基于VAR模型的物流发展与经济增长关系的实证研究

张建升

(重庆三峡学院 经济与管理学院，重庆 404000)

基于VAR模型的物流发展与经济增长关系的实证研究

张建升

(重庆三峡学院 经济与管理学院，重庆 404000)

在分析物流发展与经济增长关系国内研究现状的基础上，采用1978—2008年我国宏观经济数据，从物流需求、物流供给、物流规模3个维度分析物流业发展和经济增长之间的长期动态关系。研究发现，经济增长和物流发展规模互为因果关系；经济增长能显著地带动物流需求和物流供给的增加，但物流需求和物流供给对经济增长的促进作用不明显。提出促进物流业的发展建议：加大物流基础设施建设力度，提高物流标准化程度和信息化水平；积极扩大物流市场需求；加快企业兼并重组；解决物流业发展的体制、政策、法制等方面的问题。

物流；经济增长；协整；向量自回归

1 物流发展与经济增长关系的国内研究现状

随着世界经济的快速发展和现代科学技术的进步，物流业作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，在国际上被认为是国民经济发展的动脉和基础产业，其发展水平成为衡量一个国家现代化程度和综合国力的重要标志之一，被喻为促进经济增长的“加速器”。因此，加快我国现代物流的发展，对于优化资源配置、提高国家经济运行质量，具有十分重要的意义。

目前，国内文献中关于物流与经济的研究较多，主要集中在第三方物流发展、绿色物流、物流园区规划、物流与城市发展、区域经济与区域物流、逆向物流与循环经济发展等几个方面。关于物流发展与经济增长的研究中，比较有代表性的有：李文顺等[1]利用协整和误差修正模型对我国 1952—2002 年间的物流增量和 GDP 增量间的长期和动态关系进行了研究，认为两者存在可靠的协整关系。周君[2]以天津市为案例，运用 logistic 模型分析区域物流业与区域经济增长之间的定量关系，采取边际和弹性经济分析方法，量化了区域物流业发展所带来的地区经济的增长。江晓东等[3]利用省级面板数据，采用固定效应模型就我国物流业发展对经济增长的影响进行了回归分析，分析认为物流业发展的经济增长效应存在跨区差异，东部地区的物流业发展经济效应明显大于中西部地区。杨志梁等[4]利用我国各省 1991—2007 年数据，对我国东、中、西部地区的物流与经济增长关系的实证分析，结果表明：3 个区域的物流与经济增长均存在协整关系，东部地区2个变量存在双向格兰杰因果关系，中、西部地区2个变量仅存在物流对经济增长的单向因果关系。

在关于物流发展与经济增长关系的文献中，定性研究居多，定量研究中由于研究角度、研究方法和研究样本的不同，得出的结论也不尽相同。定量研究主要存在如下不足：①假定历史经济数据平稳。由于宏观经济数据通常具有时间趋势，显示出非平稳的特征，如果直接回归，可能导致“伪回归”问题。②在衡量物流业发展指标的选择上，大多数文献仅采用《中国统计年鉴》提供的“交通运输、仓储和邮政业”这一指标来代替物流业发展，难以反映物流业发展的实际情况。在此从物流需求、物流供给和物流规模多个角度，采用 1978—2008 年我国宏观经济数据，对物流发展与经济增长之间的关系进行实证分析。

2 物流发展与经济增长关系实证分析中指标的确定和数据说明

2.1 代表性指标的选取

（1）物流需求指标 (Xlq)，用货运周转量表示。由于物流过程可以不经过仓储、配送等环节，但必须经过运输环节，因此全社会的运输量在总体上可以近似代表物流需求量。与运输量有关的指标主要有货运周转量和货运量，而运输量可能存在二程、三程运输，从而产生几份运输量，因此用货运量代表运输量可能会夸大对运输各个环节的需求量，改用货运周转量则基本上反映了社会对运输的需求。

（2）物流供给指标 (Xlg)，用物流网络里程表示。物流网络里程是对物流网络的量化，指物质实体的通路，目前主要有铁路、公路、水运、空运和管道5种方式，因此以5种运输方式里程的加总代替物流供给。

（3）物流规模指标 (Xlc)，用交通运输仓储邮电业生产总值表示。根据国家统计局和国家标准局制定的国民经济行业分类标准，物流业属于第三产业中交通运输、仓储和邮电业，因此采用交通运输、仓储及邮电通讯业生产总值表示物流规模。

