武汉市停车发展政策研究

2011-01-15李永健戴月刘洋

武汉交通职业学院学报 2011年1期

李永健戴月刘洋

(武汉交通职业学院，湖北武汉 430065)

“十一五”以来武汉市机动车保有量持续高速增长，2010年8月武汉市机动车保有量已经突破100万两大关，而根据公布的不完全统计(2009年底)武汉三镇的机动车泊位为22.9万个，缺口巨大。但从2006年以来武汉市机动车泊位增长缓慢，尤其是社会公共停车泊位的增长几乎停滞，政府投资难度很大，社会资本难以吸引，因此，研究武汉市停车发展政策，促进武汉停车产业发展迫在眉睫。

一、停车产业发展现状

(一)城市机动化发展迅速

2009年，武汉市机动车拥有量持续快速增长，总量达到了90.7万辆，较上年增加约12.6万辆，增长率为16.1%，千人机动车拥有量首次突破百辆大关，达到108.2辆，其中私人客车达到40.2 万辆，比上年增加9.4 万辆，增长30.5% ，较2008年25.3%的增长率高了5个百分点，机动车的增加主要来自于私人客车。

私人客车直到1998年才作为单独一类进行统计，当年私人汽车拥有量为1.05万辆。近年来私人汽车增长是机动车拥有量增长的主体，至2004年上半年，私人客车拥有量达到10万辆，第一个10万辆的增长超过了10年时间。到2007年上半年，用了3年时间，私人客车拥有量达到20万辆。1年半后，至2008年底私人客车达到30.8万辆。至2009年，仅仅1年的时间，私人客车总量达到了40万辆，由此可见私家小汽车正逐渐成为家庭自有交通工具的主流(见图1)。

图1 武汉市历年私家机动车保有量

(二)停车泊位供需矛盾突出

1.总量差距。停车需求包含两种，即基本停车需求和因出行引起的社会需求。目前武汉的停车泊位2009年武汉城区内包括公共、配建、路内共有229520个停车泊位，即刨除摩托车与其他车辆，仅2009年的66.7万汽车的停车基本停车泊位就缺口44万，而停车研究显示，一辆车日间出行产生的停车需求在0.2个泊位左右，则又需要9万多泊位，如此总的停车泊位缺口在53万左右。同时，“十一五”以来的机动车年增幅是年均8%，新增停车需求也在随着机动车保有量基数的扩大而逐渐增加。

2.结构性矛盾。武汉市停车位还存在结构失调的问题，据《2010年武汉市交通发展年度报告》统计显示，2009年武汉城区内有229520个停车泊位的具体情况(见表1)。

表1 武汉市城区2009年停车场(库)分布

如图2所示，公共、配建与路内停车泊位所占比例分别为4%、79%、17%。公共停车泊位比例明显偏低，而主要作为补充作用存在的路内临时停车泊位却占到了近两成，造成这种状况的原因主要有两方面:一是停车规划滞后于城市发展，造成机动化提升后停车用地无法落实;二是停车产业发展的资金支撑力度不足，致使路外公共停车场(库)的建设缓慢，相比而言路内停车泊位的划设简便，成本极低。

图2 武汉市城区2009年停车场(库)分布图

3.管理体制。在停车管理体制方面，同国内许多大城市一样，武汉市现状的停车体制仍存在很多问题，泊位建设、规划、施工、管理、定价等涉及部门众多，包括公安局交通管理局、建设委员会、规划国土资源管理局、城市执法管理局、物价局、工商局、税务局以及停车管理公司、小区物业等等。

(三)停车政策现状

在停车收费政策方面，《武汉市机动车停车场收费管理暂行办法》于1999年7月实行，2002年1月废止，其后按照《湖北省机动车停放服务收费管理实施细则》实施收费管理，并于2006年4月修订，实施至今(武价服字［2008］117号)，其中对路内停车的收费仍按武价函〔2004〕26号文件执行收费，2007年6月又重新公布了“武汉市道路停车服务收费标准”，对小区物业停车服务收费则有2004年9月市物价局及市房产局联合印发的“普通住宅物业综合管理服务费及车辆停泊服务费指导价格表”。目前武汉市实行的停车收费定价方式有三种:政府定价、政府指导价、市场调节价。

综上，除却历史客观原因外，造成当前武汉停车行业举步维艰的局面根本原因是:相关规划滞后，表现在土地利用没有跟上交通发展的步伐;交通发展战略中对实现动态交通和静态交通一体化的保障措施的难度估计不足;对现状停车设施的挖潜重视不够;对发展停车产业的扶持政策缺失等。

虽然停车需求旺盛，但由于停车市场化程度较低，产业化发展仍处于准备阶段，主要问题表现在以下几个方面。

1.停车收费政策不利于停车产业发展。武汉市目前执行的是“武价服［2008］117号”文件制定的收费标准，其中路侧停车及住宅小区涉及的停车收费仍按“武价函［2004］26号”、“［2004］135号”、“武价函［2005］48号”文件执行。存在的问题包括以下几个方面:

(1)将经营性停车场分为四级，而划分标准是泊位数及设施情况，没有体现区位在停车场收费中体现的作用;

(2)收费标准不合理，地下车库及停车楼建设成本高昂，而露天停车场的建设成本相对要小很多，而收费标准只按泊位制定，不能体现基本经济规律;

(3)路侧停车实行的是2004年制定的政府指导价，城区道路等级划分过于粗糙，对于中心城区交通压力剧增的现状，此种定价不利于交通需求管理;

(4)路侧停车与路外停车的费率定位不合理，以路侧停车收费标准中的“繁华路段”为例，小汽车每小时2元累计最高15元，而同一区域的路外一级停车场费率为第1小时2(或3)元，累计最高30(或45)元，如此定价不利于大型停车场建设的融资。

2.停车泊位产权不明确，交易困难。缺乏指导停车位合法买卖的政策，尤其是目前矛盾较突出的地下停车位产权得不到落实、无法办理权属证，交易流通困难。在对开发商及居民的调查中发现的观点可归结为以下几个方面:

(1)人防法明确规定人防工程不能进行产权转让，但可以作为停车设施使用，收益归业主，则谁来经营?

(2)人防工程建设为停车设施，每年需要高额维护费用使其入不敷出，谁来买单?

(3)鼓励扩大地下停车设施规模是共识，但投资很大收不回成本。

(4)人防设施的出入口不能强制规定等。

3.土地取得成本过高，停车设施建设投资回报率过低。由于土地出让、拆迁成本过高、现有专业停车设施投资回报均不理想，这些都严重影响了社会投资建设停车设施的信心。缺乏公共停车场建设用地的优惠政策，各种规费齐全，建设成本较高;缺乏停车场经营方面的优惠政策，停车场赢利能力弱，造成社会资金建设公共停车场的积极性不高。

4.低成本的简易式、机械式车库推广不足。简易式钢结构(不带房顶和外墙)和机械式等停车设施相对于停车楼、地下停车场，具有投资小，回收快等优点，但由于在规划认识上还存在不同意见(认定为临时性建筑，规划上难以审批)，因此很难得到法律法规的认可和支持，投资者难以投资建设。

5.停车产业尚未形成，规划公共停车设施实施困难。社会公共停车设施没有纳入交通基础设施范畴，停车楼(库)建设成本高，特别是征地拆迁费用投入大，停车收费标准低，投资回收期长，对社会投资缺乏吸引力。

6.停车诱导等先进技术的应用水平较低。目前只有少数几个商场设立了停车场诱导标志，但都是单点控制，停车诱导信息系统(PGIS)还未建立。而与武汉市同等规模的城市尚未建立PGIS的屈指可数。

二、停车发展政策建议

(一)总体思路

根据武汉市停车矛盾突出的现实，近期采取加强停车管理和扩大停车场建设供给并重的原则。重点工作如下:加强公建配建停车场的规划与建设;出台优惠政策，加大社会资金的投入，促进公共停车场的建设;调整停车收费标准;整顿和强化路外停车场和占道停车场的管理措施;逐步开发开放非经营性停车场为社会服务;成立停车行业协会。

中远期采取停车需求管理为主，停车场建设为辅的原则。在武汉逐步形成:以发展公建配建停车场为主，路外公共停车场为辅，占道停车场为补充，布局合理，比例适当，使用方便的停车设施和管理体系;同时在大型枢纽中心，建立停车换乘中心，鼓励群众换乘公共交通进入市区;建立完善的停车诱导系统。

(二)解决策略

止水条膨胀剂速凝剂防冻剂防水剂光亮剂砂浆剂破碎剂堵漏剂脱模剂保坍剂灌浆剂界面剂着色剂蒸养剂养护剂缓凝剂早强剂泵送剂发泡剂引气剂絮凝剂阻锈剂增稠剂粘接剂增强剂流平剂

根据我市各区域停车位的供需现状及调查分析，制定以下发展策略:

(1)未充分利用——加强管理，充分利用现有资源。

(2)车位短缺——建设地下停车场、停车库——制定专业规划，落实停车设施建设专用土地;制定优惠政策，吸引多方投资;建设机械式简易式停车库——政策规划上给予承认;临时占道停车——利用咪表、价格等政策严格限制。

(3)居住小区——老旧小区，规划部门研究增设停车设施的方案，充分利用空间，新建小区，严格按照标准，切实落实规划指标采取政策措施，促进居住区地下车库的充分利用。

(4)医院、学校等重点区域——加大投资、引资力度，加强停车管理。

(5)商业区——制定优惠政策，鼓励民间资本投资，市场化经营，并引进停车设施开发利益补偿原则。

(6)机关企事业单位——根据实际停车需求，妥善解决好本部门停车问题。

(三)法律法规建议

在停车法律法规方面，武汉市要完善停车产业化政策，为停车场实现产业化提供保障，则需按照以下步骤进行政策制定。