重塑比例过失原则:《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》评述*

赵劲松,张鹏飞

(1.上海交通大学凯原法学院,上海 200240;2.上海海事大学商船学院,上海 201306)

自《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》(简称《1910年碰撞公约》)确立了海上船舶碰撞赔偿责任实施比例过失原则,至今已整整100年了。《中华人民共和国海商法》(简称《海商法》)虽然已将其中的主要原则写入了第八章,但沿海运输是否适用比例过失原则的问题,十几年来一直未能得到解决。2008年4月28日通过并颁布的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》(简称《碰撞规定》),重点解决各种情况下碰撞双方承担赔偿责任的责任基础问题,重新明确了比例过失原则,是中国海事法律立法建设的最新发展,对中国船舶碰撞案件审判乃至国际船舶碰撞法的发展都具有深远的影响。

一、船舶碰撞纠纷案件适用的准据法

《碰撞规定》第1条第1款规定:“本规定所称船舶碰撞,是指海商法第一百六十五条所指的船舶碰撞,不包括内河船舶之间的碰撞。”这一规定的前半句表明,《碰撞规定》仅仅适用于《海商法》第165条定义的船舶碰撞,即碰撞中的一船必须是《海商法》第3条定义的船舶,[1]而不适用于《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》(简称《海诉法解释》)第3条的规定,即“海事诉讼特别程序法第六条规定的海船指适合航行于海上或者通海水域的船舶”。显然,《海诉法解释》第3条的规定并没有明确排除登记为内河船舶的船艇适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》(简称《海诉法》)。尽管这两条规定本身可能并无意区分《海商法》中的“船舶”与《海诉法》中的“船舶”,但两个法条的法律规范不尽相同,审判实务中对两者的理解也不尽相同。其中一个重要区别在于登记为内河船舶的船舶之间发生的碰撞是否适用《海商法》和《海诉法》的相关规定。

《碰撞规定》第1条第1款对此规定,内河船舶之间的碰撞不适用《碰撞规定》。值得注意的是,在中国海事法律中,不论是调整民事法律关系的实体法还是程序法,均没有“内河船舶”这一法律概念。只是在船舶登记等行政性法规中,有的船舶登记为海船,有的登记为内河船舶。因此,简单地将船舶检验、登记和发证中的海船和内河船舶的概念与调整民事法律关系的法律法规中的海船和内河船舶相对应是不正确的。这方面的错误判决在司法实践中也时有发生,应予以重视。

在登记为“内河船舶”的船舶中,A级航区的船舶在长江中可以航行到横沙岛以内的水域,在珠江中可以航行到香港、澳门。但是,在长江流域中,浏河口到横沙岛之间的水域不是法律意义上的长江水域,而是海域。

2004年9月公布的《上海港口章程》第2条规定:“……海港水域为长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、洋山港区水域,以及长江口外的长江口锚地水域、绿华山锚地水域……内河水域为上海市境内上述水域以外的所有内河航道涉及的水域。”

根据全国人民代表大会常务委员会的决定,国务院《关于修改〈中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定〉的批复》(国函[1986]21号)第1条规定:

“……长江水域是指自浏河口下游的浏黑屋(北纬三十一度三十分五十二秒、东经一百二十一度十八分五十四秒)与崇明岛施翘河口下游的施信杆(北纬三十一度三十七分三十四秒、东经一百二十一度二十二分三十秒)连线沿长江向上至南京港中山码头上端(北纬三十二度五分二十二秒、东经一百一十八度四十三分四十秒)与三十七号码头上端(北纬三十二度五分一秒、东经一百一十八度四十二分六秒)的连线之间的干线水域。”

