既有线客运站运输信息综合管理系统研究

杨帮雄

（广州铁路集团公司 广州东站，广东 广州 510610）

既有线客运站运输信息综合管理系统研究

杨帮雄

（广州铁路集团公司 广州东站，广东 广州 510610）

结合既有线客运站运输信息系统建设情况，对存在的问题和需求进行分析，提出利用现代计算机和网络技术，对客运站的行车指挥、客运服务、现车管理等运输信息从产生→传递→享用→反馈的全过程进行综合管理。介绍了客运站运输信息综合管理系统在广州东站的具体应用情况，由于该系统设计规范，通用性强，已在广州铁路(集团)公司主要大型客运站推广使用，效果显著。

铁路；客运站；运输信息；综合管理

1 既有线客运站运输信息系统现状

1.1 既有线客运站运输信息系统建设情况

既有线客运站在信息化建设中，根据各阶段的需求主要建设了以下运输信息系统。

（1）TDCS (列车调度指挥系统) 车站端：接收列车调度下达的阶段计划，采集列车运行时刻并上报调度所。

（2）程控交换集中机呼叫系统：通过按键接通行车调度台，外勤助理值班员，客运广播室，列检、机务、乘务派班室等与行车作业岗位，实现列车到发通知和作业完成报告。

（3）客运广播和旅客引导系统：根据车站值班员电话通知的列车到发时刻，广播员对客运作业岗位和旅客候车区域进行语音广播，以及按照预定的显示屏 (点阵或 LED) 进行文字显示。

（4）旅客列车编组系统：由车号员核对现车后录入位次、车号、车种、自重、载重、换长、配属等车辆信息，并向铁道部平台报送和向邻局发送。同时，从铁道部平台获取到达列车编组信息。

（5）客票预订和发售系统：根据调度命令确定的开行车次、日期、席位生成相应的席位票额，通过客票预订和发售系统在席位库中进行标记后进行分类统计。

（6）旅客服务系统：将列车时刻表、实际到发时刻、可发售客票情况，以及铁路运输相关知识提供给旅客进行语音或网络查询。

1.2 存在问题和需求分析

由于客运站运输信息管理的应用系统大部分是针对具体业务需求开发建设的，未考虑与其他系统的互联互通，使车站运输信息不能共享，并且由于信息传递不畅，影响各岗位信息获取的及时性和准确性，制约铁路运输效率和服务水平的提高。同时，TDCS是以调度所为中心进行设计，没有充分考虑大型客运站的股道运用，不能提供股道运用的准确信息，由于部分大中城市的车站股道运用能力非常紧张，重要信息的欠缺易造成关联岗位的作业出现忙乱现象。

合理的场站股道运用、客车车底作业安排，以及运输信息在行车、客运、列检、乘务等作业岗位的畅通传递，确保信息的准确、及时和易获取性，尽量做到零误差、零延误、零距离，对提高车站运输效率和服务水平具有十分重要的作用。因此，既有线客运站迫切需要能对各岗位提供及时、准确的列车到发时刻，股道、站台情况，以及上下工序相关作业状况等运输生产信息，将车站各岗位 (站调、值班员、助理值班员、信号员、广播和客运员、列检员、调车员等) 连成一体，以实现信息互通，协调作业，安全、正点完成接发列车作业和调车作业等任务的应用系统。

2 既有线客运站运输信息综合管理的思路

针对客运站信息系统应用需求，建设一个通过全面采集 TDCS、CTC 信息，以车站技术作业大表的计算机编制、发布、实施为核心，实现对客运站接发列车作业、调车作业和客运服务等全过程管理的计算机应用系统。该系统结构如图1所示。

通过以不间断接发列车为目的的股道运用优化，达到列车到发信息的全面、准确和及时掌握。将接发列车作业、调车 (甩挂、解编)作业、客技站取送作业等行车指挥功能集成，广播系统、引导系统、视频监控系统、问讯查询系统等客运服务功能集成，客车编组管理、货车编组管理、站场存车管理、车辆基础信息等现车管理功能集成，形成一个统一的客运站运输信息综合管理平台。利用现代计算机和网络技术，对运输信息从产生→传递→享用→反馈的全过程进行综合管理，具体实现以下主要功能。

（1）信息交换。自动接收 TDCS、CTC 的列车到发时刻(阶段计划)，与铁路局实现调度台间的双向交换。

（2）股道运用计划编制。根据车站股道运用现状、基本技术作业图、《车站行车工作细则》有关规定、平行进路情况等优化后生成股道运用计划。由计划值班员(车站调度员)人工干预调整，超出有关规定时系统自动预警。