（4）经济增长指标，用国内生产总值 (GDP)表示。

2.2 数据说明

选取 1978—2008 年相关指标的数据，所有数据均来自《中国统计年鉴》。考虑到价格因素对物流产值和 GDP 的影响，对统计年鉴中的物流产值数据和 GDP 数据换算为 1978 年不变价格的数据。

3 物流发展与经济增长关系的实证分析

3.1 数据的平稳性检验

大多数经济时序变量都是非平稳的，需要对各时序变量进行平稳性检验。采用 ADF 单位根检验法，分别就每个变量的时间序列数据的水平形式进行检验，由于数据的自然对数变换不改变原来的协整关系，能使其趋势线性化，消除时间序列中异方差现象，因此对变量进行自然对数变换。滞后阶数根据 AIC 准则得出，变量的平稳性检验结果见表 1。

由于4个序列皆呈上升趋势，具有随时间递增的特征，应选取包含常数项和线性时间趋势项的检验方程，检验结果都不拒绝原假设 (单位根)，说明各变量的水平序列都是非平稳序列；一阶差分序列拒绝了单位根假设，说明差分序列为平稳序列，即I (1) 序列。

3.2 协整检验

虽然各指标是非平稳的 I(1) 序列，但这些指标可能存在某种平稳的线形组合，这个组合反映了变量间的长期稳定关系，即协整关系。采用恩格尔和格兰杰 1987 年提出的两步检验法[5](即EG检验法) 检验2个变量之间的协整关系。将 GDP 分别与lnXlq、lnXlg、lnXlc变量进行回归，方程如下 (括号中为 t 检验值)。

表1 变量的平稳性检验

然后对3个残差序列进行平稳性检验，根据残差序列的时序图，选择不包含常数项和时间趋势项的检验方程，根据 AIC 最小准则确定滞后阶数。检验结果如表2所示。

表2结果表明：3个残差序列都通过显著性检验，是平稳序列。因此，序列 lnGDP 与 lnXlq、lnXlg、ln Xlc之间存在协整关系。

3.3 因果关系检验

格兰杰因果关系检验的基本思路是：对变量 Y进行预测时，如果加上变量 X 的过去值，比只单独包括 Y 的过去值，对 Y 的预测效果更好，那么就认为 X 对 Y 存在因果关系。lnGDP 与 ln Xlq、ln Xlg、ln Xlc都存在协整关系，满足因果检验的要求，其滞后2阶的 Granger 因果关系检验结果如表3所示。注：***、**和*分别表示变量通过 1%、5% 和 10%的显著性检验；ADF 临界值由统计软件给出，检验形式 (C，T，z )分别表示检验模型含有截距项、趋势项和滞后阶数。

表2 lnGDP与lnXlq、lnXlg、lnXlc回归方程残差平稳性检验

表3 lnGDP 与 lnXlq、lnXlg、lnXlc 因果检验

表3结果表明，经济增长与物流发展规模互为因果关系；经济发展促进了物流供给能力和物流需求的增长，物流供给能力的提高和物流需求的增加没有促进经济增长。

3.4 建立协整回归方程

分别建立以 lnXlq、lnXlg、lnXlc为因变量，以lnGDP 为自变量的回归方程和以 lnGDP 为因变量，以 lnXlc为自变量的回归方程，结果发现 DW 检验值都比较小，说明回归模型残差序列存在正自相关。因此，采用广义差分法解决自相关，得到如下广义差分回归方程 (括号中为 t 检验值)。

公式(4)和公式(5)表明，物流发展规模每增长1个百分点，经济增长 0.81 个百分点，而经济增长1个百分点，又会促进物流业增长 1.185 5 个百分点，说明了物流发展规模会显著地促进经济增长，经济增长反过来也会促进物流发展，两者呈现互动因果关系。公式(6)表明 GDP 每增长1个百分点，带动物流需求增加 0.856 2 个百分点，经济的增长带来货物运输等物流需求的增加。公式(7)表明GDP增长1个百分点，带动物流供给增长 0.081 个百分点，虽然通过显著性检验，但经济增长对物流供给能力提高的促进作用有限，这也证实了我国过去虽然经济保持了快速增长，但对物流基础设施建设的力度还不够，这一结论与公式(4)的结论即物流发展会显著促进经济增长的结论相互照应，即由于对物流基础设施建设投资力度小、物流供给能力弱，使物流业成为我国经济增长的瓶颈，如果不加大物流基础设施的建设力度，必将严重阻碍我国经济的可持续增长。

