环渤海地区航空与铁路交互模式服务系统分析

王 硕， 杨彦军

( 同济大学 交通运输工程学院，上海 201804)

0 引言

环渤海地区是我国重要的城市集群区域之一，与长三角、珠三角地区不同，环渤海地区所辖省市更多，大中城市也较多，因此在该地区将形成以北京、天津为中心，青岛、大连为副中心，沈阳、石家庄、太原、唐山、济南等城市为区域中心的城市集群。城市集群之间的资源互补与产业集群之间的协调发展以及本地区与地区外经济体的互通往来对交通的要求日益提高。

目前环渤海地区基础交通设施的建设主要集中于高速铁路与机场，但是目前铁路与民航服务相互独立，没有发挥出来二者资源互补效应。在城市集群的铁路运输与民航的研究中目前主要集中于各自的规划研究［1-4］，另外近些年一些学者致力于高速铁路对民航市场冲击的研究［5-6］。在环渤海地区若能建立起来适当的民航与铁路对接的服务模式将能有效扩展交通资源的利用率，因此开展地区内航空与铁路交互模式服务系统的研究具有重要意义。航空与铁路交互模式服务系统以铁路客运与民航客运为研究对象，将民航与铁路各自的服务功能进行合理整合( 其最终目标希望在铁路与民航之间的换乘实现“无缝对接”) ，规划出一套以时间优先的客运服务系统。由于环渤海地区机场众多，选取有代表性的首都国际机场、天津滨海国际机场与石家庄正定国际机场为机场节点进行分析。

1 环渤海地区民航与铁路基础交通设施综合分析

预期在2020 年之前环渤海区内将有京津、京石、京沈、石太、胶济等高速铁路通车，同时中心城市之间的多条城际铁路也有望在2020 年之前投入运营。图1 为“十一五”铁路规划中环渤海地区新建铁路情况。该地区中心城市以及各区域中心城市之间将至少有一条高铁线连接。图2 为环渤海地区2020 年前计划通航的民用机场分布图，各主要城市均布有民航机场，其中北京机场拥有全国最多的国际航线，是该地区最重要的机场，其国际航班服务辐射到整个环渤海地区。

由于高速铁路投入运营后地区内主要城市之间的交通时间均可缩短至3 h 内，所以在区域内使用航空交通就很不经济。该地区大型国际机场应以国际航班与国内主要城市航班为主，中心城市根据发展需求适量开通国际航班，以国内主要城市航班与支线航班为主，这样可使机场资源充分利用。对机场进行职能划分后应充分发挥高速铁路在区域内的快速连通能力，特别是机场间的相互连通可使交通效率得到较大提高。

图1 环渤海地区新建铁路“十一五”规划

图2 环渤海地区2020 年机场布局

2 航空与铁路交互模式的需求分析

北京首都国际机场是环渤海地区辐射能力最强的机场，特别是其丰富的国际航线是其它任何机场所无法比拟的，这种辐射能力在未来的时间必然会继续发展，尤其是高速铁路网络投入运营之后。目前随着高速铁路的快速建设，正是发展航空与铁路交互模式的良好契机，从而使环渤海地区与世界的沟通更为便利，同时为环渤海地区经济的发展提供更多的机会。

图3 是首都国际机场2004—2009 年间的年旅客吞吐量，图4 是首都国际机场年旅客吞吐量与年北京市GDP 的关系。将民航总局统计的首都机场年旅客吞吐量列于图3，图4 是为首都国际机场年旅客吞吐量与北京市GDP 的关系( 北京市年GDP 来自北京市统计局的历年统计结果) 。从图3、图4 可以看出首都机场年旅客吞吐量随GDP 的增加而增加。“十二五”期间北京将经济结构转型作为经济工作的首要任务，一定程度上会影响GDP 增速，但是北京经济转型的最终目标是服务型经济，而且人力资源的需求更多会面向全球，这意味着北京与国内外的智力资源交流将更加频繁，对交通尤其是高效率交通的需求也更迫切。首都国际机场统计结果显示截止到2010 年12 月31 日，首都国际机场的旅客吞吐量达到7 395 万人次。按照目前的发展趋势到2020 年首都国际机场的旅客吞吐量将突破1 亿人次，目前首都国际机场的设计年旅客吞吐量为8 200 万人次，若将T3D 区投入使用的话可达到9 000 万人次，依然无法满足需求。但是北京周边的天津滨海国际机场与石家庄正定国际机场都于2010 年开工扩建，扩建后滨海国际机场的年旅客吞吐量将达到2 500 万人次，正定国际机场的年旅客吞吐量将达到2 000 万人次，两机场距首都国际机场的直线距离均在300 km 范围内。若将首都国际机场与另外两地机场和三地的高铁线路实现交互，可使首都国际机场客流压力得到缓解，同时也可使交通资源得到充分利用。

图3 2004—2009 年旅客吞吐量

图4 年旅客吞吐量与GDP 关系

3 航空与铁路交互模式服务系统节点设计

2010 年7 月投入运营的上海虹桥火车站为航空与铁路实现一站换乘提供了一个良好的模式，在虹桥火车站可实现民航、火车、地铁与磁悬浮列车的同站换乘，从而使虹桥机场在长三角地区的服务能力得到了大大提高。

首都国际机场作为环渤海地区最重要的航空节点，其与北京市内主要火车站以及临近城市主要机场之间的交通互联极为重要。目前北京首都国际机场到北京南站可通过轨道交通换乘实现，大约需耗时1 h，若使用地面公共交通所需时间更长，而将北京南站与首都国际机场采用高铁线路互联的话只需10 min即可到达。可见将高铁车站与机场航站楼进行一体化后旅客的出行时间将得到大大缩短，因此航空与铁路交互模式服务系统中航站楼与火车站是一体化的，将其作为航空与铁路交互模式服务系统的节点。