（3）接发列车作业流程卡控。将接发列车作业信息自动发送到广播室、列检室、行包房、客运段值班室、配餐公司值班室等岗位；各岗位做好相关工作后在系统中进行确认；值班员岗位在得到相关工作完成信息后具备接发列车条件。

（4）正常联锁情况下错忘办预警。值班员布置信号员开放进路，系统自动进行进路信息比对，与阶段计划和股道运用计划不一致时，给出预警提示，防止错忘办。

（5）调车作业流程优化。系统从作业计划编制到安全卡控、各岗位信息交换、调车作业执行过程，反映提高车站计划安排的能力。

（6）旅客列车编组管理。根据客调命令生成调车作业计划，执行后自动生成旅客列车编组单，并自动给“铁道部客运列车编组信息系统”上报出发编组。

（7）动车组出入库计划管理。自动接收并根据动车运用检修所的动车组出入库计划，以及动车组到发计划，自动生成动车组出入库调车计划。

（8）调车机的动态监控。根据调车作业计划自动生成调车机运用计划图，也可根据调车机运用计划图生成调车作业计划；调车作业计划执行后生成实际运用图，并对运用状况进行分析。

3 客运站运输信息综合管理系统的可行性

3.1 技术方面

（1）股道运用柔性优化技术。根据我国铁路现状，车站股道运用涉及到发线、调车机车、取送车、检车组的作业安排，以及咽喉区道岔组安排等各项作业环节。由于股道运用优化属于NP hard 问题，目前还缺乏合适的最优算法。国内外学者专家在研究股道运用优化时，主要采用遗传算法、网络算法、排序算法、分支定界法，以及一些启发式算法来解决，也有一些学者专家从决策支持系统的角度讨论和研究这个问题。从现场实际应用出发，可以采用分支界定法，用有限的计算得到一个较优结果，再根据使用人的习惯和一些特定情况，通过人工干预、人机交互后迅速得到一个合理结果。通过这样一个柔性优化技术，使股道运用优化技术得到实际应用。

（2）网络技术和信息共享技术。目前，车站各岗位均已实现办公网和生产信息网的连接，通过开发不同系统的接口技术，可实现各岗位系统的互联互通。

（3）充分发挥 J2EE 的架构优势，不受用户的约束，使系统响应更加快捷。

3.2 软硬件要求

系统在调度中心设置数据库服务器 (IBM S346的 PC 服务器 3G 内存) 和应用服务器 (IBM S346 的PC服务器3G内存)。各岗位客户端配置普通586以上微机 (系统配置：CPU 1.80G、内存 1G 以上)。

硬件方面充分利用已有的网络基础，增配数据库服务器、应用服务器、各岗位微机；软件方面采用 Java、Eclipse、Weblogic等开发工具，采用Windows 2000 Server 操作系统、Oracle 9i 数据库、WebLogic8.1服务器、jdk1.4 等，符合铁道部信息系统的总体发展要求，便于与其他铁路信息系统结合，有利于实现资源共享。

4 客运站运输信息综合管理系统在广州东站的运用

广州东站日均到发旅客超过 10 万人，每日图定接发列车 218对，不仅承担每日 110 对 广深线城际动车组列车、12 对广九直通列车的开行，还担当38对内地长途旅客列车的开行。全路第六次大面积提速调图后，动车组列车的大量开行，使客车底在站接续时间进一步压缩，列车乘务、保洁和配餐服务改为轮乘制后，对车站运输信息的准确性、及时性和易获取性提出了更高的要求，迫切需要对运输信息进行综合管理。

4.1 列车股道安排的基本原则及优先程度

4.1.1 列车股道安排的基本原则

指定股道列车按指定股道和计划时间优先安排。遇线路紧张等特殊情况，不能按基本原则安排列车股道时，可以按非正常情况进行处理，系统给出提示，由值班员人工调整确认。

4.1.2 优先程度

（1）股道安排应充分考虑平行进路：各方向接发列车间和车底出入库间可同时进行的进路优先安排股道。

（2）列车等级按《铁路运输调度规则》为：过港列车、动车组列车、直达特快列车、特快列车、快速旅客列车、直通普速旅客列车、管内列车、军运列车、普通货物列车等，指定等级列车按指定等级安排。

（3）到发列车接续：接续时间 3 h 内进库列车(越短越优先)、1 h 内立折列车、接续时间 3 h 以上进库列车、1 h 以上立折列车。

（4）占用同一股道的间隔时间：先开后接应间隔 5 min 以上 (含)。

（5）车底占用股道的时间：一般按到达30 min、始发 40 min 铺画，特殊情况可按到达不少于18 min、始发不少于 25 min 铺画，但应提示客运、行包、列检、机车换挂等加强作业组织。

