争议的事实是：根据提单的记载，承运人为C，而且货物运输期间当事船舶处于期租合同下，船舶所有人B系出租人，D公司系期租人。但对于承运人C与期租人D之间是否存在合同以及存在怎样的合同关系，原被告都未能举证予以说明，因此该事实处于模糊不明之状态。法院判决认定：“……我国《民事诉讼法》第64条第1款规定‘当事人对自己提出的主张，有责任提供证据’。原告A未能提供证据证明被告B是受承运人C委托运输或转委托运输的人，因此，被告B抗辩其不构成《海商法》所规定的‘实际承运人’的理由成立。”③参见司玉琢主编：《海商法学案例教程》，知识产权出版社2003年版，第23页。

根据上述判决，货物索赔方有义务证明某人的运输行为是基于承运人的委托或转委托，如果索赔方无法完成此种举证责任，则实际承运货物的人将不被认定为实际承运人。如此分配举证责任合理吗？

2. 本文的观点

的确，《海商法》在实际承运人的定义中并没有明确规定“委托或转委托”的举证责任应由谁来承担。但上述判决直接根据《民事诉讼法》第64条之规定，将该事实的举证责任归于货物索赔方（原告），其做法是值得商榷的。众所周知，举证责任的分配是一个非常复杂的问题，为了解决这一问题，理论界提出了各种各样的不同学说。学者们普遍认为，《民事诉讼法》第64条的简单规定并不能真正解决举证责任分配问题，因为该规定仍然停留在“谁主张、谁举证”这最一般表述的层面上，而未触及双方当事人各自应当对哪些事实负举证责任，以及在诉讼中各自应当主张哪些事实这一实质性问题。并且，这样的界定也无法解决事实真伪不明时法官如何作出裁判的问题。①参见江伟主编：《民事诉讼法学原理》，中国人民大学出版社1999年版，第504页。该书进一步举例说明了《民事诉讼法》第64条的不足：“例如，在侵权诉讼中，原被告就是否存在过失问题发生了争执，原告主张被告有过失，并陈述了有关过失的若干事实，被告则主张自己无过失，同时也提出了若干事实作为无过失的依据。按照《民诉法》的上述规定，原告应对其主张的被告有过失负举证责任，被告则应对其主张的自己无过失负举证责任。随之而来的问题是，如果证明的结果是原告不能证明被告有过失的主张，被告也证明不了自己无过失，过失的存否仍处于不明状态，法官将如何下判决呢？”

航运实践告诉我们，某人若不是承运人却实际从事了货物运输，在绝大多数情况下，其与承运人之间是存在运输合同或租船合同等关系的，即是接受了承运人的委托或转委托而进行的；如果他与承运人没有任何直接或间接的委托关系，却实际从事了货物运输，则属于罕见的例外情形。例如，在一个案例中，一艘载有货物的船舶在中途港被法院扣押并拍卖，新船东取得船舶所有权时货物未被卸下，由于中途港不具备卸货条件，于是，新船东决定将货物运至原来的目的港，收货人持有的提单上显示原船东是货物的承运人，那么，新船东是否是货物的实际承运人呢？因为新船东的运输行为完全是自愿而非源自原船东的委托，不符合实际承运人定义，新船东在中国法下只是个无因管理人而已。鉴于此，笔者认为，举证责任学说中的“盖然性说”可资利用以解决实际承运人法律地位的举证问题。

“盖然性说”是指以待证事实发生的盖然性高低，作为分担举证责任的依据，当某项事实处于真伪不明状态时，如根据统计资料或人们的生活经验，该事实发生的盖然性高，则主张该事实发生的当事人不负举证责任，而应由对方当事人对该事实未发生负举证责任，否则，就推定该事实已经发生。②参见江伟主编：《民事诉讼法学原理》，中国人民大学出版社1999年版，第503页。将该理论运用到实际承运人的举证责任上，笔者得出结论是：对某人的货物运输行为是基于承运人的委托或转委托，索赔方不需要承担举证责任，而是应当由从事运输行为的人自身举证其运输行为并非基于承运人的委托或转委托，如果其不能举证的话，就应直接推定其具备实际承运人的法律地位。