这一批复现为1997年8月1日交通部修订并发布的《中华人民共和国外国籍船舶航行长江水域管理规定》第3条。

因此,长江流域中浏黑屋与施信杆连线以下水域是法律意义上的海域,而非内河水域。依法可以航行于该水域的内河A级航区船舶需符合《海商法》第3条和《海诉法》第3条,属《海商法》意义上的海船,而非内河船舶。在珠江流域中,没有理由认定香港和澳门水域不是海域。因此,《碰撞规定》的这一规定,不能将其中的“内河船舶”简单地理解为海事行政法律法规中的内河船舶,也不能将其等同于船舶规范和船舶登记中的“内河船舶”。当然,在起草《海商法》时,所称从事国内港口之间货物运输的船舶是包括内河船舶的,并没有对海船和内河船舶作任何区分。如果认为两艘同样持有《内河船舶适航证书》的船舶在浏河口到横沙岛之间的水域发生碰撞,或者在香港或澳门等水域发生碰撞就不适用《海商法》,显然是对中国法律的误读。

《碰撞规定》这一规定的本意仅仅在于说明《碰撞规定》无意改变中国现行的适用于内河船舶碰撞的法律法规与适用于海上船舶碰撞法律法规双轨制的现状,无意改变全国人民代表大会常务委员会和国务院的相关规定以及诸多法律的相关规定。因此,此处的内河船舶是对应于《内河船舶避碰规则》等内河法律法规中定义的内河船舶的,而非可以航行于法律意义上的海域中的登记为内河船舶的船舶。

此外,上述规定是在碰撞纠纷案件审理时所确定的准据法为中国法的前提下对《碰撞规定》的适用对象所作的规定。《碰撞规定》无意改变中国关于准据法的相关规定,因此,如果碰撞纠纷案件审理时所确定的准据法不是中国法,《碰撞规定》的这一条不适用,下同。

《碰撞规定》第1条第2款规定:“海商法第一百七十条所指的损害事故,适用本规定。”这一规定与《海商法》第170条的规定相一致,即“船舶因操纵不当或者不遵守航行规章,虽然实际上没有同其他船舶发生碰撞,但是使其他船舶以及船上的人员、货物或者其他财产遭受损失的,适用本章的规定”。

值得注意的是,针对这一条的明文规定通常会有两种误解:其一是将这一条规定的事故等同于《海商法》第165条定义的船舶碰撞;其二是将这一条规定的事故称为间接碰撞,同时将船舶碰撞简单地分为直接碰撞(《海商法》第165条)和间接碰撞(《海商法》第170条)。

事实上,广义的船舶碰撞可以分为有接触的碰撞和没有接触的碰撞;有接触的碰撞又可以分为船体或属具间直接接触所发生的碰撞和船体或属具间没有直接接触而是通过中间其他介质(如水)进行能量传递所发生的碰撞,如《海商法》第170条定义的浪损。习惯中将船体或属具间直接接触所发生的碰撞称为直接碰撞,而将其他两种情况称为间接碰撞,《海商法》第170条定义的是间接碰撞中的一种。

二、比例过失原则的重塑

《碰撞规定》重新明确了比例过失原则,对船舶碰撞、船舶触碰、人身伤害以及违约之诉下比例过失原则的适用作出了明确规定。

(一)船舶碰撞纠纷案件中比例过失原则

《碰撞规定》第2条:“审理船舶碰撞纠纷案件,依照海商法第八章的规定确定碰撞船舶的赔偿责任。”这一规定明确了审理因为船舶碰撞导致的民事纠纷案件的准据法是《海商法》第八章规定和确立的比例过失原则,即在双方有责船舶碰撞导致的损害赔偿纠纷中不能为了规避比例过失原则而去适用其他法律法规。

例如,在国内沿海和内河的运单运输中发生的双方有责船舶碰撞,货物所有人往往为了规避比例过失原则,不愿意按照碰撞责任比例分别向双方船舶进行索赔,而依沿海运输严格责任制向承运人或实际承运人请求全额赔偿。

《碰撞规定》的一个重要贡献是明确了在这种情况下,货物所有人不能再依运单运输严格责任制向承运人或实际承运人请求全额赔偿,而只能依照《海商法》第八章确立的比例过失原则,分别向碰撞双方船舶清偿。