3.5 脉冲效应分析

脉冲响应函数分析是VAR模型中的一个内生变量的冲击对其他内生变量所造成的冲击和影响。根据 LLC 统计量、赤池信息准则 (AIC)、施瓦茨准则(SC)，建立VAR(2)模型。根据Cholesky分解方法，采用组图表示经济增长对物流发展一个标准差新息的响应程度，具体结果见图1—图 4。

图1显示的是经济发展对物流业发展规模冲击的响应程度，在第2期之后趋于平稳，呈现持续的正向响应。图2反映了经济发展对物流规模的动态影响，同样表现为平稳的正向影响。图 3、图4分别反映了经济发展对物流需求和物流供给一个标准差信息的响应，可以看出，物流需求与供给对经济发展有正向影响，但这种影响较为微弱。

3.6 实证分析结论

通过对我国 1978—2008 年统计数据的实证分析，可以得到以下结论：①经济增长与物流发展规模之间相互促进，互为因果关系。②经济增长可以有效地促进物流需求和物流供给的增长，经济每增长1个百分点，物流需求和物流供给分别提高 0.86和 0.08 个百分点；但物流需求和物流供给对经济增长的促进作用不明显。③经济增长对物流供给的提高虽然通过了显著性检验，但促进作用很小，说明物流基础设施建设薄弱，物流业成为我国经济增长的瓶颈产业。

4 结束语

物流业是融合运输、仓储、货运代理和信息等行业的复合性服务产业，涉及领域广，吸纳就业人数多，促进生产、拉动消费作用大。但是我国物流业总体水平落后，制约国民经济效益的提高。根据实证分析研究，应通过以下几个方面促进我国物流业的发展。

（1）加大物流基础设施建设力度，提高物流标准化程度和信息化水平。目前，东、中部地区物流基础设施建设已经具有了一定水平，网络通达性较高，应在现有基础上进一步提高物流基础设施的等级和现代化水平。对于西部地区而言，基础设施建设水平还较为落后，应重点加强路网的完善，提高不同运输方式的相互衔接水平，以此提高物流效率。同时，在基础设施建设过程中，应注意扩大投资与改造原有设施并重，在新增生产能力的同时，加大对原有生产能力的改造、提升和再利用；注意国家投资与鼓励民间投资并重，在国家财政支出压力较大、财源不充裕的情况下，完全依靠国家投资兴建物流基础设施必然会延缓建设速度，进而影响物流业的发展。因此，应在坚持政府主导投资的前提下调动社会力量参与物流基础设施建设，实行政府、企业与民间组织共同投资、携手兴办物流产业的经济政策。

（2）积极扩大物流市场需求，促进物流企业与生产、商贸企业互动发展，推进物流服务社会化和专业化。

（3）加快企业兼并重组，培育一批服务水平高、国际竞争力强的大型现代物流企业。

（4）解决物流业发展的体制、政策、法制等方面的问题。当前，物流市场存在部门分割、物流发展缺乏统筹规划和整体协调、物流资源不能整合形成整体效应、市场秩序混乱等一系列问题。因此，必须理顺流通行政管理体系，打破部门垄断、分工重叠格局；制定统一的全国物流发展规划，出台具体的物流产业发展政策，推行全国统一的、与国际接轨的物流标准体系；同时，加快流通立法，为物流市场的健康发展创造条件。

[1] 李文顺，刘 伟，周 宏. 1952—2002年中国物流增量和GDP增量的协整分析[J]. 中国软科学，2004(12)：45-49.

[2] 周 君. 区域物流业对地区经济增长的影响分析[J]. 统计与决策，2006(2)：109-112.

[3] 江晓东，王 丹. 物流业发展与经济增长——基于省级面板数据的实证分析[J]. 开发研究，2008(3)：3-9.

[4] 杨志梁，张 雷，程晓凌. 区域物流与区域经济增长的互动关系研究[J]. 北京交通大学学报，2009(1)：38-40.

[5] ENGLE R F，GRANGER CWJ. Cointegration and error correction representation，estimation，and testing[J]. Econometrica，1987(55)：251-276.

1003-1421(2011)02-0064-05

F250

B

2010-09-06

重庆市社会科学规划项目(2010QNJJ07)；重庆三峡学院青年博士教师科研基金项目(10QN-01)

责任编辑：宋小满