《汉堡规则》“实际承运人”制度是在参考1961年《关于统一契约承运人以外的人履行国际航空运输的某些规则》的《瓜达拉哈拉公约》③其全称是：Convention Supplementary to the Warsaw Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International Carriage by Air Performed by a Person other than the Contracting Carrier, Signed in Guadalajara on 18 September 1961.基础上形成的。《瓜达拉哈拉公约》在第1条（c）项中规定：“‘实际承运人’，是指契约承运人以外的人，该人依据由契约承运人处获得的授权履行（b）款所规定的全部或部分运输，但该人并不属于针对该部分的华沙公约下的续接承运人。在无相反证据的情况下，推定该授权存在。”④英文原文是：“Actual carrier” means a person other than the contracting carrier, who, by virtue of authority from the contracting carrier, performs the whole or part of the carriage contemplated in paragraph (b) but who is not with respect to such part a successive carrier within the meaning of the Warsaw Convention. Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary.值得注意的是，该定义中最后一句话 “在无相反证据的情况下，推定该授权存在”（Such authority is presumed in the absence of proof to the contrary），实际上已经将本文上面所争议的举证责任明确化，即由履行货物运输或部分运输的人承担其运输不是源自承运人授权的举证责任。

《瓜达拉哈拉公约》对举证责任的分配完全符合“盖然性说”，殊值赞同。而《汉堡规则》与我国《海商法》对此未做明确规定，留下了争议的空间，不能不说是一个缺憾。

三、关于法律适用范围对实际承运人识别的影响

与《汉堡规则》不同的是，我国《海商法》第四章不但调整提单，亦调整航次租船合同，⑤当然，《海商法》第四章对提单运输与航次租船合同的调整方法是不同的：对于前者《海商法》的规定是强制性的，不允许承运人免除或降低本章所规定的义务或责任；而对于后者，《海商法》的规定大多数是任意性的，只有关于适航义务的规定与不得绕航的义务才是强制性的。因此，在我国法律下航次租船合同被认为是一种特殊的海上货物运输合同。⑥《海商法》第四章“海上货物运输合同”的第七节是“航次租船合同的特别规定”。而《汉堡规则》不调整租船运输。《海商法》第四章与《汉堡规则》适用范围上的差别，将对实际承运人的认定产生怎样的影响呢？我们不妨举例予以说明：

假设货主A与某公司B签订了航次租船合同，且B在货物装船后向A签发了自己的提单， B与船舶所有人C签订的也是航次租船合同，C真正从事了货物运输。问题是，C是否具有实际承运人的法律地位？

如果上述案例适用《汉堡规则》，且由于提单未被转让而一直由A持有，货物发生灭失或损坏，A是否可以主张C是实际承运人而要求其按《汉堡规则》承担赔偿责任？答案应是否定的。原因在于：《汉堡规则》不调整航次租船合同，A与B之间的合同不属于《汉堡规则》下的“运输合同”，B因而不属于该规则所定义的承运人，那么，接受B委托从事货物运输的C也就自然无法成为实际承运人，结果是提单持有人A只能根据租约向B索赔，或者根据侵权向C索赔。但如果提单从A转让给了D，结论就有所不同了：根据《汉堡规则》的规定①Article2.3 The provisions of this Convention are not applicable to charter-parties. However, where a bill of lading is issued pursuant to a charter-party, the provisions of the Convention apply to such a bill of lading if it governs the relation between the carrier and the holder of the bill of lading, not being the charterer.，D与B之间将产生由提单所证明的运输合同关系，此种关系将受《汉堡规则》的调整，那么，B就具备了承运人的身份，接受B委托的C也就顺理成章地成为实际承运人。

而如果上述案例适用中国《海商法》，则无论提单是由A持有还是D持有，C都将被认定为是实际承运人，我国的司法实践表明，人们对此似乎并无争议。原因是：《海商法》第四章将航次租船合同确认为海上货物运输合同的一种而对其进行调整，所以，B在《海商法》下具备承运人的身份，接受承运人B委托实际从事货物运输的船舶所有人C完全符合实际承运人的定义，A有权依据《海商法》的规定要求C承担实际承运人的法定责任。当然，当提单转让给D时，解释上与上述《汉堡规则》的结论一致。