这一规定带来的连带影响是,由于承运人往往不承担船舶碰撞责任,承担船舶碰撞责任的通常是船舶所有人或光船承租人(《碰撞规定》第4条),因此,在船舶发生碰撞导致货损时,合同承运人可能不再承担严格责任,而在《国内水路货物运输规则》适用的情况下,根据其第46条的规定,则与实际承运人承担相同比例的连带责任。

值得注意的是,尽管大量的此类船舶碰撞纠纷可能都是侵权之诉,但也可能会存在合同之诉。在侵权之诉中,准据法应当是侵权地法等法律,而在合同之诉中,可能适用合同中约定的法律。因此,在侵权地不在中国境内,或者发生碰撞的船舶为同一船旗国的船舶,而该船旗国又不是中国时,或者合同约定的准据法不是中国法时,均有可能在审理船舶碰撞纠纷案件中适用《海商法》以外的他国法律来确定碰撞船舶的赔偿责任。在这种情况下,由于准据法不是中国法,故不存在适用《海商法》第八章的情况了。

(二)船舶触碰纠纷案件中比例过失原则

船舶触碰通常是指船舶与非船舶(如固定和浮动的物体)发生接触导致的损失或损害。《海商法》没有对触碰责任和损害赔偿作出规定。如果这一触碰是由于船舶碰撞造成的,那么,根据《碰撞规定》第3条第1款的规定,受害方依然要按照《海商法》第八章的规定确定碰撞船舶的赔偿责任。

例如,如果A船与B船发生碰撞,导致B船(甚至C船)与码头发生触碰,如果B船(或C船)与码头发生的这一触碰完全是A船与B船之间船舶碰撞所导致的,那么,码头不能向B船(或C船)主张全部侵权责任,而只能按照《海商法》第八章的规定确定的责任比例分别向A船和B船主张侵权责任。

在上例中,如果船舶触碰并不是完全由于A船和B船之间的过错所造成的,C船尽管没有与A船或B船发生实际接触,但对船舶碰撞依然负有责任,那么,码头方可以按照三船碰撞责任比例分别向A船、B船和C船主张权利。

如果船舶触碰不是由于船舶碰撞造成的,也即A船和B船之间的船舶碰撞与C船与码头之间的触碰之间没有因果关系,两次事故中间的原因链断了,加入了新的原因,那么,根据《碰撞规定》第3条第2款关于“非因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷,依照民法通则的规定确定触碰船舶的赔偿责任,但不影响海商法第八章之外其他规定的适用”的规定,码头方可以按照《中华人民共和国民法通则》确立的侵权损害赔偿原则向触碰船舶C船请求全额赔偿,再由触碰船舶C船按照法律规定确定的A船和B船分别向C船承担的责任比例向A船和B船主张权利。

(三)人身伤害纠纷中比例过失原则

船舶发生碰撞可能会导致船上船员的人身伤害,还可能会导致船上船员以外的其他人以及不在船上的其他人的人身伤害(不论碰撞当时是否在当事船舶上)。在审判实践中,后一种情况适用《海商法》第八章的规定没有什么问题,问题往往出现在前一种情况,即船员是按照雇佣合同向其所服务的船舶主张全额赔偿,还是按照比例过失原则向碰撞双方船舶主张连带责任呢?这两种不同的诉的实际后果对受害船员而言并无太大的区别,但对于雇佣船东是否可以依《海商法》第169条第3款关于“向其他有过失的船舶追偿”的规定可能会发生影响。

对此,《碰撞规定》的这一规定再次重申了船舶碰撞中的比例过失原则。《碰撞规定》第5条规定:“因船舶碰撞发生的船上人员的人身伤亡属于海商法第一百六十九条第三款规定的第三人的人身伤亡。”在这种情况下,船员只能按照比例过失原则向碰撞船舶主张连带责任,从而使该船员雇佣船东可以依《海商法》第169条第3款第2段的规定,对其“连带支付的赔偿超过本条第一款规定的比例的,有权向其他有过失的船舶追偿”。