（6）一个方向出现交叉进路的接发列车间隔时间：基本保证 3 min 以上，特殊情况先接后发时应不少于 1 min。

（7）其他考虑因素：列车上水 (6 道无上水设备)、客运乘降组织 (同一站台发车间隔 20 min 以上)、调车机运用、本务机车转头等。

4.2 数据流管理及主要功能

系统由调车作业管理、股道运用管理、部门间作业协调、车底取送管理、客车编组管理、报表统计、KMIS 系统接口、TD 结合接口、铁道部客车编组管理系统接口、铁路局客调系统接口等模块组成。其中，TD 结合接口、铁路局客调系统接口部署在应用服务器；股道运用、调车作业计划管理部署在站调终端；车底取送管理部署在车站值班员和客技站信号楼终端；客车编组管理和报表统计部署在车号终端；部门间作业协调部署在值班员、广播室、行包、车辆调度等岗位的终端。模块间的数据流程如图2所示。

（1）股道运用和接发列车管理数据流。系统在接收阶段计划后自动生成车站股道运用计划图，可以根据车站股道运用现状、基本技术作业图、《车站行车作业细则》有关规定、平行进路情况等优化后生成股道运用计划。进路出现冲突时系统预警，由计划值班员 (车站调度员) 人工干预调整，调整超出《车站行车作业细则》规定时系统预警，对存在冲突的计划可在图上标记或直接限制用户操作。邻站列车出发和本站接发列车信号开放时，系统向相关岗位发送语音提示，发生错办进路时向值班员预警。

（2）运转、客运、列检、行包作业协调。站调做好股道运用计划后将接发列车计划通知客运、列检、行包等部门；各部门在每趟列车作业完毕后报告系统，值班员根据系统检查相关岗位工作完成情况，以确认具备接发车条件。系统提供消息签收、日志记录等功能，保障各部门间消息通知的准确、安全，实现作业过程透明化。

（3）调车作业计划管理。站调根据日班计划(阶段计划)、客调命令、列车到发情况、客技站调车通知单、到达列车编组及重点任务要求等情况，编制调车作业计划，提供3种计划编制方式：按钩序描述输入、股道存车拖放、调机运用动态图上编制。站调可根据习惯选择单独或结合使用，每钩计划编制后可相应预推现场存车。调车作业计划通过系统下达到车站值班员、客技站值班员、调车组等部门。

（4）车底取送管理。结合股道运用计划和调车作业计划，自动生成客车车底取送 (进出客技站) 计划，在车站技术作业图表上生成取送车运行线。站调结合实际情况调整车底取送时间、调车机运用、取送股道运用，形成调车作业计划。车站值班员、客技站值班员等相关岗位可以通过系统查询作业计划。车站值班员、客技站值班员在作业计划上进行办理闭塞、报点操作。相关岗位可以通过系统了解作业执行进度，掌握调车机状态。

（5）客货车编组管理。对车站终到始发的旅客列车编组进行动态管理，结合调车作业情况自动更新编组，提供核对、修改功能。车站形成的旅客列车编组数据上报铁道部客车编组管理系统和铁路局客调系统。

（6）客运站调度命令管理。处理客运站日班计划、命令和通知的编制与转发，尤其是铁路局各种命令的统一接收与转发，提高调度命令在车站的流转速度，减少差错。

（7）报表统计。生成每班的股道运用实绩图、取送车作业实绩图、调车机运用实绩图，以及正晚统计等图表。

（8）运输信息基础数据维护。系统提供车站基本运行时刻、车站股道基本运用计划、取送车作业计划的编制等功能。

5 结束语

客运站运输信息综合管理系统于2007年2月逐步在广州东站信号楼、广播室、列检所、行包房、站调室、客技站信号楼、广九客运段值班室、机辆事业部调度室、海航餐饮公司值班室等岗位投入使用，受到各岗位作业人员的普遍欢迎，并通过广州铁路 (集团) 公司科委办组织的技术鉴定。由于该系统设计规范、通用性强，目前已在广州铁路 (集团)公司主要大型客运站推广使用，效果显著。客运站运输信息综合管理系统的应用为既有线客运站管控一体化建设奠定了基础，为涵盖既有线客运站的新一代 CTC 建设提供了技术支持和借鉴，可为高速铁路和客运专线枢纽客运站运输信息系统集成提供借鉴。

1003-1421(2011)02-0042-05

U29-39；U293.2

B

2010-11-01

2011-01-11

责任编辑：林 欣