显然，与《汉堡规则》相比，由于《海商法》第四章调整范围的扩大，导致实际承运人的范围也扩大了。

在笔者看来，适用我国《海商法》的结果显得更为合理一些。既然提单是由租船人B签发的，那么，无论提单持有人是A还是D，他们与船舶所有人C之间都不会发生海上货物运输合同关系，因此，从理论层面上很难提出令人信服的理由说明船舶所有人C的责任为何会因一张与他毫不相干的提单的转让而产生“质”的不同——按《汉堡规则》，转让前C承担的是一般的侵权责任，转让后C承担的是实际承运人的法定责任，二者在责任基础、责任范围等方面迥异。并且，如果船舶所有人C的责任取决于提单持有人是谁的话，则在货物发生损坏的情况下，A与D如果是长期贸易合作伙伴或者关系良好，他们完全可能通过协商决定是否转让提单，目的是选择有利的诉因（侵权之诉或实际承运人的法定之诉）②侵权之诉与实际承运人的法定之诉，何者对货物索赔方更为有利并不是固定不变的，需要具体情况具体分析。向船舶所有人索赔，这显然是一种不合理的结果。

四、 实际承运人签发提单后，其法律地位是否改变

按《海商法》的规定，在货物装船后，应托运人之要求，承运人应当向托运人签发提单③《海商法》第72条。；但是，在航运实践中，由实际承运人而非承运人直接向托运人签发提单的情形并不少见。问题是，实际承运人签发提单后，其法律地位是否会发生改变？换言之，他还是实际承运人吗？我们不妨针对下面一个真实的案例展开讨论。

货主A与无船承运人X订立了书面的海上货物运输合同，为履行合同，X随后又以自己的名义与船公司Y订立了运输合同，货物装船后，按X的要求，Y向A签发了自己的格式提单，且提单载明托运人是A。货物在运输途中发生损坏，提单持有人A向海事法院起诉，主张X是承运人，Y是实际承运人，要求二者按《海商法》第63条的规定承担连带责任。争议的焦点问题是：Y到底是承运人还是实际承运人？

有国内学者认为，对于托运人A而言，由于其持有船舶所有人Y签发的提单，而提单是海上货物运输合同的证明①《海商法》第71条。，故A与Y之间产生了法定性质的运输合同关系②《海商法》第78条第1款规定：“承运人同收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定。”，Y本来可能具有的实际承运人法律地位因此发生“质”的变化，即Y属于承运人而非实际承运人。③该观点参见夏元军：《论实际承运人》，载于《商法研究》，人民法院出版社2000年版，第475页。在该文章中，作者直截了当地批评了这一观点：“此观点不符合《汉堡规则》和我国《海商法》关于承运人的定义，因此不足取。”

有英国学者认为，对于X与Y的法律地位，理论上可作出三种不同的回答：其一，虽然托运人A最初是与X订立的运输合同，但是，由于Y向他签发了提单，故可以认为先前的合同已被取代，从而Y成为承运人；其二，X与Y可被认定为“共同承运人”；其三，承运人还是X，而Y是“有条件的分托管人”④See Nicholas Gaskell, Regina Asariotis, Yvonne Baatz: Bills of Lading: Law and Contracts (LLP, 2000), p88.。

对于Y可能成为英国法下的“有条件的分托管人”的观点，本文在此不做评述，因为托管制度是英美法所特有的，大陆法系与我国并无相对应的制度。

对于Y因签发提单而成为承运人或者共同承运人的观点，笔者并不赞同，理由如下：

第一，提单仅仅是海上货物运输合同的证明，而非运输合同本身，因此，A虽然持有Y签发的提单，但由于A事先已经与X订立了有效的海上货物运输合同，在该合同有效的情形下，提单实际上根本无法起到运输合同证明的作用，而只能具有货物收据以及物权凭证的功能，此时的提单有些类似于出租人签发的提单在承租人手中时产生的效力表现。因此，国内学者所谓“A与Y之间产生了法定性质的运输合同关系” 以及英国学者提出的“提单取代原来运输合同”的结论都不能成立。当然，如果船舶所有人Y签发的提单流转至第三人B手中，结论就完全不同了，由于第三人B事先并未与任何人（包括X）协商订立海上货物运输合同，故根据CMC第71条之规定提单转让给B后其可以发挥出海上货物运输合同证明的作用；对于提单持有人B而言，他只能通过提单识别谁是承运人，故Y应被识别为B的承运人⑤有国内学者认为，按照我国《海商法》，判定承运人的法律标准只有一个，那就是与托运人订立运输合同的人，这个标准对于托运人和托运人以外的第三方提单持有人来说都同样适用，不能认为对托运人有一个承运人，对第三方提单持有人又有另一个承运人，否则，法律规定的承运人的义务就可能因提单持有人不同而指向不同的对象。请参见郭瑜：《提单法律制度研究》，北京大学出版社1997年版，第59页。，而X与B之间不应发生任何法律关系，此种情况下不存在实际承运人。