天津滨海国际机场与石家庄正定国际机场作为航空与铁路交互模式服务系统中的重要节点，二者与首都国际机场之间的高速铁路连接是这两个节点运能发挥的重要因素。

4 航空与铁路交互模式服务系统整合内容

航空与铁路交互模式服务系统是以旅客出行时间为优先设计的，为旅客提供更加便捷快速的民航与高铁换乘，减少换乘所需时间，所以该系统是一个简单、直接、高效的系统，并不需要复杂的程序，其难点在于各个部门间的整合以确保旅客可以实现民航与高铁的“无缝换乘”。航空与铁路交互模式服务系统的整合内容主要包括以下几方面。

(1) 时刻表整合。在很多机场的旅客调查中大家普遍对等待换乘时间过长表示不满，一些旅客上午航班到达后，下午才能换乘火车到达目的地。其根本原因是航班与地面交通的时刻安排相互独立，导致两方面的交通时间无法对接。在航空与铁路交互模式服务系统中，航班与铁路的运行时间都相对比较精准，且无需考虑其他地面接驳交通的事件影响，在时刻表的安排中应做到航班与高速铁路的时间连续性。时刻表的整合方案建立在换乘旅客目的地调查的基础上，根据调查数据建立换乘旅客分流模型，根据分流模型制定列车时刻表。

(2) 票务系统整合。目前我国民航与铁路的票务系统是相互独立的，票务制度也完全不同。在航空与铁路交互模式服务系统中应尝试一票制或者联票制，例如一名目的地是石家庄的旅客预订飞往北京航班的同时可以预订与预订航班到达时间最接近的高铁客票。但是目前民航与铁路票务系统在预售时间、实名制度、检票系统等方面均存在很大差异，短期内很难融合，在初期可以尽可能做到信息资源共享，以方便旅客，在后期的发展过程中不断使票务系统融合。

(3) 安检系统整合。旅客进入候机厅需要至少提前30 min 进行安检，进入火车站台至少也需提前10 min 检票，所以旅客在换乘过程中安检是一个较大的时间损失，若能够实现一站式安检可大大减少旅行时间。所谓一站式安检是在整个换乘过程中只在机场或者火车站进行一次安检，比如一位从石家庄出发需要到首都国际机场登机的旅客，只需在石家庄火车站进行安检，到达首都国际机场后可直接进入候机厅，无需再次进行安检。但是机场的安检标准高于火车站的安检标准，因此应在火车站设置一站式安检的专用通道，依照机场的安检标准执行，旅客抵达机场候可凭客票标记进入特别通道直接进入候机厅。

(4) 行李系统整合。行李系统的整合目的是旅客无论在机场还是在火车站只需一次行李托运，在换乘过程中无需再次取行李与托运行李。行李系统的整合面临安全与准确性两大问题。火车站可安装符合机场行李安检要求的系统，使行李的安检达到机场安检标准，安检通过后即将行李进行封存，随列车直接进入机场，然后进入机场行李系统通再次进行行李分配。行李运输过程应做到封闭，避免无关人员接触到行李。因为现行行李系统识别是与旅客机票相对应的，所以行李系统的整合可与票务系统的整合同期进行，从而使行李分配的准确性问题随着票务系统的整合得到较好的解决。

(5) 信息网络整合。信息网络的整合是一项基础工作，其整合程度与效果决定了票务系统、安检系统与行李系统的整合质量。铁路系统的信息服务由中国移动提供，而民航系统的信息服务由中国电信提供，信息网络的整合涉及到两家公司的网络，所以网络整合的技术难度较大，涉及面较宽，在技术层面尚需要网络技术人员进行专项研究。

(6) 规章制度的整合。规章制度层面涉及到众多问题。首先是铁路与民航主管部门不同，双方主管部门应根据各自的需求与存在的问题一起制定运营制度，保障双方协作顺畅。建议双方部门能派出主管人员建立联合工作组以协调在运营中随时出现的问题。在此基础上应进一步深化既有体质改革，交通系统的进一步改革的首要工作是资源共享，信息互通，统一规划，整体设计，为进一步做到“大交通”体系做好全面准备工作。

5 结论

环渤海地区范围较之前在国内已经形成的城市集群——长三角和珠三角地区的范围更广，因此高效的航空与铁路交互模式服务系统将能使环渤海地区内以及本地区与地区外的交通往来更为便利，同时能够极大的优化既有交通资源。交通效率的提高对环渤海地区资源利用与周转速率的提高带来很大帮助，从而能够推动环渤海地区经济的进一步发展。另外从能源利用与环境保护方面考虑，航空与铁路交互模式可以有效降低化石类能源消耗，减少二氧化碳的排放。

［1］Roland A A Wijnen，Warren E Walkerb，Jan H Kwakkel． Decision support for airport strategic planning［J］． Transportation Planning and Technology，2008，31(1) : 11-34．

［2］Sander J Heblij，Roland A A Wijnen． Development of a runway allocation optimisation model for airport strategic planning［J］．Transportation Planning and Technology，2008，31 (2) : 201-214．

［3］陈华，王爱民． 从长三角地区经济发展看上海中远期航空枢纽战略布局［J］．上海经济研究，2007，8 :45-52．

［4］Becky P Y Loo． Passengers’airport choice within multi-airport regions ( MARs) :some insights from a stated preference surveyat Hong Kong International Airport［J］．Journal of Transport Geography，2008，16: 117-125．

［5］仇加印． 高铁时代的民航发展展望［J］．空运商务，2010，263(4) : 45-48．

［6］谢泗薪，张洁． 高速铁路的发展对民航的冲击及反思［J］．铁路采购与物流，2010，4: 49-52．