(四)违约之诉下比例过失原则

《碰撞规定》无意剥夺权利人提起合同之诉的权利。《碰撞规定》第6条规定:“碰撞船舶互有过失造成船载货物损失,船载货物的权利人对承运货物的本船提起违约赔偿之诉,或者对碰撞船舶一方或者双方提起侵权赔偿之诉的,人民法院应当依法予以受理。”换言之,在权利人有权提起合同之诉和侵权之诉的情况下,权利人有权作出选择。不论权利人选择了侵权之诉还是合同之诉,法院都应当受理。

但是,在法院受理船载货物权利人向合同承运人(而非作为实际承运人的载运该货物的船舶所有人或光船承租人)提起的沿海货物运输合同违约之诉案件后,该合同承运人是否可以依照《碰撞规定》具体规定,按照承运船舶的碰撞责任比例行使抗辩权是关键问题之一。

如果剥夺了合同承运人的这一抗辩权,判决合同承运人承担全部责任,那么当合同承运人向实际承运人提起追偿之诉时,实际承运人只能按照责任比例承担责任,因为实际承运人无法对于超出其责任以外的部分再向对方船舶进行追偿。

结合承运人和实际承运人承担连带责任的原则规定,合同承运人应当有权行使这一抗辩权。未行使的,对超出实际承运人责任比例的部分不应享有向实际承运人追偿的权利。

《碰撞规定》第7条第1款规定:“船载货物的权利人因船舶碰撞造成其货物损失向承运货物的本船提起诉讼的,承运船舶可以依照海商法第一百六十九条第二款的规定主张按照过失程度的比例承担赔偿责任。”也就是说,尽管权利人可以选择合同之诉,但责任人可以依照《海商法》第169条的规定,主张按照其应当承担的碰撞责任比例承担赔偿责任。同时,《碰撞规定》第7条第2款规定:“前款规定不影响承运人和实际承运人援用海商法第四章关于承运人抗辩理由和限制赔偿责任的规定。”本款规定表明,《碰撞规定》仅仅在此再次明确了碰撞船舶的上述抗辩权,而无意影响责任人的其他法定抗辩权。

三、责任主体

在审判实践中还存在的一个问题是船舶碰撞案件责任主体不明确。因船舶碰撞导致损害赔偿纠纷案件中的受害方往往将船舶所有人、光船承租人、船舶管理人、船舶经营人、定期租船人(甚至航次租船人)等中的一方或几方都列为被告。

针对这一混乱局面,《碰撞规定》第4条明确规定:“船舶碰撞产生的赔偿责任由船舶所有人承担,碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,由光船承租人承担。”换言之,在存在光船承租人并经依法登记时,由光船承租人承担碰撞责任;如果不满足这一条件,则由船舶所有人承担碰撞责任。

这里需要注意的是,按照《油污民事责任公约》的规定,在碰撞造成油污案件中,责任人是船舶所有人,此时由于权利人与责任人之间的法律关系不是碰撞法律关系,而是油污损害赔偿法律关系,故不适用《碰撞规定》。

还需值得注意的是,第一,碰撞船舶主张碰撞损害赔偿权利时,权利人应为船舶所有人。《海商法》第9条规定:“船舶所有权的取得、转让和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。”此时,如果船舶所有人的所有权没有进行登记,其所不能对抗的第三人应当为任何第三人还是同样享有所有权的人,学界对此有不同的理解。[2]结合该条前段的规定,如果没有进行登记,其所有权仅仅在买卖合同双方当事人之间有效,不能对抗合同外的第三人。因此,有权主张碰撞损害赔偿的还是登记为船舶所有人的一方。

在存在光船租船的情况下,《海商法》对光船租船人的法律地位没有作出规定。《中华人民共和国船舶登记条例》(简称《船舶登记条例》)第6条规定:“……光船租赁权的设定、转移和消灭,应当向船舶登记机关登记;未经登记的,不得对抗第三人。”因此,如果船舶登记机关在中国(即船籍国是中国),光船租船人未登记其光船租赁合同,那么,光船租船人没有权利主张其所租赁的船舶遭受的碰撞损害赔偿的权利;如果船舶登记机关在外国(即船籍国不是中国),光船租船人按照船籍国法不需办理光船登记,那么,光船租船人没有登记其光船租赁合同的,是否有权主张其所租赁的船舶遭受的碰撞损害赔偿的权利。对此,学界和司法审判有不同的观点。