第二，如果认为Y也是承运人的话，将产生一种非常奇怪的结果：就同一票货物运输，针对同一个托运人，竟然出现了两个承运人！试问，对于自己的货物，托运人怎么可能在与承运人X订立一份运输合同之后，再接着与承运人Y另订一份内容完全不同的运输合同呢？无论是依据常识，还是根据合同法理论，抑或其他理论，此种结果都是无法解释的。在笔者看来，“共同承运人”的提法近乎荒谬。

综上，笔者的观点是，在船公司Y直接向A签发提单的情形下，对于A而言，Y依然应当被识别为实际承运人，因此，如果A起诉Y，则Y作为实际承运人的责任是法定的，即应完全依据《海商法》第四章的规定处理，提单条款中的任何约定都不能成为调整二者关系的依据。⑥有国内学者认为，签发提单的实际承运人虽然依然系实际承运人而非承运人，但其并不是承担《海商法》所规定法定责任，而是应当根据提单承担责任。理由是：《海商法》第61条规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”第78条规定：“承运人与收货人、提单持有人之间的权利义务关系，依据提单的规定确定。”根据这两条规定，在实际承运人签发提单的情况下，他与收货人、提单持有人之间的权利义务关系应像承运人一样依提单确定。

五、船东撤船后，其实际承运人的法律地位是否改变

（一）一个中国判例引出的问题

我国某海事法院曾审理过这样一个案件：外国公司A与中国公司B签署了货物买卖合同，约定A从B处购买一批水泥。A支付货款后从银行受让了该货物的正本提单，提单上载明，托运人为B，承运人为C，收货人为凭某银行的指示，承运船舶系“益盛”轮。“益盛”轮的船舶所有人是D公司，D以NYPE1946合同格式将“益盛”轮期租给了E公司。“益盛”轮装载货物驶离中国蓬莱港后，因E一直拖欠租金，船舶所有人D由此宣布撤船，并申请海事法院将“益盛”轮所载货物在中国某港口卸下，并存放于港口仓库。提单持有人A对D提起了诉讼，主要理由是，根据中国《海商法》的规定D是实际承运人，而实际承运人负有法定义务将该批货物运往提单载明的卸货港。⑦该案例的详细介绍请参考司玉琢主编：《海商法学案例教程》，知识产权出版社2003年版，第21-28页。

本案引发的问题是：第一，在D公司合法地宣布撤船后，为了收货人的利益，它还有义务继续将货物运往目的地吗？第二，因为D在我国法律下具有实际承运人的法律地位，就应作肯定的回答吗？

（二）尚未引入实际承运人制度的一些国家的做法

在那些不存在实际承运人制度的国家，船舶所有人撤船后是否有义务继续完成原航次，也时常会引起争议，我们不妨了解一下两个颇具代表性国家的做法，并简单评析。

1．英国法

英国法对上述问题的处理主要是看货物运输所依据的提单是“船东提单”还是“承租人提单”。

若货物运输是根据船舶所有人签发的提单进行的，则船舶所有人向租船人宣布撤船后，仍有义务完成该航次。①Tropwood A.G. v. Jade Enterprise (The Tropwind) [1982] 1Lloyd’s Rep.232 (C.A.) per Lord Denning M.R.与该运输义务相对应的是，船舶所有人有权直接向托运人或收货人要求运费，除非提单注明“运费预付”，或者运费已经实际支付给了承租人或其代理人。笔者认为这种做法是合理的，因为对于持有船东提单的收货人而言，由于提单这一媒介，船舶所有人与收货人之间形成了运输合同关系，船舶所有人就是承运人，他当然有义务继续将货物运往目的地。

