“充电模式”vs“换电模式”——新能源汽车起步阶段的纠结

文/本刊记者 方 健

“新能源汽车电池充一次电至少6小时，开100多公里就得充电，这车怎么用？只有换电池才有“持续性”，“若换电池，汽车电池那么贵，品种、规格多，技术标准不到位，如何可行？”

新能源电动车在全球的发展刚处于起步阶段，没有成熟模式可供借鉴。作为新能源汽车产业链中最关键的环节之一——电池的能源补给主要模式的确定引发了业内热议，是采用“充电”模式还是“换电”模式？目前，两者各有千秋。若不能突破电池能源补给问题“瓶颈”，《节能与新能源汽车产业发展规划》中确定的到2015年新能源汽车保有量达到150万辆的目标，到时只能是纸上谈兵。由此，电动汽车推广主要商业模式之争不断升级，推向新高潮。

争充电时间

·充电需要6小时

一般交流充电时间至少需要6小时，若直流充电（即快充），电网将无法承受且电池技术不支持快充。故主张“充电”模式为主的人士认为，这些问题都可以在单位上班期间、商场停车场办事、下班后给新能源汽车进行充电来解决。

·换电仅需3分钟

主张“换电”模式：电动汽车换电池很简单，对于汽车用户来说，只需要把原来的电池卸下来，把充满电的电池再装上就行，大约要花3分钟～5分钟不等。电池更换可实现电能迅速补给，同时，避免快充，便于电池维护和延长寿命。

争充电模式

·规模建设，充电到户

主张“充电”模式的专业人士认为，可以将充电桩放置在单位、居民小区、商场的停车位边上，便于充电。

·集中更换，统一充电

我国绝大多数居民住房都是公寓，公寓式的房子是车停在几公里以外的停车场，充电桩的设置有一定的局限。在新能源汽车产业化的初期，考虑到电池产品的技术性能和新能源汽车的市场性，主张“换电”模式的专业人士认为：对于充电站来说，这些换下来的电池可统一进行充电，充电的时间也能掌握，可在夜晚用电低谷的时候充电。此外，这些电池还可实现智能充放电。

争操作便利

·充电标准更易统一

主张“充电”模式的专业人士认为：建立足够的充电桩和充电站，加上国家统一接口标准，插上插座即可充电，非常便捷。整车企业认为在短期内电动汽车很难采用换电模式。从物理安装上来讲，换电池看起来是一件很简单的事情，实际上很复杂。除了要安装电池，电池的相关附件也要在更换电池时一起安装；从性能上来说，电控系统也很难实现换电模式。因为汽车企业要对汽车进行各种各样的标定，包括对电池的标定、程序的控制。目前，这些是不可能通过更换一个电池就能解决的。

·换电适合及时补给

主张“换电”模式为主的专业人士认为，只要统一电池尺寸、接口和布置方式等标准，换电模式更适用在半路上解决能源不足的问题。

争成本费用

·充电无需更换成本

主张“充电”模式为主的专业人士认为：如果按每辆车配备3～5块电池的储备比例，用于生产周转电池的资金就需要很大一笔，若再遇到电池技术升级换代，那么电池大批量更新淘汰的成本也很高，且不环保。纯电动汽车起步阶段不宜采用“换电”模式。

·换电可有效利用低谷电价

主张“换电”模式为主的专业人士认为：可以利用低谷的低电价，将电池的高成本转嫁出去，有利于纯电动汽车市场销售快速启动。

争安全性

·技术较成熟

主张“充电”模式为主的专业人士认为：目前“换电”模式的问题其实是一个世界难题。更换不方便，连接的地方就容易出现火花，问题不少。由于“换电”的电池技术并不成熟，存在安全性和可靠性方面的问题；换电式电动汽车还在实验阶段，不应强行推广。

·完善标准后推广应用

主张“换电”模式的专业人士认为：“充电”模式虽然目前技术性能相对过关，但它的充电时间瓶颈不跨越，一切都是空谈。国家电网将力争尽快通过国家对充换电建设模式和技术标准的鉴定认证，在经营区域内推广应用。

“换电”模式和“充电”模式兼容

“换电”模式和“充电”模式各有利弊，未来哪一方式能获得成功，将取决于未来基础设计建设的步伐；考虑到电池技术仍待完善，市场未来究竟怎么走，仍待实践证明。目前，工信部已经有40多项关于新能源汽车的技术标准，特别是关于动力电池的标准和型号，必须进行规范和统一。将来电动汽车将实行慢充和分散式充电方式。“十二五”期间，涉及电动汽车一系列技术标准将纷纷出台。