笔者认为,未经登记的域外光船承租人,尽管按照船旗国法律不需要进行登记,依然不能享有船舶碰撞损害赔偿请求权,不是适格的权利主体,但不妨碍其成为适格的责任主体。

由于上述《海商法》第9条和《船舶登记条例》第6条都规定所有权和光船租赁权的取得不实行登记生效制,而实行登记对抗制。因此,法律规定所建立的原则是,不登记时承认其权利,但权利人不能约束第三人。该原则的理论基础是登记的公示性:在没有公示的前提下无权约束第三人。由此可见,不论船籍国法是否要求光船租赁进行登记,均适用该原则;即使法律不要求登记,也不能因此对抗第三人。[3]69

第二,在讨论碰撞责任主体时,《碰撞规定》的上述规定同样适用。值得注意的是,如果光船租船人没有登记其光船租赁合同,但实际经营、管理该船舶,那么,该光船租船人不以光船租船人的名义承担责任(也即船舶所有人依然要承担责任),但并不免除该光船租船人按照经营人和管理人的身份承担相应的法律责任。

对此,上述《海商法》第9条和《船舶登记条例》第6条都仅仅规定“未经登记的,不得对抗第三人”,没有规定未经登记,第三人不得对抗该所有人或光船租船人。[3]71其次,ISM规则(《1974年国际海上人命安全公约》第九章)第1.1.2条将“公司”定义为:“‘公司’系指船舶所有人或已承担船舶所有人的船舶营运责任并在承担此种责任时同意承担本规则规定的所有责任和义务的任何机构和个人,如管理人或光船承租人。”因此,符合该条“公司”定义的法人和自然人都要承担该规则规定的船舶安全责任,由此都可能成为碰撞责任人。换言之,船舶碰撞责任主体并不局限于船舶所有人和已经进行登记的光船租船人。本条规定所要解决的问题,仅仅是为了明确碰撞船舶在光船租赁期间并经依法登记的,船舶碰撞责任由光船承租人承担,船舶所有人不承担船舶碰撞责任;碰撞船舶在光船租赁期间但未经依法登记的,不免除船舶所有人的船舶碰撞责任。本条规定并不免除其他人依据其他国际公约或法律应当承担的碰撞责任。

四、结语

船舶碰撞是一个相对比较古老的法律问题。中国在吸收《1910年碰撞公约》规定的基础上形成了《海商法》第八章的有关规定和法律原则。然而,由于《1910年碰撞公约》既不涉及海事赔偿责任限制和中国国内水路货物运输等实体法律问题,也不涉及管辖、举证责任和诉讼证据等程序法律问题,因此,当这些法律原则被吸收到中国国内法时就不同程度地与其他法律制度和原则产生矛盾和误解。《碰撞规定》在重申《1910年碰撞公约》确立的比例过失原则的基础上,在一定程度上解决了这些矛盾,澄清了这些误解,是对发展中国船舶碰撞法的贡献。当然,船舶碰撞法律规范制度还存在许多法律问题需要解决,有待于今后在这一领域进一步进行研究,总结司法实践的经验和教训,丰富和发展这一司法解释,使之更为完善。

[1]赵劲松.《海商法》中的船舶[J].海事司法论坛,2001(1):1.

ZHAO Jin-song.The legal interpretation of ship under Chinese Maritime Law[J].Maritime Trial Forum,2001(1):1.(in Chinese)

[2]司玉琢.海商法[M].北京:中国人民大学出版社,2008:33.

SI Yu-zhuo.Maritime law[M].Beijing:China Renm in University Press,2008:33.(in Chinese)

[3]司玉琢.海商法专论[M].北京:中国人民大学出版社,2007.

SI Yu-zhuo.Maritime law monograph[M].Beijing:China Renm in University Press,2007.(in Chinese)