但是，若货物是依据“承租人提单”运输的情况下，船舶所有人在宣布撤船后是否有义务完成航次，主流的观点是作了否定的回答。例如，在“The Hector”②The Hector (1998) 2 Lloyd’s Rep.287.一案中，法院判决所涉提单是“承租人提单”而非“船东提单”，故船舶所有人在撤船后没有义务继续履行提单航次。著名海商法专家杨良宜先生还非常明确地指出，如果是“承租人提单”，则宣布撤船后，船舶所有人就成为“不情愿的托管人”（involuntary bailee），有权将货物在适当地点卸下，只要做法合理和尽量给货方通知前来提货即可。③参见杨良宜：《提单及其付运单证》，中国政法大学出版社2001年版，第 239 页。然而，在“The AES Express”④The AES Express (1990) 20 N.S.W.L.R. 57.一案中，新南威尔士海事法院的 Carruthers 法官却持有不同观点，他认为：“尽管提单是‘承租人提单’，但作为撤船的必然后果，船舶所有人要承担承租人在提单下的义务，包括将8个集装箱运至墨尔本的义务。”⑤英文原文是：“Although the bills of lading were charterers’bills, the owners, as a necessary incident of the withdrawal, assumed the obligations of the charterers under the bills,including the obligation to carry the eight containers to Melbourne.”笔者赞同主流观点，因为如果收货人持有的是承租人签发的提单，则收货人与船舶所有人之间不存在任何的法律关系，船舶所有人的运输行为纯粹是履行他与承租人之间的租船合同，既然撤船行为已经解除了租船合同，他运送货物的义务也就中止了。

2．美国法

美国法与英国法有所不同，“如果在（承租人）违约时船舶正在履行载货航次，则撤船通知不能在真正意义上生效，即其直到航次被完成以及所有的货物被卸下时撤船才能生效。”⑥Diana Compania Maritima S.A. v. Sub-freights of the Admiralty Flyer, 280F. Supp. 607, 1968 AMC 2093 (S.D.N.Y. 1968). Also see Michael Wilford, Terence Goghlin and John D.Kimball, Time Charters, 5th ed (LLP, 2003), p.296.因此，在美国法下，无论是“船东提单”还是“承租人提单”，即无论船舶所有人是否具有承运人的法律地位，在宣布撤船后他都有义务完成原来的航次。需要说明的是，美国的此种做法实质上是建立在“船舶人格化”的理论基础之上：船舶一旦载货开航，则表明该船舶已经承认与接受了提单所证明的运输合同，而提单是由谁签发的都是无关紧要的。⑦Cavcar Co. v. M/V Suzdal 723 F. 2d 1096 at p. 1101, 1984 AMC 609 at pp. 616-17(3 Cir. 1983), citing Gilmore & Black, 2 Ed., 1975 at sect. 4-17; Demsey & Associates, Inc. v.S.S. Sea Star (The Sea Star), supra, note 20; The Muskegon 10 F. 2d 817, 1924 AMC 1512 (S.D. N.Y. 1924); United Nations Children's Fund v. S.S. Nordstern, supra, note 10.故船舶有义务继续去完成载货航次。

笔者认为美国的此种做法并不可取，因为 “船舶人格化”的理论已倍受批判，诚如美国学者所言，“船舶人格化这一虚构的假设至多只能是一个文学课题而已”，“它不是也不能成为判案的准则”。⑧参见G.吉尔摩 C.L.布莱克：《海商法》（杨召南等译），中国大百科全书出版社2000年版，第828页。

（三）依据我国法律得出的结论

有一种观点认为，实际承运人制度已经彻底解决了船舶所有人在撤船后是否有义务继续完成航程的问题，结论就是实际承运人负有法定义务将货物运至目的地。理由如下：

在《海商法》第四章下，承运人有义务将货物运至目的港①承运人将货物运至目的地系运输合同下的主要义务，这是不言自明的。不过，该项义务在《海商法》第41条中也可找到明确规定：“海上货物运输合同，是指承运人收取运费，负责将托运人托运的货物经海路由一港运至另一港的合同。”另外，《海商法》第49条第1款的规定也可作为该项义务的法律依据：“承运人应当按照约定的或者习惯的或者地理上的航线将货物运往卸货港。”，并且，根据《海商法》第91条之规定，只有在不可抗力等特殊原因导致该项义务无法履行的情况下，该项义务才可合法地被免除，即《海商法》第91条规定：“因不可抗力或者其他不能归责于承运人和托运人的原因致使船舶不能在合同约定的目的港卸货的，除合同另有约定外，船长有权将货物在目的港邻近的安全港口或地点卸载，视为已经履行合同。船长决定将货物卸载的，应当及时通知托运人或者收货人，并考虑托运人或收货人的利益。”《海商法》第61条又规定：“本章对承运人责任的规定，适用于实际承运人。”因此，某人一旦成为实际承运人，其法律地位就会“固定”下来，其就应像承运人一样负担将货物运往目的地的法定义务。同样，也只有符合《海商法》第91条之规定，才能免除实际承运人的这一义务，而实际承运人与承运人或其他人之间的任何纠纷都不会改变其已有的法律地位以及法律义务。

笔者不赞成上述观点，某人一旦成为实际承运人，其法律地位就会“固定不变”的观点，是站不住脚的。根据实际承运人的定义本身，不难看出此观点的谬误。船舶所有人与租船人之间订立的期租合同一旦被解除，他们之间的委托关系即行消灭，委托关系消灭后，实际承运人定义中“接受承运人委托或转委托”从事运输的条件就无法得到满足，船舶所有人所具有的实际承运人法律身份将随之消灭。进一步的问题是，此种身份的丧失是仅仅指向将来，还是溯及既往，从而使得船舶所有人曾具有的实际承运人身份自始消灭？

我国《合同法》第96条规定：“当事人一方依照本法第九十三条第二款、第九十四条的规定主张解除合同的，应当通知对方。合同自通知到达对方时解除……”因此，只有当船舶所有人的撤船通知到达租船人时，期租合同才正式被解除。《合同法》第97条规定：“合同解除后，尚未履行的，终止履行；已经履行的，根据履行情况和合同性质，当事人可以要求恢复原状、采取其他补救措施，并有权要求赔偿损失。”据此可知，在我国法律下，合同解除的效力是否溯及既往不是统一的，而是要根据合同的“履行情况和合同性质”具体情况来定。一般认为，对于继续性合同的解除，仅具有指向未来的效力，而期租合同属于典型的继续性合同。因此，在上述案例中，正确的结论是：在撤船通知到达船舶所有人之前的时间内，期租合同的效力依然存在，船舶所有人依然是实际承运人；而在撤船通知到达租船人之后，船舶所有人就不再是实际承运人了。②有观点认为船舶所有人将货物从船上卸下后才失去实际承运人的法律地位，这是值得商榷的。如果船舶所有人不具有《海商法》下实际承运人的法律地位，《海商法》第61条根本没有适用的余地，所以其无须像承运人那样承担将货物运往目的地的义务。

最后，笔者认为，根据《民法通则》的规定③《民法通则》第93条：“没有法定的或者约定的义务，为避免他人利益受损失进行管理或服务的，有权要求受益人偿付由此而支付的必要费用。”，对于所运货物，不具有实际承运人地位的船舶所有人将处于无因管理人的地位，可以根据情况需要将货物卸载至一合适地点并委托他人保管，货物卸载后，货物灭失或损坏的风险即应由收货人来承担。不过，根据诚实信用的民法原则，如果条件允许的话，船舶所有人也应将解除合同的事宜及时通知托运人或收货人，以便他们决定如何处置货物，以及是否与船舶所有人协商达成一个新的运输合同等。

六、结束语

在国际海上货物运输领域，实际承运人代表着一种先进的制度设计，但是，它作为一种新生事物，缺乏稳定的先例可循，人们难免产生不同的理解。因此，通过司法判例与理论研究的良性互动形成一些共识显得尤为重要。笔者建议，应当通过最高人民法院司法解释的方式将共识明确化，这对于增加法律的可预见性、促进司法公正，进而真正实现实际承运人的制度价值都将大有裨益。同时，我国关于实际承运人制度运行的各种经验对国际海上货物运输法律的统一，也将是一笔宝贵的财富。